JP2006316775A - 潜熱蓄熱装置及び内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】 特に燃料を効果的に昇温させることができ、冷間時の良好なエンジン始動等を確保することができるエンジンの潜熱蓄熱装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 潜熱蓄熱装置(2)は、エンジン(1)のコモンレール(3)の周囲に形成され、潜熱蓄熱材(5)を収容した潜熱蓄熱材収容室(4)、この潜熱蓄熱材収容室(4)の周囲に配設され、ウォータジャケット(8a)等を循環する冷却水が供給される冷却水通路(6)、この冷却水通路(6)への冷却水の供給を制御する冷却水コントロールバルブ(7)、さらに、潜熱蓄熱材(5)を発核させるトリガー(13)を備える。冷間始動時は冷却水コントロールバルブ(7)を閉弁し、潜熱蓄熱材(5)を発核させて燃料を加温する。その後は開弁して、昇温した冷却水の熱により潜熱蓄熱材(5)を再び過冷却状態として次回作動時に備える。
【選択図】 図1
【解決手段】 潜熱蓄熱装置(2)は、エンジン(1)のコモンレール(3)の周囲に形成され、潜熱蓄熱材(5)を収容した潜熱蓄熱材収容室(4)、この潜熱蓄熱材収容室(4)の周囲に配設され、ウォータジャケット(8a)等を循環する冷却水が供給される冷却水通路(6)、この冷却水通路(6)への冷却水の供給を制御する冷却水コントロールバルブ(7)、さらに、潜熱蓄熱材(5)を発核させるトリガー(13)を備える。冷間始動時は冷却水コントロールバルブ(7)を閉弁し、潜熱蓄熱材(5)を発核させて燃料を加温する。その後は開弁して、昇温した冷却水の熱により潜熱蓄熱材(5)を再び過冷却状態として次回作動時に備える。
【選択図】 図1
Description
本発明は、潜熱蓄熱材の作用により、内燃機関のシリンダ内に供給される燃料を早期に昇温させ、良好なエンジン始動性を確保できる潜熱蓄熱装置に関する。
内燃機関の冷間始動時、内燃機関の各部は早期に暖機が完了することが望ましい。このような事情を背景として、潜熱蓄熱材を用いて冷却水を加温し、この加温された冷却水を内燃機関の各所へ供給して内燃機関の早期暖機を達成しようとする提案が種々なされている。
このような提案としては、例えば、特許文献1に開示されており、特許文献1に開示されたエンジンの予熱装置は、冷間始動時に吸気ポート側ウォータジャケット、蓄熱装置及び電動ポンプを含む第1循環経路を形成し、この第1循環経路に加熱されている冷却水を供給して、吸気ポートを温めるような構成となっている。ここで、蓄熱装置には水酸化バリウム、酢酸ナトリウム、ナフタリン等の化合物を蓄熱材として用い、冷却水を温めるようになっている。
特許文献1で提案されているエンジンの予熱装置は、エンジンの各所へ装着することも可能であると考えられ、エンジンの早期暖機完了に一定の効果が見込めるものであると考えられる。
しかしながら、特許文献1で提案されているエンジンの予熱装置では、蓄熱装置に用いられた蓄熱材による熱を一旦冷却水が受け取り、この熱を受け取った冷却水により吸気ポートやその他の箇所を温める構成となっている、すなわち、吸気ポート、その他の箇所を温めるために冷却水を介在させていることから、熱の授受の度に蓄熱材による熱の利用効率が低下するおそれがある。また、冷却水の流通過程においても熱の喪失が起こり得る。さらに、冷却水自体が温まるまでに時間を要し、一旦エンジンを停止した後に長時間が経過するとエンジン再始動時の暖機効果が低減する問題もある。
しかしながら、特許文献1で提案されているエンジンの予熱装置では、蓄熱装置に用いられた蓄熱材による熱を一旦冷却水が受け取り、この熱を受け取った冷却水により吸気ポートやその他の箇所を温める構成となっている、すなわち、吸気ポート、その他の箇所を温めるために冷却水を介在させていることから、熱の授受の度に蓄熱材による熱の利用効率が低下するおそれがある。また、冷却水の流通過程においても熱の喪失が起こり得る。さらに、冷却水自体が温まるまでに時間を要し、一旦エンジンを停止した後に長時間が経過するとエンジン再始動時の暖機効果が低減する問題もある。
そこで、本発明は、特に燃料を効果的に昇温させることができ、冷間時の良好なエンジン始動等を確保することができるエンジンの潜熱蓄熱装置を提供することを課題とする。
かかる課題を解決するための本発明の潜熱蓄熱装置は、内燃機関のシリンダ内に供給される燃料の燃料供給経路の周囲に形成した潜熱蓄熱材収容室と、当該潜熱蓄熱材収容室内に収容される潜熱蓄熱材と、前記潜熱蓄熱材収容室の周囲に配設されると共に、前記内燃機関内を循環する冷却水が供給される冷却水通路と、当該冷却水通路への前記冷却水の供給を制御する冷却水コントロールバルブと、前記潜熱蓄熱材を発核させる発核手段と、を備えたことを特徴とする(請求項1)。このような構成とすれば、冷間時であっても燃料を効率的に昇温させることができる。ここで、内燃機関には、ガソリンを燃料とするガソリンエンジン、軽油を燃料とするディーゼルエンジン等、種々の内燃機関が含まれる。ガソリンエンジンの場合は、例えば、外気温25℃程度で始動させるときにはインジェクタから噴射される燃料の霧化がよくなり、エミッションの改善も期待できる。また、ディーゼルエンジンの場合は、例えば、極低温時といわれるような過酷な始動条件下においても加温した燃料をシリンダ内に供給することができ、良好な始動性を確保することができる。
このような潜熱蓄熱装置における燃料供給経路は、燃料が流通する経路であれば、デリバリパイプ、インジェクタ等、特に限定されることはない。このため、前記内燃機関を、前記燃料供給経路にコモンレールを含むディーゼルエンジンとし、前記潜熱蓄熱材収容室を前記コモンレールの周囲に形成した構成とすることもできる(請求項2)。
このような本発明の潜熱蓄熱装置では、前記のように潜熱蓄熱材を用いて燃料供給経路内を流通する燃料を直接的に加温する構成としており、このような潜熱蓄熱材としては、従来周知の潜熱蓄熱材、例えば、酢酸ナトリウム・3水和物等を採用することができる。潜熱蓄熱材は、過冷却状態となっているときに何らかの発核操作を行うことにより、発熱するものであるが、一旦発熱をした後、再び発熱させるためには潜熱蓄熱材に授熱して過冷却状態に戻しておく必要がある。そこで、本発明では、内燃機関が始動し、暖機の進行と共に温度が上昇する冷却水の熱を潜熱蓄熱材に与えるべく、潜熱蓄熱材が収容された潜熱蓄熱材収容室の周囲に冷却水通路が配設された構成としている。
このように、本発明では、発熱後の潜熱蓄熱材を再び過冷却状態とするために昇温した冷却水を用いる構成としているが、内燃機関の始動時において、発核した潜熱蓄熱材の熱が昇温前の冷却水に奪われるのでは効率的な燃料の昇温を図ることができない。そこで、本発明の潜熱蓄熱装置では冷却水コントロールバルブを備えており、この冷却水コントロールバルブは、冷間始動時に閉弁状態とし、その後、前記冷却水通路へ加熱された冷却水を供給すべく開弁状態とする構成としている(請求項3)。
さらに、暖機が完了し、高温となった冷却水の熱が必要以上に燃料や潜熱蓄熱材に授熱されることに起因する弊害を回避すべく、冷却水の温度によって冷却水コントロールバルブの開閉状態を制御する構成とすることもできる(請求項4)。
なお、発核し、発熱した潜熱蓄熱材を再び過冷却状態とするために、別途ヒータ等を装着することも可能である。しかし、冷却水は適温まで昇温して暖機が完了した後は、ラジエータを通じて余剰熱を外部へ放出する。このため、冷却水の熱を利用するようにすれば、ヒータ等を用いたときと比較しても燃費等の向上が見込まれ都合がよい。
また、本発明の潜熱蓄熱装置が備える発核手段は、発核電極や潜熱蓄熱材に対して挿脱される針体等、潜熱蓄熱材を発核させることができるものであればどのようなものでも良く、従来知られている発核手段を用いることができる。
以上説明したような潜熱蓄熱装置を内燃機関に装着すれば本発明の内燃機関を構成することができる(請求項5)。
本発明によれば、内燃機関のシリンダ内に供給される燃料の燃料供給経路の周囲に潜熱蓄熱材を収容した潜熱蓄熱材収容室を形成し、直接的に潜熱蓄熱材の熱により燃料を加温するようにしたので、冷間始動時の良好な始動性等を確保することができる。また、潜熱蓄熱材収容室の周囲に冷却水通路を配設したので、内燃機関の運転により昇温した冷却水から授熱して再び過冷却状態となることができ、次回の始動時に備えることができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。本発明における内燃機関は、前記のようにディーゼルエンジンのみならず、ガソリンエンジンも含むものであるが、以下の例では、本発明の内燃機関に相当するディーゼルエンジンに組み込んだ潜熱蓄熱装置について説明する。
図1は、本発明の潜熱蓄熱装置2を組み込んだエンジン1の概略構成を示す模式図である。このエンジン1は、前記のようにディーゼルエンジンであり、コモンレール3を装備している。図2は、図1におけるA−A線で断面としたコモンレール3周辺の概略構成を示す模式図である。コモンレール3は、本発明における燃料供給経路に含まれるものである。コモンレール3は、内部に高圧の燃料が充填される管体3aを有し、この管体3aには高圧燃料をエンジン1に取り付けられたインジェクタ10に供給する供給パイプ3bが接続されている。また、管体3aには、温度センサ3cと燃料減圧弁3dが装着されている。エンジン1は、シリンダブロック8、シリンダヘッド9を備えており、これらには、それぞれウォータジャケット8a、9aが形成されている。
コモンレール3を構成する管体3aの周囲には、この管体3aを覆うように潜熱蓄熱材収容室4が形成されている。この潜熱蓄熱材収容室4には潜熱蓄熱材5が収容されている。この潜熱蓄熱材5は、酢酸ナトリウム・3水和物である。酢酸ナトリウム・3水和物は、融点がおよそ58℃であり、−20℃〜−30℃程度まで過冷却状態を維持することができる。このため、一般的な外気温、すなわち、通常の冷間始動時の外気温では過冷却状態となっており、その潜熱をエンジン始動時の暖機に利用することができる。
コモンレール3の管体3aを覆うように形成された潜熱蓄熱材収容室4の周囲には、さらに冷却水通路6が配設されている。すなわち、管体3a、潜熱蓄熱材収容室4、冷却水通路6は、内側からこの順に配置された三重管を構成している。冷却水通路6は、第一冷却水パイプ11を介してシリンダブロック8に形成されたウォータジャケット8aに接続されると共に、第二冷却水パイプ12を介してシリンダヘッド9に形成されたウォータジャケット9aと接続されて、エンジン1内を循環する冷却水が流通できるようになっている。このような第一冷却水パイプ11には、冷却水コントロールバルブ7が装着されており、冷却水通路6への冷却水の供給が制御されている。
前記のように潜熱蓄熱材収容室4内には潜熱蓄熱材5が収容されているが、潜熱蓄熱材収容室4内には潜熱蓄熱材5を発核させ、発熱させるためのトリガー13が設置されている。このトリガー13は、本発明における発核手段に相当するものであり、電圧を印加することによって潜熱蓄熱材5を発核させる発核電極である。
以上説明した構成要素のうち、コモンレール3、潜熱蓄熱材収容室4、潜熱蓄熱材5、冷却水通路6、冷却水コントロールバルブ7、トリガー13によって本発明の潜熱蓄熱装置2が構成されるが、これらの構成要素のうち、冷却水コントロールバルブ7、トリガー13にはECU14が接続されている。このECU14は、イグニッション15と接続されており、さらに、コモンレール3が備える温度センサ3cと接続されている。
以上説明したようにエンジン1に組み込まれた潜熱蓄熱装置2の動作につき、順を追って説明する。
まず、運転者がイグニッション15をONとすると、そのON情報がECU14に送られる。ECU14はイグニッションのON情報を受け取ると温度センサ3cからのデータに基づいて、エンジン1が潜熱蓄熱装置2を作動させることが必要である状態であるか否かの判断を行う。具体的には、温度センサ3cにより取得した温度がT1以下であるか否かの判断を行う。この判断において、取得したデータがT1以下であり、エンジン1の暖機が完了しておらず、エンジン1の良好な始動性を得るためには潜熱蓄熱装置2の作動が必要と判断されたときは、ECU14は、トリガー13に発核指令を行う。これは、本来であれば、潜熱蓄熱装置2の作動が必要となる外気温である場合であっても、直前にエンジン1が作動状態であって、再度の始動である場合等、既に暖機が完了しているような状況では潜熱蓄熱装置2は作動させない趣旨である。
ECU14による発核指令に基づいてトリガー13に電圧が印加されると、図3に矢示16で示すように発核現象が徐々に過冷却状態の潜熱蓄熱材5全体に伝播して潜熱蓄熱材5が発熱し、その熱は、矢示17で示すようにコモンレール3の管体3a内の燃料に伝達される。管体3a内で加温された燃料は各供給パイプ3bを通じてインジェクタ10に送られ、エンジン1のシリンダ内に向かって噴射、供給される。このような加温効果は冷却水の昇温を待つことなく得ることができるため、迅速な燃料の加温が可能であり、これにより、極冷間時であっても、エンジン1の良好な始動性を確保することができる。また、ウォータジャケット8aや9aにおいて昇温した冷却水を利用する構成とは異なり、冷却水が流通する間の温度低下も問題とはならない。
このようにトリガー13に電圧が印加され、潜熱蓄熱材5が発核し、発熱している間、ECU14は、冷却水コントロールバルブ7を閉弁状態とする制御を行っている。これは、冷却水コントロールバルブ7を開弁状態としてしまうと、未だ低温状態の冷却水がウォータジャケット8a、9a、冷却水通路6を循環し、潜熱蓄熱材5による熱を奪い、持ち去ってしまうため、これを回避するためである。これにより、暖機効率の低下を回避することができる。
以上のような動作が行われている間、ECU14は常に温度センサ3による温度データを参照しており、その温度データがT2を超えたときに冷却水コントロールバルブ7を開弁状態とする。この温度T2は当然温度T1よりも高温である。過冷却状態であった潜熱蓄熱材5は、発核動作により発熱し、固体となっているが、このように温度T2を超えたときに冷却水コントロールバルブ7を開弁状態とすれば、再び過冷却状態となることができる。すなわち、図4に示すように、固体となっている潜熱蓄熱材5は、冷却水コントロールバルブ7を開弁状態として冷却水通路6に加温された冷却水が流通することにより矢示18で示すように授熱でき、再び過冷却状態となって、次回作動時に備えることができる。
以上のように冷却水コントロールバルブ7を開弁状態としたECU14は、さらに温度センサ3cによる温度データの監視を継続し、温度T3を超えたときに冷却水コントロールバルブ7を再び閉弁状態とする。これは、必要以上に高温の冷却水を冷却水通路6に流通させ続けるとコモンレール3の管体3a内の燃料を必要以上に昇温させることとなるため、これを回避するためである。エンジン1を適切に運転するためには、コモンレール3から供給される燃料量等を適切にコントロールする必要があり、管体3a内の燃料の温度が必要以上に上昇してしまうと、コモンレール3から供給される燃料量等のコントロールが困難となるが、冷却水コントロールバルブ7を閉弁状態とすることにより、これを回避することができる。また、潜熱蓄熱材5も必要以上の高温に晒されると性質が変化してしまうおそれがあるが、温度T3を超えたときの冷却水コントロールバルブ7の閉弁は、このような事態の回避にも繋がる。
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、前記実施例では、冷却水通路6を、管体3aの周囲に形成した潜熱蓄熱材収容室4の周囲に配設した構成としているが、図5に示すような多管式の構成とすることもできる。図5における(a)は、冷却水通路を複数の管体21から構成したコモンレール3の周囲の概略を示した模式図であり、(b)は、(a)におけるB−B線で断面とした模式図である。複数の管体21は、コモンレール3の管体3aの周囲に形成された潜熱蓄熱材収容室20の内部に収容された潜熱蓄熱材5中に点在した構成となっている。このような構成としても、前記実施例と同様の効果を得ることができる。
1 エンジン
2 潜熱蓄熱装置
3 コモンレール
3a 管体
3b 供給パイプ
3c 温度センサ
3d 燃料減圧弁
4、20 潜熱蓄熱材収容室
5 潜熱蓄熱材
6、21 冷却水通路
7 冷却水コントロールバルブ
8 シリンダブロック
9 シリンダヘッド
10 インジェクタ
11 第一冷却水パイプ
12 第二冷却水パイプ
13 トリガー
14 ECU
15 イグニッション
2 潜熱蓄熱装置
3 コモンレール
3a 管体
3b 供給パイプ
3c 温度センサ
3d 燃料減圧弁
4、20 潜熱蓄熱材収容室
5 潜熱蓄熱材
6、21 冷却水通路
7 冷却水コントロールバルブ
8 シリンダブロック
9 シリンダヘッド
10 インジェクタ
11 第一冷却水パイプ
12 第二冷却水パイプ
13 トリガー
14 ECU
15 イグニッション
Claims (5)
- 内燃機関のシリンダ内に供給される燃料の燃料供給経路の周囲に形成した潜熱蓄熱材収容室と、
当該潜熱蓄熱材収容室内に収容される潜熱蓄熱材と、
前記潜熱蓄熱材収容室の周囲に配設されると共に、前記内燃機関内を循環する冷却水が供給される冷却水通路と、
当該冷却水通路への前記冷却水の供給を制御する冷却水コントロールバルブと、
前記潜熱蓄熱材を発核させる発核手段と、
を備えたことを特徴とする潜熱蓄熱装置。 - 請求項1記載の潜熱蓄熱装置において、
前記内燃機関は、前記燃料供給経路にコモンレールを含むディーゼルエンジンであり、
前記潜熱蓄熱材収容室を前記コモンレールの周囲に形成したことを特徴とする潜熱蓄熱装置。 - 請求項1又は2記載の潜熱蓄熱装置において、
前記冷却水コントロールバルブは、冷間始動時に閉弁状態とし、その後、前記冷却水通路へ加熱された冷却水を供給すべく開弁状態とすることを特徴とする潜熱蓄熱装置。 - 請求項1乃至3のいずれか一項記載の潜熱蓄熱装置において、
前記冷却水コントロールバルブは、冷却水の温度によって開閉状態が制御されることを特徴とする潜熱蓄熱装置。 - 請求項1乃至4のいずれか一項記載の潜熱蓄熱装置を搭載したことを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005143255A JP2006316775A (ja) | 2005-05-16 | 2005-05-16 | 潜熱蓄熱装置及び内燃機関 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2005
- 2005-05-16 JP JP2005143255A patent/JP2006316775A/ja active Pending
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