JP2006349097A - クラッチディスク - Google Patents
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Abstract
【課題】 、クラッチの断続を繰り返した場合にクッション量の変化しにくいクラッチディスクを提供することにある。
【解決手段】 フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な第1摩擦部材10と、摩擦連結部2のフライホイールが配置されている側の逆側に配置された第2摩擦部材11と、摩擦連結部2と第2摩擦部材11との間に配置された平坦なクッショニングプレート9と、クッショニングプレート9と第1摩擦部材10との間、及びクッショニングプレート9と第2摩擦部材11との間に配置された複数の第1、第2スぺーサー16、17とを備えている。
【選択図】 図3
【解決手段】 フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な第1摩擦部材10と、摩擦連結部2のフライホイールが配置されている側の逆側に配置された第2摩擦部材11と、摩擦連結部2と第2摩擦部材11との間に配置された平坦なクッショニングプレート9と、クッショニングプレート9と第1摩擦部材10との間、及びクッショニングプレート9と第2摩擦部材11との間に配置された複数の第1、第2スぺーサー16、17とを備えている。
【選択図】 図3
Description
本発明は、クラッチディスク、特に、クラッチ接続の際の衝撃を緩和するクラッチディスクに関する。
クラッチディスク組立体は、エンジンのフライホイールからのトルクをトランスミッションに伝達するためのものであり、一般に、摩擦部材を有するクラッチディスクと、クラッチディスクが固定される入力側プレートと、出力側ハブと、入力側プレートと出力側ハブとを円周方向に連結するダンパー部とを備えている。クラッチディスク組立体を操作する機構として、クラッチカバー組立体がフライホイールに装着されている。クラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに支持されたダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングによってクラッチディスクに押し付けられるプレッシャプレートとを備えている。
クラッチディスク組立体では、摩擦部材がプレッシャプレートによりフライホイールに押しつけられると、クラッチディスクはフライホイールとプレッシャプレートとの間に狭持され、フライホイールのトルクがクラッチディスクを介して入力側プレートに入力される。このトルクは、ダンパー部を介して出力側ハブに伝達され、さらにトランスミッション入力シャフトに出力される。このようにクラッチディスクがフライホイールに摩擦係合することで、エンジンからトランスミッションにトルクが伝達される。
クラッチの接続の際には、エンジンの動力によって回転しているフライホイールに摩擦部材を押圧することで摩擦係合させるため衝撃が発生しやすい。このため、この衝撃を緩和するために、波型形状のクッショニングプレートを備えたクラッチディスクが用いられている。(特許文献1参照)
特開平11−072124号公報
従来のクラッチディスク組立体において、クッショニングプレートの両側面には摩擦部材が配置されているため、弾性変形を何度も繰り返すことでクッショニングプレートに永久ひずみが生じて弾性変形可能な量が減っていく。このようにクッショニングプレートのクッション量が減少すると、クラッチエンゲージの際の衝撃を緩和しにくくなる。
本発明の課題は、クラッチの断続を繰り返した場合にクッション量の変化しにくいクラッチディスクを提供することにある。また、クッション量の調整を簡単に行うことのできるクラッチディスクを提供する。
請求項1に係るクラッチディスクは、フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な第1摩擦部材と、摩擦部材のフライホイールが配置されている側の逆側に配置された第2摩擦部材と、摩擦部材と第2摩擦部材との間に配置された平坦なクッショニングプレートと、クッショニングプレートと第1摩擦部材との間、及びクッショニングプレートと第2摩擦部材との間に配置された複数のスぺーサーとを備えている。
このクラッチディスクでは、複数のスぺーサーによってクッショニングプレートと第1摩擦部材との間、及びクッショニングプレートと第2摩擦部材との間に複数の空間が存在するため、クラッチカバー組立体を構成するプレッシャプレートによって、クラッチディスクがフライホイール側に押圧された際には、この空間でクッショニングプレートが弾性変形する。その結果、クラッチ接続時の衝撃が緩和される。
ここでは、クッショニングプレートが平坦であるため、従来のクッショニングプレートにおけるへたりが生じない。
請求項2に係るクラッチディスクは、請求項1に記載のクラッチディスクであって、複数のスぺーサーは、クッショニングプレートを挟んでフライホイール側とフライホイールが配置されている側の逆側とに円周方向に交互に配置されている。
このクラッチディスクでは、クッショニングプレートの第1摩擦部材側にスぺーサーが存在する場所には、クッショニングプレートの第2摩擦部材側は空間が存在するために、クラッチエンゲージの際にはクッショニングプレートは第1摩擦部材側のスぺーサーに押圧されて第2摩擦部材側に弾性変形する。一方、クッショニングプレートの第2摩擦部材側にスぺーサーが存在する場所には、クッショニングプレートの第1摩擦部材側は空間が存在するために、クラッチエンゲージの際にはクッショニングプレートは第2摩擦部材側のスぺーサーに押圧されて第1摩擦部材側に弾性変形する。
ここでは、クラッチエンゲージの際にクッショニングプレートが弾性変形することで衝撃を緩和できる。
請求項3に係るクラッチディスクは、請求項1または2に記載のクラッチディスクであって、スぺーサーは、半径方向長さが第1摩擦部材の半径方向長さ以下の板状部材である。
ここでは、スぺーサーがクッショニングプレートの半径方向長さ以下の半径方向長さの板状部材であるために、スぺーサーはクラッチディスクの範囲に収めることができる。
請求項4に係るクラッチディスクは、請求項1から3のいずれかに記載のクラッチディスクであって、各スぺーサーは板状部材である。
請求項5に係るクラッチディスクは、請求項1から4のいずれかに記載のクラッチディスクであって、スぺーサーは、リベットによってクッショニングプレートに固定されており、第1摩擦部材及び第2摩擦部材は、リベットの一部が進入可能な孔を有する。
このクラッチディスクでは、クラッチエンゲージの際にはクラッチカバー組立体を構成するプレッシャプレートによってクラッチディスクはフライホイールに押圧され、クッショニングプレートは摩擦部材に接触するまで弾性変形を行う。
ここでは、クッショニングプレートが弾性変形する際にスぺーサーを固定するリベットの一部が孔内に進入するためクッショニングプレートの弾性変形の妨げとならない。
請求項6に係るクラッチディスクは、請求項1から6のいずれかに記載のクラッチディスクであって、スペーサーの円周方向の長さは、隣り合う前記スペーサー間の距離よりも短い。
ここでは、隣り合うスぺーサーどうしの間にクッショニングプレートが弾性変形を行うために必要な空間を確保できる。また、スぺーサーの厚さを変えることで簡単に任意のクッション量を得ることができる。
本発明では、クラッチの断続を繰り返した場合に、クラッチディスクのクッション量が変化しにくくなる。
(1)構成
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体1の断面図である。図2は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体1の平面図である。図3はクラッチディスク組立体1のクラッチディスクの拡大断面図である。図4はクラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図である。
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体1の断面図である。図2は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体1の平面図である。図3はクラッチディスク組立体1のクラッチディスクの拡大断面図である。図4はクラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図である。
クラッチディスク組立体1は、図1の左側に配置されたエンジン側のフライホイールから図1の右側のトランスミッション(図示せず)にトルクを伝達あるいは遮断するための装置である。図1におけるO−Oがクラッチディスク組立体1の回転軸線である。
このクラッチディスク組立体1は、主に、摩擦連結部2と、ハブフランジ3と、クラッチプレート12と、リティーニングプレート13と、高剛性ダンパー28と、出力ハブ4とから構成されている。
摩擦連結部2は、フライホイールにプレッシャプレートによって押し付けられる部分である。摩擦連結部2は、図3に示すように、クッショニングプレート9と、第1摩擦部材10と、第2摩擦部材11と、第1及び第2スぺーサー16、17とを備える。
クッショニングプレート9はクラッチエンゲージの際の衝撃を緩和するための部材であって、平坦で環状の板状部材である。また、クッショニングプレート9は、クラッチプレート12の外周側にリベットによって一体に固定されている。クッショニングプレート9のフライホイール側には第1摩擦部材10が配置され、トランスミッション側には第2摩擦部材11が配置されている。
第1摩擦部材10は、摩擦連結部2がプレッシャプレートによってフライホイール側に押しつけられた際にフライホイールと摩擦係合する部材であって、環状に形成された板状部材である。第1摩擦部材10は、クッショニングプレート9のフライホイール側の側面に第1リベット18を用いて固定されている。第1リベット18は、2つのフランジ部分18aとシャフト部分18bとから構成されておりフランジ部分18aの一方は第1摩擦部材10に配置され他方はクッショニングプレート9の第2摩擦部材11側側面に配置されている。
第2摩擦部材11は、摩擦連結部2がプレッシャプレートによってフライホイール側に押しつけられる際にプレッシャプレートと摩擦係合する部材であって、環状に形成された板状部材である。また、クッショニングプレート9のトランスミッション側の側面に第2リベット19を用いて固定されている。第2リベット19は、2つのフランジ部分19aとシャフト部分19bとから構成されておりフランジ部分19aの一方は第2摩擦部材11に配置され他方はクッショニングプレート9の第1摩擦部材10側側面に配置されている。
第1スぺーサー16及び第2スぺーサー17は、摩擦連結部2内にクッショニングプレート9が弾性変形を行うのに必要なスペースを形成するためのものである。第1スぺーサー16は、クッショニングプレート9と第1摩擦部材10との間に第1リベット18によって固定されている。第2スぺーサー17は、クッショニングプレート9と第2摩擦部材11との間に第2リベット19によって固定されている。隣り合う第1スぺーサー16の間には第2スぺーサー17が配置され、隣り合う第2スぺーサー17の間には第1スぺーサー16が配置されている。すなわち、第1及び第2スぺーサー16、17は、クッショニングプレート9を挟んで第1摩擦部材10が配置されている側と第2摩擦部材11が配置されている側とに円周方向に交互に配置されている。また、第1及び第2スぺーサー16、17は、半径方向長さが第1摩擦部材10の半径方向長さ以下であって円周方向の長さは半径方向長さや隣り合う第1及び第2スペーサー16、17間の距離よりも短くなっている。さらに、第1及び第2スぺーサー16、17は、角の丸まった長方形状に形成された板状の部材である。第1スぺーサー16は第1リベット18aによってクッショニングプレート9と第1摩擦部材10とに固定され、第2摩擦部材11には第1リベット18のフランジ部分18aが進入可能な第2孔11aが配置されている。一方、第2スぺーサー17は第2リベット19によってクッショニングプレート9と第2摩擦部材11とに固定され、第1摩擦部材10には第2リベット19のフランジ部分19aが進入可能な孔10aが配置されている。第1及び第2孔10a、11aは第1及び第2リベット18、19の直径よりもやや大きな直径の円形状の孔である。
クラッチプレート12は環状に形成された鋼製のプレート部材である。クラッチプレート12の外周側には、摩擦連結部2が配置されている。クラッチプレート12の内周部は、出力ハブ4の軸方向エンジン側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向エンジン側に膨らんで絞り加工されてハブフランジ3の軸方向エンジン側の側面との間に所定の空間が設けられている。また、クラッチプレート12の半径方向中間部には、後述する高剛性ダンパー28を構成するトーションスプリング5,6を支持する支持部12a,21が形成されている。
リティーニングプレート13は、クラッチプレート12と同様に、環状に形成された鋼製のプレートであり、クラッチプレート12に対向して配置されている。リティーニングプレート13は円周方向に所定間隔ごとに配置された複数のストップピン15によりクラッチプレート12に固定されている。これにより、クラッチプレート12とリティーニングプレート13との軸方向距離が定められ、両プレート12,13は一体回転可能となっている。リティーニングプレート13の内周部は、出力ハブ4の軸方向トランスミッション側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向トランスミッション側に膨らんで形成されているため、ハブフランジ3の軸方向トランスミッション側の側面との間に所定の空間を確保している。また、リティーニングプレート13の半径方向中間部にはクラッチプレート12の支持部12a,21と対向する位置にトーションスプリング5,6の支持部23,25が形成されている。リティーニングプレート13の内周側で、ハブフランジ3の側方には低剛性ダンパー8が配置されている。
ハブフランジ3は、環状に形成された鋼製のプレート部材であり、クラッチプレート12とリティーニングプレート13との軸方向間に配置されている。ハブフランジ3は、図2に示すように、外周部に外側に開いた複数の切欠き69が形成されており、その切欠き69内をストップピン15が通過している。ハブフランジ3の内周部には、複数の内周歯37が形成されている。また、ハブフランジ3の半径方向中間部にはクラッチプレート12の支持部12a,21及びリティーニングプレート13の支持部23,25に対応する位置に窓孔91,92が形成され、この窓孔91,92内にはトーションスプリング5,6が配置されている。
出力ハブ4は、筒状に形成された鋼製の部材であり、クラッチプレート12及びリティーニングプレート13及びハブフランジ3の中心孔内にこれらの中心軸と同軸に配置されている。出力ハブ4は外周部にハブフランジ3の内周歯37と噛み合う複数の外周歯57が形成されている。外周歯57と内周歯37とは、図2に示すように、円周方向に所定の隙間を介して係合するストッパーを構成している。これにより、出力ハブ4及びハブフランジ3は、内周歯37と外周歯57との円周方向隙間の角度だけ相対回転可能となっている。出力ハブ4の内周部には軸方向に延びる複数のスプライン孔44が形成されている。このスプライン孔44にトランスミッションから延びるシャフトのスプラインが係合することで、出力ハブ4からトランスミッションにトルクが伝達可能となっている。また、リティーニングプレート13の内周側における出力ハブ4の外周面には、軸方向に延びる複数の係合溝41が全周にわたり形成されている。この係合溝41には、低剛性ダンパー8の作動プレート及びブッシュが軸方向に移動可能に係合している。
高剛性ダンパー28は、トルクの大きい範囲でクラッチプレート12及びリティーニングプレート12とハブフランジ3との間で捩り方向の振動を減衰するためのものである。高剛性ダンパー28は、第1トーションスプリング5と,第2トーションスプリング6と、第2ヒステリシストルク発生機構67と、第1ヒステリシストルク発生機構77とを有している。
第1トーションスプリング5、第2トーションスプリング6は、クラッチプレート12及びリティーニングプレート13とハブフランジ3とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。第1トーションスプリング5は、大小のコイルスプリングが組み合わされてなるコイルスプリングである。第2トーションスプリング6は、1個のコイルスプリングであり、第1トーションスプリング5よりばね定数が大きい。
第2ヒステリシストルク発生機構67は、ハブフランジ3内周部とクラッチプレート12内周部との軸方向間に配置されておりクラッチプレート12とハブフランジ3とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である。第1ヒステリシストルク発生機構77は、リティーニングプレート13とハブフランジ3との軸方向間の空間に配置されており、リティーニングプレート13と固定プレート20とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である。
(2)作用・効果
次に、作用・効果ついて説明する。
(2)作用・効果
次に、作用・効果ついて説明する。
クラッチを接続する場合には、プレッシャプレートによって摩擦連結部2がフライホイールに押しつけられて第1摩擦部材10とフライホイールとが摩擦係合し、エンジンのトルクを出力ハブ4に伝達する。このとき、図4に示すように、第2リベット19付近のクッショニングプレート9は第2摩擦部材11側に配置された第2スぺーサー17に押圧されて第1摩擦部材10側に弾性変形し、第1リベット18付近のクッショニングプレート9は第1摩擦部材10側に配置された第1スぺーサー16に押圧されて第2摩擦部材11側に弾性変形する。そして、第1リベット18のフランジ部18aが第2孔11a内に進入し、第2リベット19のフランジ部19aが第1孔10a内に進入する。ここでは、クッショニングプレート9が弾性変形するために、クラッチエンゲージの際の衝撃が緩和される。
図4は、クラッチエンゲージの途中(クッショニングプレート9の変形途中)を示すものであるが、クラッチが完全に接続された状態ではクッショニングプレート9はそれぞれ第1摩擦部材10及び第2摩擦部材11に圧着した状態となる。そして、図5に示すように、第1スぺーサー16及び第2スぺーサー17の厚さを変えることで簡単にクッション量を調整できる。なお、図5のσはスぺーサーの厚さを示すものである。
その後、クラッチを遮断する場合には、プレッシャプレートによる摩擦連結部2への押圧力が解除される。このとき、クッショニングプレート9は第1及び第2摩擦部材10、11側への弾性変形が解除され平坦な状態に戻る。
ここでは、クラッチエンゲージの際にクッショニングプレート9は弾性変形を行うが、従来製品のクッショニングプレートが摩擦部材とエッジ部分で接するのに対し、この実施形態では面で摩擦部材と接するために摩擦部材への食い込みが生じにくくなる。また、クッショニングプレート9は塑性加工を行っていないフラットな部材であるためにスプリングバック等によるクッション量のヘタリが生じにくくなる。
1 クラッチディスク組立体
2 摩擦連結機構
3 ハブフランジ
4 出力ハブ
9 クッショニングプレート
12 クラッチプレート
13 リティーニングプレート
2 摩擦連結機構
3 ハブフランジ
4 出力ハブ
9 クッショニングプレート
12 クラッチプレート
13 リティーニングプレート
Claims (6)
- フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、
前記フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な第1摩擦部材と、
前記摩擦部材の前記フライホイールが配置されている側の逆側に配置された第2摩擦部材と、
前記摩擦部材と前記第2摩擦部材との間に配置された平坦なクッショニングプレートと、
前記クッショニングプレートと前記第1摩擦部材との間、及び前記クッショニングプレートと前記第2摩擦部材との間に配置された複数のスぺーサーとを備える、
クラッチディスク。 - 前記複数のスぺーサーは、前記クッショニングプレートを挟んで前記フライホイール側と前記フライホイールが配置されている側の逆側とに円周方向に交互に配置されている、
請求項1に記載のクラッチディスク。 - 前記スぺーサーは、半径方向長さが前記第1摩擦部材の半径方向長さ以下の板状部材である、
請求項1または2に記載のクラッチディスク。 - 前記各スぺーサーは板状部材である、
請求項1から3のいずれかに記載のクラッチディスク。 - 前記スぺーサーは、リベットによって前記クッショニングプレートに固定されており、
前記第1摩擦部材及び前記第2摩擦部材は、前記リベットの一部が進入可能な孔を有する、
請求項1から4のいずれかに記載のクラッチディスク。 - 前記スペーサーの円周方向の長さは、隣り合う前記スペーサー間の距離よりも短い、
請求項1から5のいずれかに記載のクラッチディスク。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005177830A JP2006349097A (ja) | 2005-06-17 | 2005-06-17 | クラッチディスク |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005177830A JP2006349097A (ja) | 2005-06-17 | 2005-06-17 | クラッチディスク |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006349097A true JP2006349097A (ja) | 2006-12-28 |
Family
ID=37645166
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005177830A Pending JP2006349097A (ja) | 2005-06-17 | 2005-06-17 | クラッチディスク |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006349097A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018150956A (ja) * | 2017-03-10 | 2018-09-27 | 株式会社エクセディ | 車輌用の摩擦発生構造 |
-
2005
- 2005-06-17 JP JP2005177830A patent/JP2006349097A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2018150956A (ja) * | 2017-03-10 | 2018-09-27 | 株式会社エクセディ | 車輌用の摩擦発生構造 |
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