JP2006248507A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が複雑になるのを抑制しながら、減衰機構および検出手段の両方が設けられた懸架装置を得ることが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、前輪８と車体との間に設けられるとともに、前輪８と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる減衰機構を含むフロントフォーク１０と、前輪８および車体が相対的に移動するときの伸縮状態を検出するための検出装置２０とを備え、フロントフォーク１０の減衰機構は、前輪８側に設けられるシリンダ部２５と、車体側に設けられ、挿入穴２４ｄを有するロッド部２４と、ロッド部２４に取り付けられるとともに、シリンダ部２５の内部に配置され、挿入穴２６ｂを有するピストン部２６とを含み、検出装置２０は、シリンダ部２５に設けられるとともに、ロッド部２４の挿入穴２４ｄおよびピストン部２６の挿入穴２６ｂに挿入されるセンサ部３２を含む。
【選択図】図５

Description

この発明は、車両に関し、特に、懸架装置を備えた車両に関する。

従来、フロントフォークやリヤサスペンションなどの懸架装置を備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、前輪と車体との間に配置される左右一対のフロントフォークと、一方のフロントフォークの内部に設けられるとともに、フロントフォークのストローク量（伸縮量）を検出するストロークセンサ部（検出手段）と、他方のフロントフォークに設けられるとともに、前輪と車体とが伸縮する力を減衰させるダンパー機構（減衰機構）とを含む車両が開示されている。この車両のストロークセンサ部は、フロントフォークのインナーチューブに取り付けられる検出パイプと、フロントフォークのアウターチューブに取り付けられる検出ロッドとにより構成されており、検出ロッドが検出パイプ内に挿入され、検出ロッドから制御装置にケーブルが接続されている。そして、フロントフォークの伸縮時に、検出ロッドおよび検出パイプの相対位置が変化して抵抗値が変化することによる電圧変化を検出し、この電圧変化を制御装置へ入力することにより、フロントフォークのストローク量（伸縮量）が検出される。

特開平６−２６３０７８号公報

上記特許文献１に開示された車両では、上記のように、一対のフロントフォークのうちの一方のフロントフォークにダンパー機構を設けるとともに、他方のフロントフォークにストロークセンサ部を設けることを前提とした構造を有しているので、１つのフロントフォークにストロークセンサ部およびダンパー機構の両方を設けることが困難であるという問題点がある。また、１つのフロントフォークにダンパー機構（減衰機構）およびストロークセンサ部（検出手段）を設けようとすると、構造が複雑になるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、構造が複雑になるのを抑制しながら、減衰機構および検出手段の両方が設けられた懸架装置を得ることが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の一の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる第１減衰機構を含む懸架装置と、車輪および車体が相対的に移動するときの伸縮状態を検出するための検出手段とを備え、懸架装置の第１減衰機構は、車輪側および車体側のいずれか一方に設けられるシリンダ部と、車輪側および車体側の他方に設けられ、第１挿入穴を有するロッド部と、ロッド部に取り付けられるとともに、シリンダ部の内部に配置され、第２挿入穴を 有するピストン部とを含み、検出手段は、懸架装置の第１減衰機構のシリンダ部に配置されるとともに、ロッド部の第１挿入穴およびピストン部の第２挿入穴の少なくともいずれか一方に挿入されるセンサ部を含む。

この一の局面による車両では、上記のように、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる懸架装置の第１減衰機構を、第１挿入穴を有するロッド部と、第２挿入穴を有するピストン部とを含むように構成するとともに、車輪および車体が相対的に移動するときの伸縮状態を検出するための検出手段を、ロッド部の第１挿入穴およびピストン部の第２挿入穴の少なくともいずれか一方に挿入されるセンサ部を含むように構成することによって、センサ部を第１減衰機構のピストン部およびロッド部の少なくともいずれか一方に挿入することができるので、第１減衰機構および検出手段を１つの懸架装置に設けることができる。また、センサ部を第１減衰機構のピストン部およびロッド部の少なくともいずれか一方に挿入するだけであるので、懸架装置の構造が複雑になるのを抑制することができる。したがって、この一の局面では、懸架装置の構造が複雑になるのを抑制しながら、第１減衰機構および検出手段の両方が設けられた懸架装置を得ることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、センサ部は、ロッド部の第１挿入穴およびピストン部の第２挿入穴の少なくともいずれか一方に挿入される一方端部と、シリンダ部の車輪側および車体側のいずれか一方の外部に配置されるとともに、電気配線が接続される他方端部とを含む。このように構成すれば、センサ部の他方端部に接続される電気配線をシリンダ部の外部に配置することができるので、シリンダ部の組立時に電気配線が邪魔になるのを抑制することができる。これにより、組立作業性を向上させることができる。

上記センサ部が一方端部および他方端部を含む車両において、好ましくは、センサ部の他方端部をシリンダ部の外側から着脱可能に取り付けるための第１取付部材をさらに備える。このように構成すれば、シリンダ部の組立後に、センサ部をシリンダ部に取り付けることができるとともに、センサ部の修理や交換を行う場合にも、シリンダ部を分解することなくセンサ部をシリンダ部から取り外すことができるので、センサ部の着脱作業性を向上させることができる。

上記センサ部の他方端部をシリンダ部の外側から着脱可能に取り付けるための取付部材を備える車両において、好ましくは、懸架装置は、アウターチューブと、アウターチューブに摺動可能に挿入されたインナーチューブとをさらに含み、シリンダ部は、アウターチューブおよびインナーチューブのいずれか一方の内部に配置され、ロッド部は、アウターチューブおよびインナーチューブの他方の内部に配置され、センサ部の他方端部は、取付部材により、アウターチューブおよびインナーチューブのシリンダ部が配置される方の外側から着脱可能に取り付けられる。このように構成すれば、アウターチューブおよびインナーチューブの組立後に、センサ部をシリンダ部に取り付けることができるとともに、センサ部の修理や交換を行う場合にも、アウターチューブおよびインナーチューブを分解することなくセンサ部をシリンダ部から取り外すことができるので、センサ部の着脱作業性をより向上させることができる。

上記センサ部の他方端部をシリンダ部の外側から着脱可能に取り付けるための取付部材を備える車両において、好ましくは、懸架装置は、シリンダ部が固定される支持ブラケットを含み、支持ブラケットには、センサ部および取付部材の外径よりも大きい内径を有するとともに、センサ部および取付部材を挿入するための懸架装置の長手方向に伸びる挿入孔が形成されている。このように構成すれば、支持ブラケットの装着後に挿入孔を介してセンサ部および取付部材を挿入することができるので、懸架装置の組立工程における最後の方の工程で、センサ部をシリンダ部に取り付けることができる。これにより、組立作業性をより向上させることができる。また、センサ部の修理や交換などを行なう場合にも、支持ブラケットを装着した状態でセンサ部をシリンダ部から取り外すことができるので、センサ部の修理および交換などを容易に行うことができる。

上記センサ部が一方端部および他方端部を含む車両において、好ましくは、センサ部の他方端部をシリンダ部の内側から着脱可能に取り付けるための第２取付部材をさらに備える。このように構成すれば、センサ部をシリンダ部から取り外すことができるので、センサ部の修理や交換を行うことができる。

上記センサ部が一方端部および他方端部を含む車両において、好ましくは、懸架装置は、支持ブラケットを含み、支持ブラケットは、軸部材を挿入するための貫通穴と、貫通穴の内周面に設けられる電気配線取出溝とを有し、支持ブラケットの貫通穴には、軸部材を回転可能に支持する軸受部材が取り付けられており、電気配線は、軸受部材の外周面と、電気配線取出溝の内周面との間に配置される。このように構成すれば、電気配線が軸部材の外周面に当接するのを防止することができるので、電気配線が損傷するのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、検出手段のセンサ部は、ロッド部の第１挿入穴に挿入され、ロッド部の第１挿入穴のセンサ部が挿入される側の端部は、外側に向かって開口幅が大きくなるテーパ形状を有する。このように構成すれば、組立時に、検出手段のセンサ部をロッド部の第１挿入穴に挿入しやすくすることができるので、これによっても、組立作業性を向上させることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、車輪は、前輪を含み、懸架装置は、前輪と車体との間に配置され、第１減衰機構およびセンサ部の両方が設けられたフロントフォークを含む。このように、上記一の局面の懸架装置の構成をフロントフォークに適用すれば、フロントフォークの構造が複雑になるのを抑制しながら、第１減衰機構およびセンサ部の両方が設けられたフロントフォークを得ることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、車輪は、前輪を含み、懸架装置は、前輪と車体との間に設けられた一対のフロントフォークを含み、一対のフロントフォークのいずれか一方に第１減衰機構およびセンサ部の両方が設けられており、一対のフロントフォークの他方には、第２減衰機構が設けられている。このように検出手段のセンサ部を一対のフロントフォークのいずれか一方に設ければ、両側のフロントフォークは一体的に伸縮するので、両側のフロントフォークの伸縮状態を検出することができる。これにより、検出手段の部品点数が増加するのを抑制することができる。また、走行方向に対して両側に配置される一対のフロントフォークの両方に減衰機構を設けることができるので、フロントフォークに掛かる減衰力がフロントフォークの片側のみに集中するのを抑制することができる。これにより、減衰力の掛かり方のバランスが悪くなるのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、車輪は、後輪を含み、懸架装置は、後輪と車体との間に配置され、第１減衰機構およびセンサ部が設けられたリヤサスペンションを含む。このように、上記一の局面の懸架装置の構成をリヤサスペンションに適用すれば、リヤサスペンションの構造が複雑になるのを抑制しながら、第１減衰機構およびセンサ部の両方が設けられたリヤサスペンションを得ることができる。また、リヤサスペンションに減衰機構およびセンサ部の両方を設けることができるので、リヤサスペンションが２つの場合に、一方のリヤサスペンションに減衰機構を設けるとともに、他方のリヤサスペンションにセンサ部を設けるという構成にする必要がない。これにより、リヤサスペンションが２つの場合に、走行方向に対して両側に配置される２つのリヤサスペンションの両方に減衰機構を設けることができるので、リヤサスペンションに掛かる減衰力がリヤサスペンションの片側のみに集中するのを抑制することができる。これにより、減衰力の掛かり方のバランスが悪くなるのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、懸架装置の第１減衰機構は、シリンダ部の内部に配置され、センサ部が挿入される第３挿入穴を有するベースバルブをさらに含む。このように構成すれば、シリンダ部の内部にベースバルブを配置する場合にも、センサ部をベースバルブの第３挿入穴に挿入することができるので、容易に、減衰機構および検出手段のセンサ部を１つの懸架装置に設けることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、検出手段は、センサ部と、ロッド部およびピストン部の少なくとも一方との相対的な位置を検出するために設けられている。このように構成すれば、容易に、車輪および車体が相対的に移動するときの伸縮状態を検出することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の前側の構造を示した側面図である。図３〜図１０は、図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１０を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。

本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。

また、ヘッドパイプ２には、図２および図３に示すように、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、図２に示すように、ハンドル６が取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル７が設けられている。また、フロントカウル７の下方には、前輪８と、前輪８の上方に配置されるフロントフェンダ９が配置されている。なお、前輪８は、本発明の「車輪」の一例である。この前輪８は、一対のフロントフォーク１０の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１０は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１０は、前輪８と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。

また、フロントフォーク１０は、図３に示すように、走行方向に向かって前輪８の左側に配置される左側フロントフォーク１１と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１２とにより構成されている。この左側フロントフォーク１１は、アウターチューブ１３およびインナーチューブ１４が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１２は、アウターチューブ１５およびインナーチューブ１６が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１３および１５は、ステアリングシャフト５に固定されたブラケット１７に固定されている。また、インナーチューブ１４および１６には、アクスルブラケット１８および１９がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット１８および１９には、前輪８の車軸８ａが取り付けられている。なお、アクスルブラケット１８は、本発明の「支持ブラケット」の一例であり、車軸８ａは、本発明の「軸部材」の一例である。

ここで、本実施形態では、左側フロントフォーク１１には、後述する減衰機構と、左側フロントフォーク１１の伸縮量を検出するための検出装置２０とが設けられている一方、右側フロントフォーク１２には、減衰機構と、減衰調整バルブ２１および２２とが設けられている。なお、検出装置２０は、本発明の「検出手段」の一例である。

具体的には、図４および図５に示すように、左側フロントフォーク１１のアウターチューブ１３の内周面には、インナーチューブ１４の外周面と摺動するブッシュ１３ａが取り付けられている。また、左側フロントフォーク１１のアウターチューブ１３の上端部には、ロッド固定部材２３が嵌合されてアウターチューブ１３の上端開口が塞がれている。

また、本実施形態では、図５に示すように、ロッド固定部材２３のネジ穴２３ａには、ロッド部２４のネジ山が形成された上端外周部２４ａが固定されている。また、ロッド部２４には、鍔部２４ｂが固定されている。また、ロッド部２４のネジ山が形成された下端外周部２４ｃは、後述するシリンダ部２５の内部に配置される伸び減衰用のピストン部２６のネジ穴２６ａに固定されている。また、ロッド部２４およびピストン部２６には、内周面の所定の領域に非磁性体からなるパイプ部材２７が配置された挿入穴２４ｄおよび２６ｂがそれぞれ形成されている。なお、挿入穴２４ｄは、本発明の「第１挿入穴」の一例であり、挿入穴２６ｂは、本発明の「第２挿入穴」の一例である。また、ピストン部２６には、油を通過させるための複数のオリフィス２６ｃおよび２６ｄが形成されている。この複数のオリフィス２６ｃは、ピストン部２６よりも下側の中間オイル室２５ａの油を上側の上部オイル室２５ｂに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス２６ｄは、ピストン部２６よりも上側の上部オイル室２５ｂの油を下側の中間オイル室２５ａに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス２６ｃおよび２６ｄの上側には、オリフィス２６ｃの上面を塞ぐとともに、オリフィス２６ｄの上面を開口するように板状のワッシャ２６ｅが配置されている。また、複数のオリフィス２６ｃおよび２６ｄの下側には、オリフィス２６ｃの下面を開口するとともに、オリフィス２６ｄの下面を塞ぐように板状のワッシャ２６ｆが配置されている。

また、左側フロントフォーク１１のインナーチューブ１４のネジ山が形成された下端外周部１４ａは、アクスルブラケット１８のネジ穴１８ａに固定されている。このアクスルブラケット１８には、下部に複数の開口部２８ａを有するシリンダパイプ部２８の下部が固定されている。このシリンダパイプ部２８の上部には、上部蓋体２９が固定されている。この上部蓋体２９の上面とロッド部２４の鍔部２４ｂの下面との間には、圧縮コイルバネ３０が配置されている。また、シリンダパイプ部２８の内部には、圧縮減衰用のベースバルブ３１が設けられている。このベースバルブ３１の下部には、蓋体部３１ａが設けられており、この蓋体部３１ａは、シリンダパイプ部２８の下部を塞ぐように配置されている。また、蓋体部３１ａの下部は、アクスルブラケット１８に固定されている。なお、シリンダパイプ部２８、上部蓋体２９およびベースバルブ３１の蓋体部３１ａによって、シリンダ部２５が構成されている。なお、ロッド部２４、シリンダ部２５、ピストン部２６およびベースバルブ３１によって、左側フロントフォーク１１の減衰機構（第１減衰機構）が構成されている。

また、ベースバルブ３１には、油を通過するための複数のオリフィス３１ｂおよび３１ｃが形成されている。この複数のオリフィス３１ｂは、ベースバルブ３１よりも下側の下部オイル室２５ｃの油を上側の中間オイル室２５ａに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス３１ｃは、ベースバルブ３１よりも上側の中間オイル室２５ａの油を下側の下部オイル室２５ｃに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス３１ｂおよび３１ｃの上側には、オリフィス３１ｂの上面を塞ぐとともに、オリフィス３１ｃの上面を開口するように板状のワッシャ３１ｄが配置されている。また、複数のオリフィス３１ｂおよび３１ｃの下側には、オリフィス３１ｂの下面を開口するとともに、オリフィス３１ｃの下面を塞ぐように板状のワッシャ３１ｅが配置されている。

また、本実施形態では、ベースバルブ３１には、挿入穴３１ｆが形成されている。なお、挿入穴３１ｆは、本発明の「第３挿入穴」の一例である。また、ベースバルブ３１の挿入穴３１ｆには、センサ部３２が挿入されている。そして、センサ部３２の一方端部３２ａは、ピストン部２６の挿入穴２６ｂおよびロッド部２４の挿入穴２４ｄの内周面に設けられた非磁性体からなるパイプ部材２７の挿入穴２７ａに挿入されているとともに、センサ部３２の他方端部３２ｂは、シリンダ部２５の下側の外部に配置されている。なお、センサ部３２は、コイルのインダクタンス変化を利用した変位センサ部であり、非磁性体からなるパイプ部材２７の挿入穴２７ａに挿入された長さを検出する機能を有する。そして、検出された長さに対応する信号が減衰力コントロールユニット３３（図３参照）に入力されることにより、伸縮量が検出されるように構成されている。この減衰力コントロールユニット３３は、検出された伸縮量を時間で微分することによって伸縮速度を算出するとともに、伸縮速度に対応した信号を減衰調整バルブ２１および２２（図３参照）に入力する機能を有する。

また、図５に示すように、センサ部３２の他方端部３２ｂは、取付部材３４のネジ部３４ａにより、ベースバルブ３１の蓋体部３１ａのネジ穴３１ｇに、シリンダ部２５の下側から着脱可能に固定されている。なお、取付部材３４は、本発明の「第１取付部材」の一例である。この取付部材３４は、ネジ部３４ａ、シールワッシャ３４ｂ、ナット部３４ｃおよび電気配線支持部３４ｄによって構成されている。また、取付部材３４およびセンサ部３２によって、検出装置２０が構成されている。

また、アクスルブラケット１８のベースバルブ３１の蓋体部３１ａの挿入穴３１ｆの下方に位置する部分には、センサ部３２および取付部材３４の外径よりも大きく形成された挿入孔１８ｂが形成されている。これにより、挿入孔１８ｂを介して、センサ部３２および取付部材３４をベースバルブ３１の蓋体部３１ａに取り付けることが可能となる。また、アクスルブラケット１８の下部には、挿入孔１８ｂに交差するように、前輪８の車軸８ａを支持する貫通穴１８ｃが形成されている。また、貫通穴１８ｃの内周面の所定の領域には、図５および図６に示すように、電気配線取出溝１８ｄが形成されている。そして、貫通穴１８ｃには、カラー３５が挿入されるとともに、カラー３５には、前輪８の車軸８ａが挿入されている。なお、カラー３５は、本発明の「軸受部材」の一例である。また、カラー３５の外周面３５ａと電気配線取出溝１８ｄの内周面１８ｅとの間を介して取付部材３４（図５参照）の電気配線支持部３４ｄ（図５参照）に接続された電気配線７０が、外部に取り出されている。

また、本実施形態では、図３に示すように、右側フロントフォーク１２には、減衰機構（第２減衰機構）を構成するロッド部（図示せず）、シリンダ部（図示せず）、伸び減衰用のピストン部（図示せず）および圧縮減衰用のベースバルブ（図示せず）が、左側フロントフォーク１１と同様に設けられている。その一方、右側フロントフォーク１２には、センサ部（検出装置）は取り付けられることなく、伸び減衰用のピストン部（図示せず）および圧縮減衰用のベースバルブ（図示せず）の減衰力を調節するための減衰調整バルブ２１および２２が設けられている。このため、右側フロントフォーク１２のロッド部、伸び減衰用のピストン部および圧縮減衰用のベースバルブには、左側フロントフォーク１１と異なり、センサ部を挿入するための挿入穴は設けられていない。そして、減衰調整バルブ２１および２２は、減衰力コントロールユニット３３に接続されるとともに、減衰力コントロールユニット３３からの信号により、右側フロントフォーク１２内のオイルなどの圧力を調整することにより、減衰特性を制御する機能を有する。

また、図１に示すように、メインフレーム３の上部には、燃料タンク３６が配置されている。また、燃料タンク３６の後方には、シート３７が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３８が取り付けられている。また、エンジン３８の前方には、エンジン３８に供給する空気を清浄にするためのエアクリーナ３９が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム４０の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム４０の後端部には、後輪４１が回転可能に取り付けられている。なお、後輪４１は、本発明の「車輪」の一例である。

また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション４２の上部取付部４３が軸部材４４により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４２は、本発明の「懸架装置」の一例であり、上部取付部４３は、本発明の「支持ブラケット」の一例である。このリヤサスペンション４２（図１参照）の下部取付部４５は、図７に示すように、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム４０の支持部４０ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム４０が上下に揺動するに伴って、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４２（図１参照）を伸縮させることが可能となる。

また、本実施形態では、リヤサスペンション４２は、フロントフォーク１０とは異なり、１つのみ設けられている。また、リヤサスペンション４２は、図３に示すように、後述する減衰機構と、リヤサスペンション４２の伸縮量を検出するための検出装置４８と、減衰調整バルブ４９とが設けられている。なお、検出装置４８は、本発明の「検出手段」の一例である。

具体的には、図８に示すように、リヤサスペンション４２の上部取付部４３には、シリンダパイプ部５０の上端部が固定されている。

また、本実施形態では、リヤサスペンション４２の上部取付部４３には、挿入穴４３ａが形成されている。この挿入穴４３ａには、図９に示すように、センサ部５１に取り付けられた取付部材５２が着脱可能に固定されている。なお、センサ部５１および取付部材５２によって、検出装置４８が構成されている。なお、取付部材５２は、本発明の「第２取付部材」の一例である。また、取付部材５２の下部には、図１０に示すように、取付部材５２が挿入穴４３ａから抜け落ちるのを防止するためのＣリング５３が取り付けられている。

また、シリンダパイプ部５０の外周面には、鍔部５０ａが固定されている。また、シリンダパイプ部５０の下部には、挿入穴５４ａを有する蓋体５４が設けられている。なお、上部取付部４３、シリンダパイプ部５０および蓋体５４によって、リヤサスペンション４２のシリンダ部５５が構成されている。

また、シリンダ部５５の内部には、リヤサスペンション４２のピストン部５６が配置されている。また、ピストン部５６には、油を通過させるための複数のオリフィス５６ａおよび５６ｂが形成されている。この複数のオリフィス５６ａは、ピストン部５６よりも下側の下部オイル室５５ａの油を上側の上部オイル室５５ｂに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス５６ｂは、ピストン部５６よりも上側の上部オイル室５５ｂの油を下側の下部オイル室５５ａに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス５６ａおよび５６ｂの上側には、オリフィス５６ａの上面を塞ぐとともに、オリフィス５６ｂの上面を開口するように板状のワッシャ５６ｃが配置されている。また、複数のオリフィス５６ａおよび５６ｂの下側には、オリフィス５６ａの下面を開口するとともに、オリフィス５６ｂの下面を塞ぐように板状のワッシャ５６ｄが配置されている。

また、ピストン部５６の挿入穴５６ｅには、リヤサスペンション４２のロッド部５７が固定されている。なお、挿入穴５６ｅは、本発明の「第２挿入穴」の一例である。このロッド部５７には、挿入穴５７ａが設けられている。なお、挿入穴５７ａは、本発明の「第１挿入穴」の一例である。なお、シリンダ部５５、ピストン部５６およびロッド部５７によって、リヤサスペンション４２の減衰機構（第１減衰機構）が構成されている。また、ロッド部５７の挿入穴５７ａのセンサ部５１が挿入される側（上側）の端部は、上側に向かって開口幅が大きくなるテーパ形状が形成されている。また、ロッド部５７の挿入穴５７ａには、センサ部５１の一方端部５１ａを挿入するための挿入穴５８ａを有する非磁性体からなるパイプ部材５８が挿入されて固定されている。なお、センサ部５１は、センサ部３２（図５参照）と同様、コイルのインダクタンス変化を利用した変位センサ部であり、非磁性体からなるパイプ部材５８の挿入穴５８ａに挿入された長さを検出する機能を有する。そして、検出された長さに対応する信号が減衰力コントロールユニット３３（図３参照）に入力されることにより、伸縮量が検出されるように構成されている。この減衰力コントロールユニット３３（図３参照）は、検出された伸縮量を時間で微分することによって伸縮速度を算出するとともに、伸縮速度に対応した信号を減衰調整バルブ４９（図３参照）に入力する機能を有する。

また、ロッド部５７のネジ山が形成された下端外周部５７ｂは、下部取付部４５のネジ穴４５ａに固定されている。この下部取付部４５の上面と鍔部５０ａの下面との間には、圧縮コイルバネ５９が配置されている。

また、上部取付部４３には、軸部材４４が挿入される貫通穴４３ｂが形成されている。また、本実施形態では、図１０に示すように、貫通穴４３ｂの内周面の所定の領域には、電気配線取出溝４３ｃが形成されている。そして、貫通穴４３ｂには、カラー６０が挿入されるとともに、カラー６０には、軸部材４４が挿入されている。なお、カラー６０は、本発明の「軸受部材」の一例である。また、カラー６０の外周面６０ａと電気配線取出溝４３ｃの内周面４３ｄとの間を介してセンサ部５１の他方端部５１ｂに接続された電気配線７１が、外部に取り出されている。

また、上部取付部４３には、図８に示すように、リザーバタンク部６１が設けられている。このリザーバタンク部６１には、ピストン部６１ａを内部に有するシリンダ部６１ｂが形成されている。また、シリンダ部６１ｂは、ピストン部６１ａの上側のオイル室６１ｃとピストン部６１ａの下側のガス室６１ｄとにより構成されている。このシリンダ部６１ｂのオイル室は、オイル通路６２を介して上部オイル室５５ｂに接続されている。このオイル通路６２には、減衰部材６３が設けられている。また、ガス室は、約１ＭＰａの内圧を有するように空気が充満されている。

次に、本実施形態による自動二輪車１のフロントフォーク１０およびリヤサスペンション４２の動作について説明する。まず、図３〜図５を参照して、本実施形態による自動二輪車１のフロントフォーク１０の動作について説明する。

ここでは、まず、フロントフォーク１０（図４参照）に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。フロントフォーク１０に圧縮する方向の力が作用すると、圧縮コイルバネ３０（図４参照）の付勢力に抗してフロントフォーク１０が短くなることにより、減衰力が発生する。

具体的には、図５に示すように、シリンダ部２５に対してピストン部２６およびロッド部２４が下降されると、中間オイル室２５ａの圧力が上昇し、ベースバルブ３１のワッシャ３１ｅが開かれる。そして、中間オイル室２５ａ内のオイルが、ベースバルブ３１のオリフィス３１ｃを介してＡ方向に流れて、下部オイル室２５ｃ内に流入するとともに、下部オイル室２５ｃからシリンダパイプ部２８の開口部２８ａを介してシリンダ部２５の外側に流出する。この際、上部オイル室２５ｂの体積が拡大するため、中間オイル室２５ａ内のオイルが、ピストン部２６のオリフィス２６ｃを介してＣ方向に流れて、上部オイル室２５ｂに流入する。この場合、オイルが圧縮減衰用のベースバルブ３１のオリフィス３１ｃなどを流れる抵抗により、減衰力が発生することとなる。

次に、フロントフォーク１０に伸長する方向の力が作用する場合について説明する。フロントフォーク１０に伸長する方向の力が作用すると、フロントフォーク１０が伸長されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、シリンダ部２５に対してピストン部２６およびロッド部２４が上昇されると、上部オイル室２５ｂの圧力が上昇し、ピストン部２６のワッシャ２６ｆが開かれる。そして、上部オイル室２５ｂ内のオイルが、ピストン部２６のオリフィス２６ｄを介してＤ方向に流れて、中間オイル室２５ａ内に流入する。この際、中間オイル室２５ａ内の体積が拡大するため、下部オイル室２５ｃ内のオイルが、ベースバルブ３１のオリフィス３１ｂを介してＢ方向に流れて、中間オイル室２５ａに流入するとともに、シリンダ部２５の外側からシリンダパイプ部２８の開口部２８ａを介して下部オイル室２５ｃに流入する。この場合、オイルが伸び減衰用のピストン部２６のオリフィス２６ｄなどを流れる抵抗により、減衰力が発生することとなる。

また、左側フロントフォーク１１の伸縮時には、センサ部３２がロッド部２４内を相対的に移動することにより、インダクタンスが変化する。このインダクタンスの変化により、非磁性体からなるパイプ部材２７の挿入穴２７ａに挿入されたセンサ部３２の長さが検出される。そして、検出された長さに対応する信号が減衰力コントロールユニット３３（図３参照）に入力されることにより、伸縮量が検出される。そして、伸縮量を時間で微分することにより、フロントフォーク１０の伸縮速度が算出されるとともに、伸縮速度に応じた信号により、減衰調整バルブ２１および２２（図３参照）を制御して所望の減衰特性が得られる。

次に、図３および図８を参照して、本実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション４２の動作について説明する。

まず、リヤサスペンション４２（図８参照）に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用すると、圧縮コイルバネ５９（図８参照）の付勢力に抗してリヤサスペンション４２が短縮されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、図８に示すように、シリンダ部５５に対してピストン部５６およびロッド部５７が上昇されると、上部オイル室５５ｂの圧力が上昇し、ピストン部５６のワッシャ５６ｄが開かれる。そして、上部オイル室５５ｂ内のオイルが、ピストン部５６のオリフィス５６ｂを介してＥ方向に流れて、下部オイル室５５ａ内に流入する。また、上部オイル室５５ｂの圧力が上昇すると、上部オイル室５５ｂ内のオイルが、オイル通路６２を介してリザーバタンク部６１に流入する。この場合、オイルがピストン部５６のオリフィス５６ｂなどを流れる抵抗により、減衰力が発生するとともに、オイル通路６２に設けられた減衰部材６３により、減衰力が発生することとなる。

次に、リヤサスペンション４２に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が伸長されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、シリンダ部５５に対してピストン部５６およびロッド部５７が下降されると、下部オイル室５５ａの圧力が上昇し、ピストン部５６のワッシャ５６ｃが開かれる。そして、下部オイル室５５ａ内のオイルが、ピストン部５６のオリフィス５６ａを介してＦ方向に流れて、上部オイル室５５ｂ内に流入する。この際、上部オイル室５５ｂの体積が拡大するため、リザーバタンク部６１内のオイルが、オイル通路６２を介して上部オイル室５５ｂに流入する。この場合、オイルがピストン部５６のオリフィス５６ａなどを流れる抵抗により、減衰力が発生するとともに、オイル通路６２に設けられた減衰部材６３により、減衰力が発生することとなる。

また、リヤサスペンション４２の伸縮時には、検出装置４８のセンサ部５１がロッド部５７内を相対的に移動することにより、インダクタンスが変化する。このインダクタンスの変化により、非磁性体からなるパイプ部材５８の挿入穴５８ａに挿入されたセンサ部５１の長さが検出される。そして、検出された長さに対応する信号が減衰力コントロールユニット３３（図３参照）に入力されることにより、伸縮量が検出される。そして、伸縮量を時間で微分することにより、リヤサスペンション４２の伸縮速度が算出されるとともに、伸縮速度に応じた信号により、減衰調整バルブ４９（図３参照）を制御して所望の減衰特性が得られる。

図１１〜図１７は、本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。次に、図１１〜図１７を参照して、本実施形態による自動二輪車１の左側フロントフォーク１１の組立工程について説明する。

まず、図１１に示すように、上部蓋体２９が固定されたシリンダパイプ部２８に、ピストン部２６のネジ穴２６ａに取り付けられたロッド部２４を下方から挿入する。そして、図１２に示すように、シリンダパイプ部２８の下端部に、ベースバルブ３１が取り付けられたアクスルブラケット１８を取り付ける。

次に、図１３に示すように、インナーチューブ１４のネジ山が形成された下端外周部１４ａをアクスルブラケット１８のネジ穴１８ａに固定する。そして、図１４に示すように、インナーチューブ１４の外側にアウターチューブ１３を配置する。その後、ロッド部２４の周囲に圧縮コイルバネ３０を配置するとともに、ロッド部２４に鍔部２４ｂを取り付けることにより、鍔部２４ｂの下面とシリンダ部２５の上部蓋体２９の上面との間に圧縮コイルバネ３０を配置する。そして、ロッド部２４のネジ山が形成された上端外周部２４ａをロッド固定部材２３のネジ穴２３ａに固定する。

その後、図１５に示すように、アウターチューブ１３の上端部をロッド固定部材２３に固定する。そして、図１６に示すように、アクスルブラケット１８の挿入孔１８ｂからセンサ部３２を挿入して、ベースバルブ３１の挿入穴３１ｆ、ピストン部２６の挿入穴２６ｂ、および、ロッド部２４の挿入穴２４ｄに挿入する。その後、取付部材３４のネジ部３４ａをベースバルブ３１の蓋体部３１ａのネジ穴３１ｇに固定する。

次に、図１７に示すように、電気配線７０をアクスルブラケット１８の電気配線取出溝１８ｄに配置して、アクスルブラケット１８の貫通穴１８ｃにカラー３５を挿入する。このようにして左側フロントフォーク１１の組立を完了する。

本実施形態では、上記のように、左側フロントフォーク１１の減衰機構を、挿入穴２４ｄを有するロッド部２４と、挿入穴２６ｂを有するピストン部２６とを含むように構成するとともに、検出装置２０を、ロッド部２４の挿入穴２４ｄおよびピストン部２６の挿入穴２６ｂに挿入されるセンサ部３２を含むように構成することによって、センサ部３２を減衰機構のピストン部２６およびロッド部２４に挿入することができるので、減衰機構および検出手段を１つの左側フロントフォーク１１に設けることができる。また、センサ部３２を減衰機構のピストン部２６およびロッド部２４に挿入するだけであるので、左側フロントフォーク１１の構造が複雑になるのを抑制することができる。また、リヤサスペンション４２の減衰機構を、挿入穴５７ａを有するロッド部５７と、挿入穴５６ｅを有するピストン部５６とを含むように構成するとともに、検出装置４８を、ピストン部５６の挿入穴５６ｅに配置されるロッド部５７の挿入穴５７ａに挿入される検出装置４８のセンサ部５１を含むように構成することによって、左側フロントフォーク１１の場合と同様、リヤサスペンション４２の構造が複雑化するのを抑制しながら、減衰機構および検出手段を１つのリヤサスペンション４２に設けることができる。

また、本実施形態では、電気配線７０が接続されるセンサ部３２の他方端部３２ｂを、シリンダ部２５の外部に配置するとともに、電気配線７１が接続されるセンサ部５１の他方端部５１ｂを、シリンダ部５５の外部に配置することによって、電気配線７０および７１をシリンダ部２５および５５の外部にそれぞれ配置することができるので、シリンダ部２５および５５の組立時に電気配線７０および７１が邪魔になるのを抑制することができる。これにより、組立作業性を向上させることができる。

また、本実施形態では、アクスルブラケット１８に、センサ部３２および取付部材３４の外径よりも大きい内径を有する挿入孔１８ｂを設けることによって、アクスルブラケット１８の取り付け後に挿入孔１８ｂを介してセンサ部３２および取付部材３４を挿入することができるので、左側フロントフォーク１１の組立工程における最後の方の工程で、センサ部３２をシリンダ部２５に取り付けることができる。これにより、組立作業性をより向上させることができる。また、センサ部３２の修理や交換などを行なう場合にも、アクスルブラケット１８を取り付けた状態でセンサ部３２をシリンダ部２５から取り外すことができるので、センサ部３２の修理および交換などを容易に行うことができる。

また、本実施形態では、電気配線７０を、カラー３５の外周面３５ａと、電気配線取出溝１８ｄの内周面１８ｅとの間に配置するとともに、電気配線７１を、カラー６０の外周面６０ａと、電気配線取出溝４３ｃの内周面４３ｄとの間に配置することによって、電気配線７０および７１が車軸８ａおよび軸部材４４の外周面にそれぞれ当接するのを防止することができるので、電気配線７０および７１が損傷するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ロッド部５７の挿入穴５７ａのセンサ部５１が挿入される側（上側）の端部に、上側に向かって開口幅が大きくなるようにテーパ形状を形成することによって、組立時に、センサ部５１をロッド部５７の挿入穴５７ａに挿入しやすくすることができるので、これによっても、組立作業性を向上させることができる。

また、本実施形態では、センサ部３２を、右側フロントフォーク１２に設けることなく、左側フロントフォーク１１に設けることによって、左側フロントフォーク１１および右側フロントフォーク１２は一体的に伸縮するので、左側フロントフォーク１１および右側フロントフォーク１２の両方の伸縮状態を検出することができる。これにより、センサ部３２の部品点数が増加するのを抑制することができる。また、走行方向に対して両側に配置される左側フロントフォーク１１および右側フロントフォーク１２の両方に減衰機構を設けることができるので、左側フロントフォーク１１および右側フロントフォーク１２に掛かる減衰力が左側フロントフォーク１１または右側フロントフォーク１２の片側のみに集中するのを抑制することができる。これにより、減衰力の掛かり方のバランスが悪くなるのを抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、懸架装置および検出手段を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、懸架装置および検出手段を備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、センサ部を非磁性体からなるパイプ部材の内部に配置することにより、非磁性体からなるパイプ部材の挿入穴に挿入された長さを検出し、その検出した長さから懸架装置の伸縮量を検出するとともに、その伸縮量を時間で微分することによって伸縮速度を算出した例について示したが、本発明はこれに限らず、速度検出用のセンサ部を用いてロッド部などの相対速度を検出することにより、懸架装置の伸縮速度を検出するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ロッド部およびピストン部の内部に非磁性体からなるパイプ部材を設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、ロッド部およびピストン部を非磁性体により形成すれば、ロッド部およびピストン部の内部に非磁性体からなるパイプ部材を設けなくてもよい。

また、上記実施形態では、減衰機構を有する懸架装置の一例としてのフロントフォークおよびリヤサスペンションに本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークおよびリヤサスペンション以外の減衰機構を有する懸架装置にも本発明を適用可能である。

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の前側の構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を説明するための図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構造を詳細に説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構造を詳細に説明するための拡大断面図である。 図５の１００−１００線に沿った断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの取付構造を説明するための斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための断面図である。 本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 本実施形態による自動二輪車の左側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
８ 前輪（車輪）
８ａ 車軸（軸部材）
１０ フロントフォーク（懸架装置）
１３ アウターチューブ
１４ インナーチューブ
１８ アクスルブラケット（支持ブラケット）
１８ｂ 挿入孔
１８ｃ、４３ｂ 貫通穴
１８ｄ、４３ｃ 電気配線取出溝
２０、４８ 検出装置（検出手段）
２４、５７ ロッド部
２４ｄ、５７ａ 挿入穴（第１挿入穴）
２５、５５ シリンダ部
２６、５６ ピストン部
２６ｂ、５６ｅ 挿入穴（第２挿入穴）
３１ ベースバルブ
３１ｆ 挿入穴（第３挿入穴）
３２、５１ センサ部
３２ａ、５１ａ 一方端部
３２ｂ、５１ｂ 他方端部
３４ 取付部材（第１取付部材）
３５、６０ カラー（軸受部材）
４１ 後輪（車輪）
４２ リヤサスペンション（懸架装置）
４３ 上部取付部（支持ブラケット）
４４ 軸部材
５２ 取付部材（第２取付部材）
７０、７１ 電気配線

Claims (13)

1. 車輪と、
   車体と、
   前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる第１減衰機構を含む懸架装置と、
   前記車輪および前記車体が相対的に移動するときの伸縮状態を検出するための検出手段とを備え、
   前記懸架装置の前記第１減衰機構は、前記車輪側および前記車体側のいずれか一方に設けられるシリンダ部と、前記車輪側および前記車体側の他方に設けられ、第１挿入穴を有するロッド部と、前記ロッド部に取り付けられるとともに、前記シリンダ部の内部に配置され、第２挿入穴を有するピストン部とを含み、
   前記検出手段は、前記懸架装置の前記第１減衰機構のシリンダ部に配置されるとともに、前記ロッド部の前記第１挿入穴および前記ピストン部の前記第２挿入穴の少なくともいずれか一方に挿入されるセンサ部を含む、車両。
2. 前記センサ部は、前記ロッド部の前記第１挿入穴および前記ピストン部の前記第２挿入穴の少なくともいずれか一方に挿入される一方端部と、前記シリンダ部の前記車輪側および前記車体側のいずれか一方の外部に配置されるとともに、電気配線が接続される他方端部とを含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記センサ部の前記他方端部を前記シリンダ部の外側から着脱可能に取り付けるための第１取付部材をさらに備える、請求項２に記載の車両。
4. 前記懸架装置は、アウターチューブと、前記アウターチューブに摺動可能に挿入されたインナーチューブとをさらに含み、
   前記シリンダ部は、前記アウターチューブおよび前記インナーチューブのいずれか一方の内部に配置され、
   前記ロッド部は、前記アウターチューブおよび前記インナーチューブの他方の内部に配置され、
   前記センサ部の前記他方端部は、前記取付部材により、前記アウターチューブおよび前記インナーチューブの前記シリンダ部が配置される方の外側から着脱可能に取り付けられる、請求項３に記載の車両。
5. 前記懸架装置は、前記シリンダ部が固定される支持ブラケットを含み、
   前記支持ブラケットには、前記センサ部および前記取付部材の外径よりも大きい内径を有するとともに、前記センサ部および前記取付部材を挿入するための前記懸架装置の長手方向に伸びる挿入孔が形成されている、請求項３に記載の車両。
6. 前記センサ部の前記他方端部を前記シリンダ部の内側から着脱可能に取り付けるための第２取付部材をさらに備える、請求項２に記載の車両。
7. 前記懸架装置は、支持ブラケットを含み、
   前記支持ブラケットは、軸部材を挿入するための貫通穴と、前記貫通穴の内周面に設けられる電気配線取出溝とを有し、
   前記支持ブラケットの前記貫通穴には、前記軸部材を回転可能に支持する軸受部材が取り付けられており、
   前記電気配線は、前記軸受部材の外周面と、前記電気配線取出溝の内周面との間に配置される、請求項２に記載の車両。
8. 前記検出手段の前記センサ部は、前記ロッド部の前記第１挿入穴に挿入され、
   前記ロッド部の前記第１挿入穴の前記センサ部が挿入される側の端部は、外側に向かって開口幅が大きくなるテーパ形状を有する、請求項１に記載の車両。
9. 前記車輪は、前輪を含み、
   前記懸架装置は、前記前輪と前記車体との間に配置され、前記第１減衰機構および前記センサ部の両方が設けられたフロントフォークを含む、請求項１に記載の車両。
10. 前記車輪は、前輪を含み、
    前記懸架装置は、前記前輪と前記車体との間に設けられた一対のフロントフォークを含み、
    前記一対のフロントフォークのいずれか一方に前記第１減衰機構および前記センサ部の両方が設けられており、
    前記一対のフロントフォークの他方には、第２減衰機構が設けられている、請求項１に記載の車両。
11. 前記車輪は、後輪を含み、
    前記懸架装置は、前記後輪と前記車体との間に配置され、前記第１減衰機構および前記センサ部が設けられたリヤサスペンションを含む、請求項１に記載の車両。
12. 前記懸架装置の前記第１減衰機構は、前記シリンダ部の内部に配置され、前記センサ部が挿入される第３挿入穴を有するベースバルブをさらに含む、請求項１に記載の車両。
13. 前記検出手段は、前記センサ部と、前記ロッド部および前記ピストン部の少なくとも一方との相対的な位置を検出するために設けられている、請求項１に記載の車両。

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