JP2006212849A - タイヤ成形用金型の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】従来法では困難であった小径のベントホールあるいはスリット溝形状の鋳抜きが可能であり、従来法によるよりも良好な空気抜き特性を持ち、かつ金型背面への空気逃げ溝の加工を不要としたタイヤ成形用金型の製造方法を提供する。
【解決手段】空気抜き穴やスリット溝を形成するための耐火材２を、タイヤ成形用金型の意匠面側に一端を差し込み、鋳物の肉厚方向に所定寸法だけ突出させ、他端を鋳物内部に空洞部を形成させる中子３に埋設させた状態でセットし、鋳物に鋳包ませた後に抜き取ることにより、中子３により形成される空洞部と連通した空気抜き穴やスリット溝を形成する。
【選択図】 図８

Description

本発明は、鋳造製法でタイヤ成形用金型を製作する際に、金型の意匠面に必要とされる空気抜き穴やスリット溝などの空気抜き機構を、鋳抜き製法により製作する技術に関するものであり、さらに詳細には、タイヤ成形時における空気排出特性が良好な空気抜き機構を、安価に歩留まりよく製作することができるタイヤ成形用金型の製造方法に関するものである。

タイヤ成形用金型は、タイヤ形状を幅方向に２分割する２ピースモールド（上下分割型）と、円周方向に７〜１３程度に分割するセクショナルモールド（上下一体型）とに大別される。何れの構造のタイヤ成形用金型も、機械加工では対処しにくい鋭い角を持った凹ブロック形状やサイプブレードと呼ばれる薄肉凸形状を多数有しているため、鋳造製法で製作されることが多い。

タイヤ成形用金型の鋳造製法として最も広く採用されている方式は、崩壊性の鋳型である石膏鋳型を用いて低圧鋳造や重力鋳造でアルミ合金鋳物を得る石膏鋳造法であるが、鋼材のような非崩壊性の鋳型を用いて加圧鋳造するダイキャスト法も存在している。両者は一長一短を持つが、コストメリットが高く、任意形状の意匠面（タイヤの接地面を成形する面）を鋳造し易い点で石膏鋳造法が有利である。

タイヤの成形は、未加硫状態のグリーンタイヤをタイヤ成形用金型に押し付け、加熱硬化させる方法で行われる。このため、タイヤ成形用金型の意匠面とグリーンタイヤとの接触により閉塞空間が形成されるような部位では、残留空気によりタイヤにベアと呼ばれるゴムの充填不足欠陥が発生してしまうこととなる。そこでタイヤ成形用金型には各種の空気抜き機構（エアベント）が付与されている。その代表的なものとして次の３つが挙げられる。

第１は図１に示すベントホールタイプであり、金型本体に機械加工により０.６〜１.２ｍｍ程度の小孔（ベントホール）を形成し、金型とゴム間の閉塞空間から空気を排出する構造である。成形されたタイヤにスピュー（ゴムヒゲ）が多数発生し、外観特性や初期性能を損なうという欠点があるが、金型製作コストが低く、ベントホールの位置変更が容易であり、金型使用時のクリーニング対応も容易であるといった利点がある。

第２は図２に示すスリットベントタイプであり、金型の小ピースを組み立てた際のスリット状の隙間から空気を排出する構造である。スリット間隔を０.０８ｍｍ以下にすればスピューを無くすることができ、タイヤの外観特性や初期性能が損なわれることがない利点がある。しかしその反面、金型製作コストが高く、金型使用時のクリーニング対応が困難という欠点がある。

第３は図３に示す開閉弁タイプであり、金型に開口したベントホールに開閉弁機構を付与して、空気は逃がすがゴム材は侵入させない機能を持たせたものである。タイヤの外観特性や初期性能の向上を狙って、スリットベントタイプや開閉弁タイプが採用される機会が増加しつつあるものの、製作コストやメンテナンスコストの点でベントホールタイプが大多数であり、コスト面から石膏鋳造法が採用されることが多い。

さてタイヤ成形用金型へのベントホール開口方法には、機械加工法と鋳抜き製法とが存在している。機械加工法は、ドリル等の回転工具による切削加工もしくは回転電極放電加工によりベントホールを形成する方法である。しかし直径が１ｍｍ未満の穴を金型に直接加工することは困難であるうえ、ベントホール径が１ｍｍ程度となるため、太く長いスピューが形成されるという問題がある。

そこで図４に示すように、外径がおおよそベントホール加工径で内径が１ｍｍ未満である中空円筒（ベントピース）を焼結等の技術を用いて製作し、これをベントホールにカシメ込む方法が採用されることもある。しかし、ベントピースを製作しカシメ込む分だけコストアップになるという問題がある。

鋳抜き製法は、図５に示すようにピン状の耐火材（鋳物に溶損されない金属材）を、鋳物の肉厚方向に所定寸法だけ突出させるように鋳型の意匠面に差し込んで鋳造し、鋳包まれた耐火材を鋳物から抜き取ることによりベントホールを形成する方法である。しかし鋳造時の耐火材への入熱により耐火材が強度低下すること、耐火材と鋳物間の摩擦抵抗が大きいために引き抜き時に大きな負荷が生じることから、引き抜き時に耐火材が折れたり千切れたりすることがある。このためやはり直径が１ｍｍ未満のベントホールを形成することは容易ではない。

上記した問題点を解決するために、特許文献１と特許文献２の２件の特許が出願されている。特許文献１である特開平７−２２３２２４号公報には、ピン状の耐火材の外周を金属パイプで覆い、耐火材を引き抜く際の摩擦力を低減させようとする技術が記載されている。また特許文献２である特開平１０−３４６５８号公報には、ピン状の耐火材の外周を鋳造時に焼失する固体潤滑剤で覆い、耐火材を引き抜く際の摩擦力を低減させようとする技術が記載されている。しかしながら、特許文献１の方法はピン状の耐火材の外径とほぼ同一内径の金属パイプを必要とするとのコストアップ要因を持っており、特許文献２の方法は、固体潤滑剤の燃焼により発生した燃焼ガスが鋳物にガス欠陥を発生させ易いという問題点がある。

しかも従来法では機械加工法、鋳抜き製法ともに、通常３０〜２００ｍｍ程度のタイヤ成形用金型の肉厚方向にほぼ同一径の貫通穴としてベントホールを形成することとなるため、ベントホールの直径を例えば０.６ｍｍ未満と小さくすると空気自体の粘性抵抗のため十分なエアベント効果が発揮されない。また図６に示すようにタイヤの意匠面を成形する金型は使用状態ではバックモールドに保持されているため、単にタイヤ成形用金型の意匠面から裏面にまでベントホールを貫通させただけでは、背面側に面接触しているバックモールドに塞がれて通気性を確保することができない。このため図７のように背面側にベントホールと直結される空気逃げ溝を加工しなければならず、コストアップを招いている。
特開平７−２２３２２４号公報 特開平１０−３４６５８号公報

本発明はこのような従来の問題点を解決するためになされたものであり、その第１の目的は、特許文献に記載された従来法のように耐火材に特殊な表面処理を施すことなく、より小径のベントホールあるいは従来法では困難であったスリット溝形状の鋳抜きを可能としたタイヤ成形用金型の製造方法を提供することである。また第２の目的は、タイヤ成形用金型の内部に配設した空洞部の金型意匠面との距離を調節することによって、従来法によるよりも良好な空気抜き特性を持ち、かつ金型背面への空気逃げ溝の加工を不要としたタイヤ成形用金型の製造方法を提供することである。さらに第３の目的は、鋳抜き製法では対応不可能なほどの小径あるいは幅狭の空気抜き穴やスリット溝を形成できるタイヤ成形用金型の製造方法を提供することである。

上記の課題を解決するためになされた請求項１の発明は、鋳造製法で製造されるタイヤ成形用金型の意匠面に必要とされる空気抜き穴やスリット溝を、鋳型の意匠面側に一端が差し込まれ、鋳物の肉厚方向に所定寸法だけ突出させた耐火材を鋳物に鋳包ませた後に抜き取る鋳抜き製法を用いて形成するタイヤ成形用金型の製造方法において、前記耐火材の他端を鋳物内部に空洞部を形成させる中子に埋設させ、この空洞部と連通した空気抜き穴やスリット溝を形成することを特徴とするものである。

なお、請求項１記載のタイヤ成形用金型の製造方法において、空気抜き穴やスリット溝形成用の耐火材のみを用いて、中子を鋳型に対して位置決め、保持させることができる。また、空気抜き穴やスリット溝形成用の耐火材をその弾性変形範囲内で湾曲変形させて鋳型の意匠面とは反対側の端部を中子に埋設し、湾曲構造を持った空気抜き穴やスリット溝を形成することができる。またタイヤ成形用金型が金型本体材質とは異なる金属薄板部材であるサイプブレードが鋳包まれた構造であるとき、空気抜き穴やスリット溝形成用の耐火材をサイプブレードに接触させた状態で鋳型に埋め込み、サイプブレードに接触させた空気抜き穴やスリット溝を形成することができる。いずれの場合にも、意匠面鋳型や中子の鋳型材として、発泡石膏を用いることができる。

このほか、前記した第３の目的を達成するため、上記の方法により製造されたタイヤ成形用金型の空気抜き穴やスリット溝に、空気抜き穴の穴径やスリット溝の溝幅よりも小さい寸法であり、金型本体材質よりも強度特性の大きい材質からなるダミー部材を植え込んでブラスト処理することにより鋳型表面を微小変形させ、その後にダミー部材を抜き取ることにより意匠面近傍の空気抜き穴の穴径やスリット溝の溝幅を初期寸法よりも小さくすることができる。

本発明のタイヤ成形用金型の製造方法においては、耐火材の他端を鋳物内部に空洞部を形成させる中子に埋設させ、鋳包み後に耐火材を引き抜くことにより、空洞部と連通した空気抜き穴やスリット溝を形成することができる。このため耐火材の鋳包み面積を減少させ、鋳造時の耐火材への入熱を減じて耐火材の強度低下を極小化すると同時に、耐火材の引き抜き時の摩擦抵抗も極小化することができ、従来法のように耐火材に特殊な表面処理を施すことなく、より小径のベントホールあるいは従来法では困難であったスリット溝形状の鋳抜きが可能となる。

また本発明によれば、鋳物内部に形成される空洞部と空気抜き穴やスリット溝を連通させることができるので、従来法によるよりも良好な空気抜き特性が得られ、かつ金型背面への空気逃げ溝の加工が不要となる。また請求項５の発明によれば、意匠面近傍の空気抜き穴の穴径やスリット溝の溝幅を初期寸法よりも小さくすることができるので、鋳抜き製法では対応不可能なほどの小径あるいは幅狭の空気抜き穴やスリット溝を形成することができる。

先ず、請求項１〜３の実施形態を説明する。
図８Ａに示すように、意匠面鋳型（タイヤ成形用鋳型のうち意匠面を鋳造するための石膏鋳型）１と共に、タイヤ金型へのベントホール鋳抜き用のピン状の耐火材２及び空洞鋳抜き用の中子３を準備する。耐火材２の材質は、鋳込まれるアルミ合金溶湯に溶損されず、融着もしない材質である事が好ましく、各種鋼材,ニッケル合金材が好適に用いられる。このピン表面に黒鉛系若しくはボロンナイトライド系等の各種離型剤を塗布しておく。中子３の材質は意匠面鋳型１の材質と必ずしも同一である必要は無いが、次工程の様に、耐火材２を差し込める構造、若しくは材質特性を持っている事が必須である。

次に図８Ｂに示すように、準備した部材を組立てる。この際、ピン状の耐火材２はベントホール形成位置へ、中子３は所定の肉厚位置に来るように注意して差し込む。中子３は円周方向に360°全域にわたって連続体である必要は無く、必要に応じて分割した扇形形状としたものを用いても良い。（中空構造タイヤ金型として、強度特性を十分維持出来、かつ本工程の組立て作業が行い易い様に配慮した分割形状とする事が望ましい。）

その後、図８Ｃに示すように組立て完了した鋳型にアルミ合金溶湯を鋳込み、耐火材２,中子３を鋳物内部に鋳包ませる。なお図８では押湯構造等は省略した。そして図８Ｄに示すように鋳物の凝固・冷却完了後、高圧水洗浄等で鋳型材、中子３を鋳物から除去し、耐火材２を抜き取り、空気抜き穴（ベントホール）４と空洞部５を形成する。最後に所定の外周形状に加工し、鋳抜き製作した空洞部５が外気と通じる加工を施し完成である。

上記方法の特徴をまとめると以下の様になる。
中子３を介してベントホール４を鋳抜き出来る為、タイヤ金型内部でのベントホール部の長さ寸法Lを金型肉厚よりも小さく設定することが出来る。これにより、
(1)耐火材ピンに特許文献１，２の発明のような特別な表面処理を施すこと無く、直径1mm未満のベントホール鋳抜き対応が実施出来る。
(2)鋳包み後の耐火材の強度低下、引き抜き時の摩擦抵抗減少により、ピン形状（丸形状）だけでなく厚さ（幅）0.1mm以下のスリット形状の耐火材の鋳抜き対応も可能となる。（即ち、『ベントホール』だけでなく、『スリット溝』形状も鋳抜き対応が可能となる。
(3)数多くのベントホールやスリット溝を一つの空洞に集約して鋳抜き対応する事が可能となるため、金型外周加工時に、この空洞部５を外気と直結させる加工（穴加工等）を施すだけで、数多くのベントホール,スリット溝を外気に直結させられ、後加工が楽になる。

ベントホール若しくはスリット溝鋳抜き深さL（図８参照）と、鋳抜き出来る耐火材２の最小直径,肉厚寸法の関係は定量化しづらいが（耐火材材質,鋳物の鋳造条件にも左右される為）、概ねLを5〜20mm程度まで小さくすると、ベントホールで直径0.1mm程度、スリット溝で溝幅0.06mm程度 までの形状が鋳抜き対応できる事が経験上判っている。これに対して従来法である特許文献１の手法では、理論上はベントホール形状に限り上記数値をクリア来ると言えるが、スリット溝形状は事実上対応不可能と言える。また特許文献２は理論上はベントホール形状、スリット溝形状ともに上記数値はクリア出来そうに見えるが、実際に上記の様な微細な耐火材をタイヤ金型の肉厚全域に渡って鋳包ませようとすると、片持ち梁の状態で鋳型に植え込まれている耐火材がたわみ変形したり、鋳造時に溶湯の粘性に引きずられて予期せぬ様な変形をする場合が多く、事実上対応は不可能となる。

図８に示した実施形態では、鋳物内部に配設する中子３は鋳造定盤上に設置された状態を表わしているが、図９の様にベントホールやスリット溝形状鋳抜き用の耐火材２のみで支える形で保持しても良い。この場合、鋳物内部に中子３が完全に埋設されてしまう事になる為、中子３を除去するのは金型外周加工後に中子３に外部に通じる連結穴６を開口した後となるが、それ以外は基本的に前記と同じ方法で対応する。これが請求項2の要旨である。この手法を用いると、中子３をよりコンパクトにする事が出来、鋳型および中子３への耐火材２（ベントホール鋳抜き用ピンやスリット溝鋳抜き用薄板）の差し込み作業が行い易いと言う効果が生じる。

更に、図１０の様にベントホールやスリット溝形状鋳抜き用の耐火材２は、その弾性変形範囲内で湾曲変形させて鋳型−中子間に設置しても良い。この場合、鋳抜かれたベントホールやスリット溝形状も、それに準じた湾曲形状となる。これが請求項３の要旨で、これにより請求項２より更に簡易に鋳型及び中子への耐火材の差し込み作業が行えると同時に、より少ない（小さい）中子に多数のベントホールやスリット溝形状を統合・融合する事が出来る様になると言う利点が生じる。

請求項1の発明を用いたといえども、鋳包ませる耐火材２を湾曲変形させると、引き抜き時により大きな負荷が生じる事になる。この際の引き抜き負荷を減少させる為に、「(1)引き抜き前に液体潤滑材（液状ワックスや各種潤滑油類）を耐火材・金型間に染み込ませる。(2)耐火材の引き抜き時に耐火材に超音波振動等を付与して、耐火材のポアソン効果による肉厚クビレ振動を発生させる。」と言った方法を用いて、金型−耐火材間の摩擦抵抗を減少させる事は非常に有効である。

次に請求項４の発明の実施形態を説明する。請求項４の発明は、タイヤ金型にサイプブレードを鋳包む場合、請求項１〜３の手法を用いる際に、耐火材２をサイプブレードに接触させた状態で鋳型に差込み、鋳抜かれたベントホールやスリット溝形状が、鋳包まれたサイプブレードの一面と接した状態にする事を要旨とする。以下に図１１を使って説明する。

図１１の様に、サイプブレード７を鋳包むタイプのタイヤ金型を鋳造製作する場合において、（意匠面）鋳型１のサイプブレード７の一面及び複数面に、ベントホールやスリット溝を鋳抜く為の耐火材２を接触させた状態で打込み鋳抜きをすると、タイヤ金型においてスリット溝８である空気抜き機構がサイプブレード７の直近に形成される。この場合、
(1)タイヤ成形時の、最終的な空気溜り部であり機械加工法では開口困難なサイプブレード付根近傍部に、効果的に空気抜き機構を設置する事が出来る。
(2)スリット溝を鋳抜く場合、サイプブレードに沿わせて配置する事で、そうでない場合にスリット溝の両端部に生じる応力歪み集中減少を大幅に緩和でき、金型寿命を長く出来ると言う利点が新たに生じる。

しかし上記した本発明の方法を用いても、鋳抜き出来るベントホール直径やスリット溝幅には下限値が存在する。この下限値は、鋳造に使用する合金種、鋳造条件（鋳込み温度等の耐火材への入熱条件）、鋳抜きに使用する耐火材材質、該当耐火材の表面粗さ等の影響を強く受ける為一概には言えないが、使用する耐火材材質として特許第3241300号に記載の、鋳造時の入熱で自らを析出硬化させる様な材質（例えばJIS規格のSUS631や大同特殊鋼のMAS1C；18％Ni系マルエージング鋼；、若しくはインコネル718等のニッケル系の合金など）を用いた場合でも、ベントホールで直径0.1mm程度、スリット溝で溝幅0.06mm程度が鋳抜き対応の下限値である事が経験的に判っている。この下限値より更に下のスペックのベントホールやスリット溝形状を付与出来る技術を提供するのが、請求項５の要旨である。以下に図１２を用いて説明する。

まず図１２Ａのように、ベントホールまたはスリット溝（直径または幅Ｃmm）を請求項１〜４の発明を用いて製作する。次に図１２Ｂのように、該当ベントホールまたはスリット溝部に、C＞Dとなる寸法のダミー部材９を差し込む。この際、
(1)なるべくC−D＜0.1mm程度となる様に設定しておく。（工程Ｄでタイヤ金型本体をブラスト変形させられる範囲内に留めておく）
(2)ダミー部材９の材質は、タイヤ金型本体材質より高強度のものを使用する。
(3)ダミー部材９のタイヤ金型内部への埋設側には各種離型剤１０を塗布し、後の工程Ｄで使用するブラストメディア１１の破片等がタイヤ金型内部に侵入するのを防止する事を狙い、ダミー部材９のタイヤ金型から露出する側には、シリコーンゴムやウレタン等の各種エラストマー１２を塗布し、工程Ｄのブラスト処理時にダミー部材９がブラストにより変形,損耗しない様にしておく。

次に図１２Ｃのように、タイヤ金型意匠面に微小な金属球やセラミック粒,ガラスビーズ等のブラストメディア１１を高圧エアーや高圧水にて打ち付ける『ブラスト処理』を施し、タイヤ金型意匠面側にメディアによる圧痕付けを行うと同時に、タイヤ金型意匠面直近部のベントホールまたはスリット溝とダミー部材間のC−Dmm分の隙間を潰し圧縮変形させる。ここで、過剰にブラスト処理を施した場合でも、タイヤ金型本体材質より強度特性の高いダミー部材９の存在のお陰で、ベントホールまたはスリット溝の寸法はダミー部材寸法D以下になる事は無い。

このようにブラスト処理後、図１２Ｄのようにダミー部材９をタイヤ金型から抜き取り、図１２Ｃのようにタイヤ金型内に残った離型剤を焼き飛ばすか洗浄除去し、鋳抜き対応出来ない狙い寸法Dのべントホールまたはスリット溝形状を得る事が出来る。なお、使用するブラストメディアの粒径を極限まで大きくすれば、本手法で潰し込めるベントホールまたはスリット溝形状の寸法 C−Dも、大きな値とする事は出来るが、ブラスト処理によりタイヤ金型意匠面に肌荒れ（梨地面化）も必然的に生じる。この肌荒れ凹凸には各タイヤメーカーで上限値が存在している（凹凸で20〜50ミクロンまでを許容するのが一般的）。従って、C−Dもおおよそ0.1mmとなるのが実情である。

上記した本発明の手法を用いてベントホールまたはスリット溝を鋳抜き対応する場合、鋳型１または中子３に耐火材２を差し込むと言う作業が必須となる。この際に鋳型１または中子３に耐火材差し込み部に相当する溝が予め形成してあれば、鋳型１,中子３の材質にどんなものを用いても良いと言えるのであるが、実際に本発明を用いるのは、より小径のベントホールもしくは、より薄肉のスリット溝と言う事になる場合が多い。この場合、鋳型１や中子３に予め耐火材差し込み部に相当する溝を作り込んでおく事は極めて難しい課題となる為、何のガイド溝も無い状態の鋳型１または中子３に、耐火材２を直接差し込むと言う作業が必須となる。

耐火材２を鋳型１や中子３に直接差し込む場合、耐火材材質に高強度材を用いたとしても、その直径、厚み寸法が0.1mm程度以下と極めて小さいものとなる為、鋳型１,中子３の強度特性が高すぎると、耐火材が変形（腰砕け）してしまい、鋳型１,中子３に耐火材２を差し込めないと言う事象が発生してしまう場合も当然存在する。（やむを得ず鋳型や中子に差し込める寸法まで、耐火材の直径、厚みを増加して対応せざるを得なくなる。）これでは折角の発明が最大の効果を発揮できないこととなる。請求項6は、この問題を解決する為のものである。

その要旨とする所は、鋳型や中子に使用する材質に『発泡石膏』を使用する事で、鋳型、中子に直接耐火材を差込易くする事にある。発泡石膏は、各種耐火材の入った石膏パウダー材に発泡剤を添加し、水を用いてスラリー調合・攪拌する際に、スラリー中に空気を積極的に巻き込ませ、泡状の空気（気泡）を無数に内部に含ませ容積増量させた石膏の事である。この調合方法に関しては、特許第3560491号に記載されている。発泡石膏は、その対極にある非発泡石膏に比べて通気性が格段に向上するのであるが、その代償として強度特性も急激に低下する。請求項6は、発泡石膏の強度低下特性を積極的に活用するものである。経験値ではあるが、発泡石膏と非発泡石膏で表１の様に、耐火材差し込み性能に差が出る。発泡石膏材を用いる事で、より小径、薄肉の耐火材を鋳型,中子に直接差込みする事が可能となる。

全ての結果は、調合した鋳型,中子を半水石膏＋III型無水石膏状態まで乾燥させた場合のもの。

全実施例を通して製作した、意匠面金型の外周形状（意匠面デザインは省略）は図１３の通り。（タイヤサイズ 205／60R13 用 2Pモールドタイプタイヤ金型）
・ 基本ピッチ種類S,M,Lの3種類
・ ピッチ数 Sピッチ 9ヶ，Mピッチ 9ヶ，Lピッチ 6ヶ
・ サイプブレード1.0mm厚,意匠面部高さ10mm、鋳包み深さ4mm SUS304材
円周方向48枚突き合わせ鋳包み

金型の基本製法 ： 石膏鋳造法
・ 設定収縮率 11〜15／1000 （部位によって変化）
・ 鋳型及び中子材質 USG製 ハイドロパーム発泡石膏 混水率 70重量％，発泡増量 60％ で調合したもの
・ 鋳造用合金 AC4C合金 （7％Si，0.5％Fe，0.4％Mg，残Al）
・ 鋳込み方法 重力鋳造（流し込み方式）
・ 鋳型形状は図１４の通り

＜実施例1＞ 請求項1,2,3,4,6の実施例
図１５のように、1ピッチデザイン当り0.1×8×60mm SUS631製の板材12枚（内、サイプブレード1枚につき1枚分をサイプブレードに接触させる様に使用）と、φ0.2×60mm SUS631製線材 12本の耐火材と、φ30のドーナツ状の中子を8等分に分割したものを上下（左図の中子1,2）に配置し、鋳型側に概略15mm,中子側に概略5〜20mm打込む形で差し込み、上下の中子の位置関係を保持する為に、厚さ0.3mmのSUS304製のブリッジ材を中子1,2一組に対して2枚ずつ打込んだ。尚、耐火材は薄板,線材ともワイヤ放電加工で切断し、表面にカーボン系の離型剤を塗布したものを使用した。

この鋳型と中子を用いて鋳造したリング鋳物を外周加工し、中子一つに対してφ20の貫通穴を2ヶずつ開口し、高圧水洗浄にて中子を除去し、充分に鋳物を乾燥させ、鋳物意匠面および中子面（空洞）側から、有機溶媒で希釈したワックス材をしみ込ませた後、各耐火材をグリッププライヤーでつかみ、超音波振動工具でグリッププライヤーに微振動を加えながら引き抜いた所、耐火材を欠損させる事無く全数引き抜く事が出来た。これにより、鋳抜きした耐火材形状の空気抜き溝をタイヤ金型1リングに形成する事が出来た。（中子間ブリッジ材は、鋳物の中に残したままの形とした）

＜実施例２＞ 請求項５の実施例
実施例1で製作したタイヤ金型のスリット溝部に、厚さ0.06mm幅7.8mm長さ60mmのゲージ鋼板（SK鋼板）でタイヤ金型意匠面部から露出する部位を塩化ピニールテープで覆い、タイヤ金型に埋設する部位にワックススプレー処理を施したものを嵌め込み、平均粒径120ミクロンのガラスビーズをメディアとしたブラスト処理（空気圧4気圧,ブラストガン口径10mm,ブラストガン−金型間距離20cm）を適宜施した後、タイヤ金型からゲージ鋼板を引き抜いた。（φ0.2のベントホール部は同系のピアノ線を差し込んでおきブラストメディアが侵入しない様にしておいた）
この処理により、鋳放し状態では約0.1mmであったスリット溝幅寸法を、約0.06mmまで縮小させる事が出来た。

以上の様に本発明を用いれば、タイヤ金型に対して従来法では対応困難であった微小な空気抜き機構を鋳抜きで製作対応する事が出来る。また本発明を用いて得られるタイヤ金型は、金型意匠面から開口した空気抜き機構を、これと近接した形の空洞に直結させる事が出来る為、タイヤ金型としての空気抜き特性も良好なものとなる。更にこの特性を利用すれば、タイヤ金型の汚れ除去,目詰まり除去等のメンテナンス時に、中子により形成された空洞部に高圧エアーや高圧洗浄液をする事で、空気抜き機構部のクリーニング作業を行い易くなると言う波及効果も生じる（いわゆる『逆洗浄』）。また、このクリーニング手法として近年用いられはじめている、指向性エネルギー（エキシマレーザーや紫外線）洗浄に対しても、本発明は極めて有効に作用する事になる。即ち、従来法では、金型外部（意匠面側）からのみしか光エネルギーを投入できなかったのに対し、本発明では光源を空洞内部にも配置すれば、金型内部からの指向性エネルギー洗浄が可能となるのである。
この様に本発明は、微細な空気抜き機構を持つタイヤ金型の製造方法のみならず、該当タイヤ金型のメンテナンス性の向上にも寄与できる極めて有益なものである。

ベントホールタイプのタイヤ成形用金型の平面図と断面図である。 スリットベントタイプのタイヤ成形用金型の平面図と断面図である。 開閉弁タイプのタイヤ成形用金型の断面図である。 ベントピースのカシメ込み方式の工程説明図である。 ピン状の耐火材の鋳抜き製法を示す工程説明図である。 意匠面金型とバックモールドとの関係を示す断面図である。 ベントホールと直結される空気逃げ溝が加工された意匠面金型の断面図である。 請求項１の発明の実施形態を示す工程説明図である。 請求項２の発明の実施形態を示す工程説明図である。 請求項３の発明の実施形態を示す断面図である。 請求項４の発明の実施形態を示す工程説明図である。 請求項５の発明の実施形態を示す工程説明図である。 実施例における意匠面金型の外周形状を示す断面図である。 実施例における金型の基本製法を示す断面図である。 実施例１を説明する断面図である。

符号の説明

１ 意匠面鋳型
２ ピン状の耐火材
３ 中子
４ 空気抜き穴（ベントホール）
５ 空洞部
６ 連結穴
７ サイプブレード
８ スリット２
９ ダミー部材
１０ 離型剤
１１ ブラストメディア
１２ エラストマー

Claims (6)

1. 鋳造製法で製造されるタイヤ成形用金型の意匠面に必要とされる空気抜き穴やスリット溝を、鋳型の意匠面側に一端が差し込まれ、鋳物の肉厚方向に所定寸法だけ突出させた耐火材を鋳物に鋳包ませた後に抜き取る鋳抜き製法を用いて形成するタイヤ成形用金型の製造方法において、前記耐火材の他端を鋳物内部に空洞部を形成させる中子に埋設させ、この空洞部と連通した空気抜き穴やスリット溝を形成することを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
2. 請求項１記載のタイヤ成形用金型の製造方法において、空気抜き穴やスリット溝形成用の耐火材のみを用いて、中子を鋳型に対して位置決め、保持させることを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
3. 請求項１または２記載のタイヤ成形用金型の製造方法において、空気抜き穴やスリット溝形成用の耐火材をその弾性変形範囲内で湾曲変形させて鋳型の意匠面とは反対側の端部を中子に埋設し、湾曲構造を持った空気抜き穴やスリット溝を形成することを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
4. 請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ成形用金型の製造方法において、タイヤ成形用金型が金型本体材質とは異なる金属薄板部材であるサイプブレードが鋳包まれた構造であり、空気抜き穴やスリット溝形成用の耐火材をサイプブレードに接触させた状態で鋳型に埋め込み、サイプブレードに接触させた空気抜き穴やスリット溝を形成することを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の方法により製造されたタイヤ成形用金型の空気抜き穴やスリット溝に、空気抜き穴の穴径やスリット溝の溝幅よりも小さい寸法であり、金型本体材質よりも強度特性の大きい材質からなるダミー部材を植え込んでブラスト処理することにより鋳型表面を微小変形させ、その後にダミー部材を抜き取ることにより意匠面近傍の空気抜き穴の穴径やスリット溝の溝幅を初期寸法よりも小さくすることを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
6. 請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ成形用金型の製造方法において、意匠面鋳型や中子の鋳型材として、発泡石膏を用いることを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。

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