JP2006263453A - クッションシート及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】製造スピードを高めることができて、生産性を向上させることができるとともに、良好な滑り性、触感及び通気性を確保することができるクッションシート及びその製造方法を提供する。
【解決手段】クッションシート本体１２の表面に溶融状態の繊維状合成樹脂１３を布引するように接着硬化させることにより、低摩擦層１４を形成する。繊維状合成樹脂１３の太さは、１０〜６００μｍの範囲内で設定する。繊維状合成樹脂１３の接着量は、クッションシート本体１２の１平方メートル当たり５〜１００ｇの範囲内、好ましくは１０〜４０ｇの範囲内で設定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、例えば車両の座席を覆う表皮材等に用いられるクッションシート、及びそのクッションシートの製造方法に関するものである。

従来、車両の座席を覆う表皮材としては、例えば図６に示すような３層構造のものが多用されている。すなわち、この表皮材３１は、ファブリック等よりなる繊維質シート３２の裏面に軟質ウレタンフォーム等よりなるクッションシート３３を貼り合わせ、そのクッションシート３３の裏面にトリコットや不織布等よりなる裏基材３４を貼り合わせて構成されている。この構成において、裏基材３４はクッションシート３３の裏面の滑り性を高めて、表皮材３１の縫製時や縫製後の座席のクッション本体への装着時等における作業の容易性を図るために設けられている。

しかしながら、この従来の表皮材３１においては、クッションシート３３の裏面全体に亘ってフレームラミネート等により裏基材３４が貼り合わされているため、表皮材３１の通気性が損なわれるという問題があった。また、繊維質シート３２及びクッションシート３３と裏基材３４との伸び率が異なるため、表皮材３１を座席クッションに装着した際に、表皮材３１に折れ皺が発生し易いという問題もあった。さらに、クッションシート３３の裏面に対する裏基材３４の貼り合わせを、専用工程にてフレームラミネート等により行う必要があるため、工数が増えて、製造が面倒になり、コスト高になるものであった。

これらのような問題に対処するため、例えば特許文献１に開示されるようなクッションシートが従来から提案されている。すなわち、このクッションシート３５においては、図７に示すように、通気性シート材３６の裏面にホットメルト接着剤３７が溶融状態でＴダイから押し出されて所定のパターンを形成するように散点状に塗布され、多数のドットよりなる接着剤層３８が形成されている。そして、この散点状の接着剤層３８により、クッションシート３５自体の通気性が確保されるとともに、図６に示す表皮材３１の裏基材３４と同程度の滑り性が確保されるとしている。
特開２０００−１０７４７１号公報

特許文献１の従来のクッションシート３５においては、前述のように、接着剤層３８を所定パターンの散点状に形成する必要がある。このため、ホットメルト接着剤３７の塗布スピードをある程度以上高めることができない。無理に塗布スピードを高くすると、ドットの配列が崩れて、所要の滑り性等を確保することができず、縫製作業等に支障をきたすことになる。

また、この従来のクッションシート３５では、通気性シート材３６上にホットメルト接着剤３７が散点状に塗布されるため、ドットの部分のみに接着剤が大量に集中して存在することになり、接着剤３７が通気性シート材３６中に染み込み易い。このため、クッションシート３５内に染み込んで滑り性の向上に寄与しない接着剤３７の割合が高くなり、結果として接着剤３７の使用量が多くなって、コスト高になる。さらに、接着剤３７が通気性シート材３６中に染み込むことにより、通気性シート材３６が硬くなって、クッションシート３５の触感が低下するばかりでなく、通気性の低下を招くということにもなる。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、製造スピードを高めることができて、生産性を向上させることができるとともに、良好な滑り性、触感及び通気性を確保することができるクッションシート及びその製造方法を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載のクッションシートに係る発明は、請求項１に記載の発明においては、クッションシート本体の表面に繊維状合成樹脂を布引きするように接着することにより、低摩擦層を形成したことを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の発明において、前記クッションシート本体は、多孔質材であることを特徴とするものである。
請求項３に記載の発明においては、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記繊維状合成樹脂は、１０〜６００μｍの範囲内の太さであることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明においては、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記繊維状合成樹脂は、１５〜４００μｍの範囲内の太さであることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明においては、請求項１〜請求項４のうちのいずれか一項に記載の発明において、前記低摩擦層を形成する繊維状合成樹脂は、１平方メートル当たり５〜１００ｇの範囲内の量であることを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明においては、請求項１〜請求項４のうちのいずれか一項に記載の発明において、前記低摩擦層を形成する繊維状合成樹脂は、１平方メートル当たり１０〜４０ｇの範囲内の量であることを特徴とするものである。

請求項７に記載の発明においては、請求項１〜請求項６のうちのいずれか一項に発明において、繊維状合成樹脂は、クッションシート本体上で、不規則に延長及び湾曲されて低摩擦層を形成することを特徴とするものである。

請求項８に記載の発明においては、請求項１〜請求項７のうちのいずれか一項に記載の発明において、繊維状合成樹脂は、それらの間に隙間が形成された状態でクッションシート本体上に設けられていることを特徴とするものである。

請求項９に記載の発明においては、請求項１〜請求項８のうちのいずれか一項に記載の発明において、繊維状合成樹脂は、湿気硬化型樹脂よりなることを特徴とするものである。

クッションシートの製造方法に係る請求項１０に記載の発明においては、クッションシート本体の表面に溶融状態の繊維状合成樹脂を布引きするように接着硬化させることにより、低摩擦層を形成することを特徴とするものである。

請求項１１に記載の発明においては、請求項１０に記載の発明において、繊維状合成樹脂を、半硬化状態でクッションシート本体上に添着することにより、繊維状合成樹脂が設けられていることを特徴とするものである。

請求項１２に記載の発明においては、請求項１０または請求項１１に記載の発明において、溶融状態の合成樹脂を、クッションシート本体から離れた位置に配置された口金の複数のノズル溝から空気流とともに押し出して、クッションシート本体上に設けられていることを特徴とするものである。

請求項１３に記載の発明においては、請求項１２に記載の発明において、前記空気流を乱流状態にして、押し出された繊維状合成樹脂が揺らぐようにすることを特徴とするものである。

（作用）
請求項１に記載の発明においては、クッションシート本体の表面に繊維状合成樹脂を布引きするように接着することにより、低摩擦層を形成しているため、散点状の接着剤層を所定の塗布パターンで形成している従来構成とは異なり、配列乱れという問題にはかかわりがなく、従って、製造スピードを高めて、生産性を向上させることができる。また、繊維状合成樹脂は散点状ではないので、部分的に集中することがないため、クッションシート本体中に染み込むことはほとんどなく、そのクッションシート本体の表面に沿って塗布状態で接着されるため、触感や通気性の低下を招くおそれがなく、良好な触感、通気性及び滑り性を確保することができる。

請求項２に記載の発明においては、多孔質材よりなるクッションシート本体が具有する触感や通気性を損なうことなく、良好な触感及び通気性のクッションシートを得ることができる。

請求項３及び請求項４に記載の発明においては、所定範囲内の太さの繊維状合成樹脂を用いることにより、繊維状合成樹脂をクッションシート本体中に染み込むことはほとんどなく、そのクッションシート本体の表面に沿って布引きさせることができる。

請求項５及び請求項６に記載の発明においては、クッションシート本体の単位面積当たりでの繊維状合成樹脂の接着量を所定範囲内に設定することにより、通気性を確保しつつ滑り性を高めることができる。

請求項７に記載の発明においては、繊維状合成樹脂を不規則に布引きすればよく、その繊維状合成樹脂よりなる低摩擦層をクッションシート本体の表面に、極めて簡単に形成することができる。

請求項８に記載の発明においては、繊維状合成樹脂間に隙間が形成されているため、良好な通気性や触感を確保できる。
請求項９に記載の発明においては、低摩擦層形成後の加熱に際して、繊維状合成樹脂が再溶融するのを抑制できる。

請求項１０に記載の発明においては、前記請求項１に記載の作用と同様の作用を得ることができる。
請求項１１に記載の発明においては、繊維状合成樹脂が半硬化状態であるため、クッションシート本体に染み込むのを抑制できる。

請求項１２に記載の発明においては、クッションシート本体から離れた位置の口金の複数のノズル溝から、溶融状態の合成樹脂を空気流とともに押し出すことにより、クッションシート本体の表面に複数の繊維状合成樹脂を高能率で布引きさせることができる。

請求項１３に記載の発明においては、繊維状合成樹脂をクッションシート本体上で、不規則に延長及び湾曲されて低摩擦層を形成することができる。

以上のように、この発明によれば、製造スピードを高めることができて、生産性を向上させることができるとともに、良好な滑り性、触感及び通気性を確保することができる。

以下に、この発明の一実施形態を、図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示すように、この実施形態のクッションシート１１では、クッションシート本体１２（例えば、株式会社イノアックコーポレーション製 品番：ＥＬ−６７Ｆ 厚さ１．５〜４ｍｍ）が軟質ウレタンフォーム等の多孔質材により所定厚さに形成されている。クッションシート本体１２の表面の一側面には、複数条の繊維状合成樹脂１３を不規則に、かつ連続して延長及び湾曲させた状態で接着することにより、静摩擦係数の低い低摩擦層１４が形成されている。この低摩擦層１４を形成している繊維状合成樹脂１３は、それらの間に隙間が形成された状態でクッションシート本体１２上に布引するように接着されている。従って、繊維状合成樹脂１３間にはクッションシート本体１２の表面が露出している。

この繊維状合成樹脂１３としては、空気中の湿気に反応して硬化する樹脂，例えばポリウレタン系のホットメルト湿気硬化型樹脂（例えば、日立化成ポリマー株式会社製のポリウレタン系ホットメルト湿気硬化型樹脂：ジフェニルメタンジイソシアネートＭＤＩタイプ 品番：ＹＲ０６７）が用いられている。

また、前記繊維状合成樹脂１３の太さは、直径１０〜６００μｍの範囲内で設定されており、１３〜４００μｍの範囲内が好ましく、１５〜４００μｍがさらに好ましい。この場合、繊維状合成樹脂１３の太さが１０μｍを下回ると、低摩擦層１４の形成厚さが薄くなって、クッションシート１１の表面の滑り性が悪くなる。これに対して、繊維状合成樹脂１３の太さが６００μｍを越えると、低摩擦層１４の形成厚さが厚くなったり、繊維状合成樹脂１３がクッションシート本体１２中に多量に染み込んだりして、クッションシート１１の触感や通気性が低下する。

さらに、前記クッションシート本体１２の表面に対する繊維状合成樹脂１３の接着量は、クッションシート本体１２の１平方メートル当たり５〜１００ｇの範囲内、好ましくは１０〜４０ｇの範囲内で設定されている。この場合、繊維状合成樹脂１３の接着量が５ｇを下回ると、低摩擦層１４の形成密度が低くなって、クッションシート１１の表面の滑り性が悪くなる。これに対して、繊維状合成樹脂１３の接着量が１００ｇを越えると、低摩擦層１４の形成密度が高くなって、クッションシート１１の通気性が悪くなる。

次に、前記のような構成のクッションシート１１の製造装置について説明する。
図３〜図５に示すように、この製造装置においては、支持プレート１６の下面に一対の口金プレート１７，１８が接合固定されている。口金プレート１７，１８には口金１９が形成され、その口金１９の対向面には樹脂供給口２０及び空気供給口２１，２２が形成されている。支持プレート１６及び口金プレート１７，１８には、樹脂供給口２０に連通する複数の樹脂注入孔２３、及び各空気供給口２１，２２に連通する複数の空気導入孔２４，２５が形成されている。

前記口金１９の対向面間には、ノズルプレート２６が配設されている。ノズルプレート２６には、樹脂供給口２０及び空気供給口２１，２２と対応するように、上下方向に延びる複数のノズル溝２７が所定間隔おきに形成されている。このノズルプレート２６のノズル溝２７は、溝幅が０．４ｍｍ程度の細幅状となるように形成されている。

そして、この製造装置により、クッションシート本体１２の表面に低摩擦層１４を形成する場合には、図３及び図４に示すように、クッションシート本体１２が口金１９から所定距離離れた位置において、前記ノズル溝２７の配列方向と直交する方向に送り移動される。この状態で、各樹脂注入孔２３から樹脂供給口２０に供給される溶融状態の合成樹脂が、複数のノズル溝２７からクッションシート本体１２の表面に向かって押し出される。なお、各樹脂注入孔２３に対する溶融合成樹脂の供給は、図示しない経路を介して行われる。

溶融合成樹脂がクッションシート本体１２に対して押し出されるとき、各空気導入孔２４，２５から両空気供給口２１，２２に供給される空気が、各ノズル溝２７から溶融合成樹脂とともにクッションシート本体１２の表面側に噴き出される。これにより、各ノズル溝２７から押し出される合成樹脂が所定太さの繊維状に細く引き伸ばされて繊維状合成樹脂１３となる。しかも、噴出空気流が乱流となって、引き延ばされた繊維状合成樹脂１３がランダムに揺らぐ。このため、クッションシート本体１２の表面に複数条の繊維状合成樹脂１３が不規則に、かつ連続して延長及び湾曲させた状態で布引きするように接着硬化される。その結果、クッションシート本体１２の表面に低摩擦層１４が形成される。

この場合、繊維状合成樹脂１３はクッションシート本体１２上に不規則に供給されるものであるため、クッションシート本体１２の送り速度を速めて、加工速度を速めたとしても、それにあわせてノズル溝２７からの繊維状合成樹脂１３の押し出し速度を速めればよく、前記従来技術とは異なり、配列乱れのような問題は生じない。

また、繊維状合成樹脂１３が湿気硬化型により形成されるとともに、製造装置の口金１９とクッションシート本体１２との間に所定距離が設けられているため、繊維状合成樹脂１３は半硬化状態でクッションシート本体１２上に布引きするように設けられる。このため、繊維状合成樹脂１３がクッションシート本体１２内に染み込むのを抑制できる。

そして、このように製造されたクッションシート１１を車両の座席の表皮材として使用する場合には、後工程においてクッションシート本体１２の低摩擦層１４と反対側の表面に、ファブリックやポリ塩化ビニールシート等よりなる繊維質シート被せる。この繊維質シートは、接着剤を用いて接着させてもよい。この場合、繊維状合成樹脂１３として湿気硬化型の樹脂が用いられているので、繊維質シートの接着に熱を用いた場合、繊維状合成樹脂１３は、その熱によって再活性するおそれを抑制できる。

以上のように、この実施形態のクッションシートでは、その表面に繊維状合成樹脂よりなる低摩擦層１４が設けられているため、クッションシート１１の縫製等の後工程において、良好な滑り性を確保できて、効率的な作業を実行できる。

また、低摩擦層１４を構成する繊維状合成樹脂１３はそれらの間に隙間が形成されているため、このクッションシート１１を座席に用いた場合、通気性や良好な触感を確保でき、快適に使用できる。

さらに、クッションシート本体１２上に低摩擦層１４が存在するための従来の裏打ち材が不要になるため、クッションシート１１として部品点数を削減できるばかりでなく、低摩擦層１４は、従来の裏打ち材と異なり、クッションシート１１の表面に、添着状態で接着されているため、クッションシート本体１２の伸縮性を阻害することがほとんどなく、クッションシート本体１２や同クッションシート本体１２上の表皮のしわの発生を抑制できる。

そして、このクッションシート１１の製造方法に際しては、クッションシート本体１２の表面に繊維状合成樹脂１３が不規則な状態で布引き状に設けられることにより、低摩擦層１４を形成している。このため、通気性シート材の表面に散点状の接着剤層を所定の塗布パターンで形成している従来構成とは異なり、製造スピードを高めることができて、生産性を向上させることができる。

しかも、この低摩擦層１４を形成する製造装置を、クッションシート本体１２を所定の厚さにスライス加工する加工工程中に付設することにより、クッションシート本体１２のスライス加工及び低摩擦層１４の形成加工を連続して行うことができて、生産性を大幅に向上させることができ、しかも生産設備の大規模化をさけることができる。

また、このクッションシート１１の製造方法では、クッションシート本体１２から離れた位置の口金１９の複数のノズル溝２７から、溶融状態の合成樹脂を空気流とともに同時に押し出すことにより、クッションシート本体１２の表面全体に複数の繊維状合成樹脂１３を布引きするように接着している。このため、クッションシート本体１２の表面全体に対して複数の繊維状合成樹脂１３を高能率で均一に接着させることができる。

さらに、クッションシート本体１２の表面に塗布する繊維状合成樹脂１３が所定の細さの繊維状になっているため、体積に比して表面積の割合が高く、そのため、前述のように繊維状合成樹脂１３は半硬化の状態でクッションシート本体１２の表面に至る。このため、繊維状合成樹脂１３がクッションシート本体１２中に染み込むことはほとんどなく、クッションシート本体１２の表面に沿って接着させることができる。よって、繊維状合成樹脂１３の使用量を削減できるとともに、クッションシート本体１２中への合成樹脂１３の染み込みを抑制して、クッションシート１１の触感や通気性が低下するおそれを防止することができ、触感、通気性及び滑り性の良好なクッションシート１１を得ることができる。

以上に述べた実施形態は以下の効果を奏する。
・ クッションシート本体１２の表面の良好な滑り性を確保できて、縫製等の作業を効率的に実行できる。

・ 通気性や良好な触感を確保できる。
・ クッションシート１１として裏打ち材が不要になるため、部品点数を削減できる。
・ クッションシート１１の表面のしわの発生を抑制でき、外観を向上できる。

・ 散点状の接着剤層を所定の塗布パターンで形成している従来構成とは異なり、製造スピードを高めることができて、生産性を向上でき、コストダウンが可能になる。
・ 繊維状合成樹脂１３がクッションシート本体１２中に染み込むことはほとんどなく、繊維状合成樹脂１３の使用量を削減できて、コストダウンが可能になるとともに、触感、通気性及び滑り性の良好なクッションシート１１を得ることができる。

前記実施形態に従って製造されたクッションシート１１の実施例１〜４と、比較例１，２との比較結果を以下に示す。
まず、実施例１〜４のクッションシート１１は、以下のようにして製造される。すなわち、クッションシート本体１２として、厚さ２．５ｍｍの株式会社イノアックコーポレーション製のウレタン発泡体シート（商品番号ＥＬ−６７Ｆ）を長さ１３００×幅３２０に切断する。そして、このクッションシート本体１２を搬送速度３０ｍ／ｍｉｎに設定された搬送ローラコンベア上に設置する。一方、前述した製造装置を稼動し、ノズルから日立化成ポリマー株式会社製のポリウレタン系ホットメルト湿気硬化型樹脂（ジフェニルメタンジイソシアネートＭＤＩタイプ品番：ＹＲ０６７）よりなる繊維状合成樹脂１３を摂氏１３０度のホットエアとともに吐出して、搬送されるクッションシート本体１２上に布引き状に接着させる。なお、実施例１〜４の製造装置のノズルは、クッションシート本体１２に対して非接触で、かつ一定幅で塗布を行う。

比較例１のクッションシートは、実施例１〜４と同様なクッションシート本体を有し、そのクッションシート本体の表面に対して、株式会社ノードソン社のコーティング・コート塗装装置（品番：ＢＣ６２）を用いて、日立化成ポリマー株式会社製のポリウレタン系ホットメルト湿気硬化型樹脂、ＹＲ０６７を目付量１０ｇ／ｍ^２塗布したものである。

また、比較例２のクッションシートは、実施例１〜４と同様なクッションシート本体を有し、そのクッションシート本体の表面に対して、ナイロンよりなるトリコットニット（株式会社桐生トリコット製、品番：１５ｄ）を裏基布として貼付したものである。

そして、以上のような実施例１〜４及び比較例１，２のクッションシートを基材１〜４にそれぞれ載置して、実施例１〜４のクッションシート１１の前記繊維状合成樹脂１３の接着面，比較例１，２のスプレー塗装面あるいはトリコットニット貼付面と、基材１〜４との間の静摩擦係数及び動摩擦係数をＪＩＳ Ｋ ７１２５に定める摩擦試験方法に従って測定した。ここで、前記基材１〜４は以下の通りである。

基材１：メラミン樹脂塗装合板
基材２：密度０．０４７ｇ／ｃｍ^３の高弾性ポリウレタンモールド製車両座席用座部発泡体
基材３：密度０．０２８ｇ／ｃｍ^３の高弾性ポリウレタンモールド製車両座席用発泡体
基材４：密度０．０２４〜０．０３０ｇ／ｃｍ^３のポリウレタン・ホットモールド製車両座席用発泡体
摩擦試験方法の測定結果を表１に示す。なお、表１において、実施例１〜４の目付量は、繊維状合成樹脂１３の接着量を表し、例えば、目付量１０は、１０ｇ／ｍ^２を表す。

ここで、コーティング・コートとは、Ｔダイによりホットメルト接着剤を押し付けて塗布する工法をいう。Ｔダイの先端と被着物との距離、樹脂粘度、吐出圧力等を制御することで、粘稠なホットメルト樹脂の塗布形状を、直線状から破線状へと変化させて、裏面低摩擦層を形成する。

表１から明らかなように、いずれの基材１〜４においても、静摩擦係数及び動摩擦係数の双方において、実施例１〜４が比較例１，２を下回り、滑り性において実施例１〜３が比較例１，２を凌駕することは明らかである。

加えて、実施例１〜４においては、シート本体１２に接着した繊維状合成樹脂１３の直径を測定した。具体的には、倍率が５０倍である顕微鏡を用い、任意に選択した３０本の繊維状合成樹脂１３の直径の最小値、最大値、及び平均値を測定した。測定結果を表１の下段に示す。ここで、実施例１及び２においては、繊維状合成樹脂１３の直径の最小値、平均値、及び最大値の全てが１５〜４００μｍの範囲内である。そのため、実施例１及び２は、繊維状合成樹脂１３の直径の最大値が４００μを超えている実施例３及び４に比べて少ない合成樹脂材料で実施例３及び４と同程度の滑り性を確保することができ、実施例３及び４に比べて製造コストを低減することができるとともに合成樹脂の接着の作業性を良好にすることができる。
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。

・ 前記実施形態において、クッションシート本体１２上に繊維状合成樹脂１３を連続的に供給することなく、所定長さに分断して供給すること。
・ 繊維状合成樹脂１３を規則的なパターンを有するようにクッションシート本体１２上に塗布すること。例えば、繊維状合成樹脂１３を格子状や縞状あるいは螺旋状をなすように塗布すること。この場合、クッションシート本体１２の送り速度が速くても、繊維状合成樹脂１３の供給量を増加させれば、問題なく対応できる。

・ 繊維状合成樹脂１３をスプレーにより形成すること。すなわち、繊維状合成樹脂１３となる溶融状態の合成樹脂をスプレーによりクッションシート本体１２上に供給すれば、短い多数の繊維状合成樹脂１３がクッションシート本体１２上に添着状態で塗布される。

・ 繊維状合成樹脂１３として熱硬化性樹脂を用い、その繊維状合成樹脂１３のクッションシート本体１２上への供給を加熱雰囲気中で行って繊維状合成樹脂１３を加熱硬化させること。

・ 繊維状合成樹脂１３として、紫外線硬化型樹脂を使用すること。従って、この場合には、ノズル溝２７からの繊維状合成樹脂１３に対して紫外線を照射する装置を設けるのが好ましい。

・ 前記実施形態のクッションシート１１を、車両の座席の表皮材の他に、例えばカメラや顕微鏡等の精密機器類の保護収納ケース等、他の用途に用いること。
・ 繊維状合成樹脂１３を成形した後に、加熱工程を設けない場合は、繊維状合成樹脂１３として湿気等に対して反応しない非反応型の熱可塑性樹脂（具体的には、例えば、日立化成ポリマー株式会社製：品番＃９６１８）を使用すること。このようにすれば、作業終了時の空気遮断処理、長期休業時の洗浄剤交換等の設備維持の手間を低減することができる。

一実施形態のクッションシートを示す要部斜視図。 図１のクッションシートの部分拡大断面図。 図１のクッションシートの製造装置を示す斜視図。 図３の製造装置の要部側断面図。 図３の製造装置の分解斜視図。 従来の表皮材を示す要部斜視図。 従来のクッションシートを示す要部斜視図。

符号の説明

１１…クッションシート本体、１２…クッションシート本体、１３…繊維状合成樹脂、１４…低摩擦層、１６…支持プレート、１７，１８…口金プレート、１９…口金、２６…ノズルプレート、２７…ノズル溝。

Claims (13)

1. クッションシート本体の表面に繊維状合成樹脂を布引きするように接着することにより、低摩擦層を形成したことを特徴とするクッションシート。
2. 前記クッションシート本体は、多孔質材であることを特徴とする請求項１に記載のクッションシート。
3. 前記繊維状合成樹脂は、１０〜６００μｍの範囲内の太さであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクッションシート。
4. 前記繊維状合成樹脂は、１５〜４００μｍの範囲内の太さであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクッションシート。
5. 前記低摩擦層を形成する繊維状合成樹脂は、１平方メートル当たり５〜１００ｇの範囲内の量であることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちのいずれか一項に記載のクッションシート。
6. 前記低摩擦層を形成する繊維状合成樹脂は、１平方メートル当たり１０〜４０ｇの範囲内の量であることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちのいずれか一項に記載のクッションシート。
7. 繊維状合成樹脂は、クッションシート本体上で、不規則に延長及び湾曲されて低摩擦層を形成することを特徴とする請求項１〜請求項６のうちのいずれか一項に記載のクッションシート。
8. 繊維状合成樹脂は、それらの間に隙間が形成された状態でクッションシート本体上に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項７のうちのいずれか一項に記載のクッションシート。
9. 繊維状合成樹脂は、湿気硬化型樹脂よりなることを特徴とする請求項１〜請求項８のうちのいずれか一項に記載のクッションシート。
10. クッションシート本体の表面に溶融状態の繊維状合成樹脂を布引きするように接着硬化させることにより、低摩擦層を形成することを特徴とするクッションシートの製造方法。
11. 繊維状合成樹脂を、半硬化状態でクッションシート本体上に添着することにより、繊維状合成樹脂が設けられていることを特徴とする請求項１０に記載のクッションシートの製造方法。
12. 溶融状態の合成樹脂を、クッションシート本体から離れた位置に配置された口金の複数のノズル溝から空気流とともに押し出して、クッションシート本体上に設けることを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載のクッションシートの製造方法。
13. 前記空気流を乱流状態にして、押し出された繊維状合成樹脂が揺らぐようにすることを特徴とする請求項１２に記載のクッションシートの製造方法。

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