JP2006193153A - 車速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 第1の設定車速V1以上の速度域に自車速Vcarがあるときに第1の追従制御を開始することができるようにし、第2の設定車速V2以下の速度域に自車速Vcarがあるときに第2の追従制御を開始することができるようにしたため、運転者は、その制御が開始されたときの自車速Vcarを速度メータ等で確認することにより、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
【選択図】 図4
Description
それゆえ、前記先行車両追従制御装置の機能と渋滞追従走行装置の機能とを備えた車速制御装置を構築するにあたり、自車速が所定の切替車速以上であるときに前記先行車両追従制御装置の制御を行い、自車速が切替車速未満であるときに渋滞追従走行装置の制御を行うというように、2つの制御を自車速に基づいて自動的に切り替えるようにすると、例えば、切替車速付近で先行車両があるときには、どちらの制御が行われていても自車両の挙動は同様であるため、運転者はどちらの制御が行われているのか分かりづらく、運転者に誤解を与える恐れがある。
請求項3に係る発明は、請求項1又は請求項3に記載の車速制御装置において、前記第2の要求許可手段は、前記第1の制御停止手段が第1の追従制御を停止してから所定時間の間、前記第2の制御開始要求手段からの第2の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とするものである。
請求項8に係る発明は、請求項1〜7のいずれかに記載の車速制御装置において、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段を備え、前記第1の要求許可手段は、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに前記第1の制御開始要求手段から第1の追従制御の開始が要求されたときには、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第1の設定車速以上の速度域にある状態で、前記加速操作検出手段で検出された加速操作が終了したときに、前記第1の追従制御の開始要求を許可することを特徴とするものである。
請求項3に係る発明である車速制御装置によれば、前記第1の制御停止手段が第1の追従制御を停止してから所定時間の間、第2の追従制御の開始要求を拒絶するため、運転者が気づいていないうちに自車速が第1の設定車速以上から第2の設定車速以下に減速してしまったとしても、第2の追従制御がすぐに実行されず、これにより運転者はどちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
また、減速度逓減制御を実行しているときには第2の追従制御の開始要求を拒絶するため、例えば、第2の追従制御を開始するときに、加速度を初期化して0にするようになっていたとしても、減速度が急に低下するG抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
請求項8に係る発明である車速制御装置によれば、運転者の加速操作を検出しているときに第1の追従制御の開始が要求されたときには、自車速が前記第1の設定車速以上の速度域にある状態で、且つ加速操作が終了したときに、前記第1の追従制御の開始要求を許可するため、運転者が加速操作をすることで自車速を上げて意図的に自車速を第1の設定車速以上にするときには、その加速操作を終了した後に第1の追従制御が即座に開始され、利便性が向上する。
図1は本発明の第1の実施形態を示す概略構成図であって、図中、1FL、1FRは前輪、1RL、1RRは後輪であって、後輪1RL、1RRは、エンジン2の駆動力が自動変速機3、プロペラシャフト4、最終減速装置5及び車軸6を介して伝達されて回転駆動される。
さらに、自動変速機3には、その変速位置や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制御装置12が設けられている。この変速機制御装置12も、車速制御用コントローラ9からの変速指令値に応じて、自動変速機3の変速位置や作動流体圧を制御するように構成されている。
さらに、ステアリングホイール19には、図2に示すように、車速制御を実行するか否かを運転者に選択させるセットスイッチ20及びレジュームスイッチ21と、前記車速制御を運転者に停止させるキャンセルスイッチ22とが付設されている。
車速制御用コントローラ9は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器とを備えている。そして、車速制御用コントローラ9に電源を投入するメインスイッチがON状態になっているときに、この車速制御用コントローラ9内のマイクロコンピュータでは、図3のフローチャートに示すように、車速制御の演算処理を実施する。
ステップ304においては、先行車両との相対速度と自車速Vcarとから先行車両の車速を演算し、ステップ305に移行して、後述する図4の演算処理に従って第1の制駆動力演算処理を実行した後、ステップ306に移行して、後述する図5の演算処理に従って第2の制駆動力演算処理を実行し、ステップ307に移行する。
ステップ308においては、第1の制駆動力演算処理又は第2の制駆動力演算処理で演算された制駆動力の指令値に基づいて、目標ブレーキ圧力を演算し、車速制御の演算処理を終了する。
まず、ステップ401では、第1の追従制御を実行中であることを示す第1追従制御実行フラグF1が「1」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ402に移行し、そうでない場合にはステップ408に移行する。
前記ステップ405では、第1の追従制御を実行できる速度域の上限値である上限車速Vmaxを5km/h小さくしてから、ステップ414に移行する。
一方、前記ステップ408では、自車速Vcarが第1の設定車速V1以上か否かを判定し、第1の設定車速V1以上である場合にはステップ409に移行し、そうでない場合にはそのまま第1の制駆動力演算処理を終了する。
前記ステップ410では、その時点の自車速Vcarを上限車速Vmaxとしてから、ステップ411に移行する。
前記ステップ412では、レジュームスイッチ21が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ413に移行し、そうでない場合にはそのまま第1の制駆動力演算処理を終了する。
前記ステップ411では、第1追従制御実行フラグF1を「1」にセットしてから前記ステップ414に移行する。
前記ステップ415では、先行車両との相対速度に基づいて先行車に安全に追従することができる目標車間距離を演算し、その演算結果に基づいて、自車速Vcarが上限車速Vmaxを越えない範囲で、先行車両と自車両との車間距離を前記目標車間距離に一致させる制駆動力を演算してから、第1の制駆動力演算処理を終了する。
次に、前記ステップ306の第2の制駆動力演算処理を、図5のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
まず、ステップ501では、第2の追従制御を実行中であることを示す第2追従制御実行フラグF2が「1」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ502に移行し、そうでない場合にはステップ504に移行する。
前記ステップ505では、セットスイッチ20又はレジュームスイッチ21が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ506に移行し、第2追従制御実行フラグF2を「1」にセットしてから、ステップ507に移行する。
ステップ508では、先行車両との相対速度に基づいて先行車に安全に追従することができる目標車間距離を演算し、その演算結果に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を前記目標車間距離に一致させる制駆動力を演算してから、第2の制駆動力演算処理を終了する。
まず、高速道路が空いていて、先行車両がなく、自車速Vcarが前記第1の設定車速V1以上の速度域にあるときに、運転者がセットスイッチ20を操作したとする。すると、第1の制駆動力演算処理において、ステップ401の判定が「No」となり、また、ステップ408の判定が「Yes」となり、さらに、ステップ409の判定が「Yes」となって、ステップ410で、その時点の自車速Vcarが上限車速Vmaxに設定される。そして、ステップ414が「No」となり、ステップ416で自車速Vcarを上限車速Vmaxに一致させる制駆動力が演算される。これに対し、前記第2の制駆動力演算処理では、ステップ501の判定が「No」となり、次いでステップ504の判定も「No」となることで、制駆動力を演算することなく終了してしまう。そのため、前記第1の制駆動力制御が実行されて第1の追従制御が実行される。
さらに、先行車両に追従して走行しているうちに道路が渋滞し、自車速Vcarが大きく減速して第1の設定車速V1以下になったとする。すると、ステップ401の判定が「Yes」となり、また、ステップ402の判定が「No」となるため、制駆動力が演算されずに第1の制駆動力演算処理が終了し、前記第1の追従制御が停止される。
また、先行車両に追従しているうちに高速道路の渋滞が解消されて、運転者がアクセルペダル17を操作して自車速Vcarが第2の設定車速V2より大きくなったとする。すると、ステップ501の判定が「Yes」となり、また、ステップ502の判定が「No」となるため、制駆動力が演算されずに第2の制駆動力演算処理が終了してしまい、前記第2の追従制御が停止される。
そして、さらに自車速Vcarが大きくなって第1の設定車速V1以上になってから、図7に示すように、運転者が再びセットスイッチ20を操作したとする。すると、上述したように第1の制駆動力が演算されて、第1の追従制御が再開される。
つまり、第2の実施形態では、車速制御用コントローラ9で実行する処理のうち、図8に示すように、前述した第1の実施形態の図4の処理の前記ステップ402とステップ403との間に、バックグランドで動作するタイマを作動させるステップ417が設けられていることと、図9に示すように、前述した第1の実施形態の図5の処理の前記ステップ505とステップ506との間に、前記タイマの作動時間Tcountが所定時間Tstop以上であるか否かを判定し、所定時間Tstop未満である場合にはそのまま第2の制駆動力演算処理を終了するステップ509と、前記ステップ509の判定結果がTcount≧Tstopである場合には前記タイマを停止させるステップ510とが設けられていることを除いては第1の実施形態と同様の処理を行う。なお、図4及び図5に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
第1の追従制御により先行車両に追従して走行しているうちに、道路が渋滞して、図10に示すように、自車速Vcarが大きく減速して第1の設定車速V1以下になったとする。すると、ステップ401の判定が「Yes」となり、また、ステップ402の判定が「No」となり、ステップ417でタイマが作動されるとともに、ステップ403で、第1追従制御実行フラグF1が「0」にリセットされて、前記第1の追従制御が停止される。
このように、第1の追従制御を停止してから所定時間Tstopの間は、第2の追従制御の開始しないようになっているため、運転者が気づいていないうちに自車速Vcarが第1の設定車速V1以上から第2の設定車速V2以下になったとしても、第2の追従制御がすぐに実行されず、これにより運転者は、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
なお、本実施形態においては、ステップ505及び509が請求項3に記載されている第2の要求許可手段に対応する。
まず、第1の追従制御で先行車両に追従して走行しているうちに、道路が渋滞して先行車両が大きく減速し、自車両も減速して自車速Vcarが第1の設定車速V1以下になり、前記第1の追従制御が停止されるとともに、前記タイマが作動されたとする。
なお、本実施形態においては、ブレーキペダルストロークセンサ16が減速操作検出手段に対応し、ステップ505、514が請求項4に記載されている第2の要求許可手段に対応する。
まず、第2の追従制御で先行車両に追従して走行しているうちに、道路が空いてきて、運転者が自車両を加速するためにアクセルペダル17を操作した結果、自車速Vcarが第2の設定車速V2を上回ったとする。すると、第2の制駆動力演算処理において、ステップ501の判定は前回第2の追従制御が実行されていたので「Yes」となり、また、ステップ502の判定は自車速Vcarが第2の設定車速V2を上回っているので「No」となり、次いでステップ503で第2追従制御実行フラグF2を「0」にした後、ステップ515の判定はアクセルペダル17が操作されているので「Yes」となり、ステップ516で一時加速ハイカットフラグF3が「1」にセットされて、第2の制駆動力演算処理が終了するので、第2の追従制御が終了する。
なお、本実施形態においては、アクセルペダルストロークセンサ18が加速操作検出手段に対応し、ステップ409、412、423、424が請求項8に記載されている第1の要求許可手段に対応する。
まず、図17に示すように、第2の追従制御により先行車両に追従して走行している状態から、運転者が自車両を加速するためにアクセルペダル17を操作するとともに、第1の追従制御を開始しようとして、自車速Vcarが第1の設定車速V1以上になる前にセットスイッチ20を操作した場合には、前述の第4の実施形態と同様に、第2の制駆動力演算処理ではステップ501→502→503→515→516と進んで、第2追従制御実行フラグF2を「0」とし、一時加速ハイカットフラグF3を「1」とし、第2の追従制御を終了するとともに、第1の制駆動力演算処理ではステップ401→408→418→419→421→422と進んで、予約フラグF4を「1」にした後に、ステップ425にて第二タイマを作動開始させる。そして、前記セットスイッチ20等の操作から前記加速操作が所定時間Tstop2が経過して、運転者が前記セットスイッチ20等を操作したことを忘れたときに、自車速Vcarが第1の設定車速V1以上になったとする。すると、ステップ423の判定が「Yes」となり、また、ステップ424の判定が「Yes」となるが、ステップ426の判定が「No」となるため、制駆動力の演算等が実行されず、第1の追従制御が開始されない。
なお、本実施形態においては、アクセルペダルストロークセンサ18が加速操作検出手段に対応し、ステップ408、412、423、424、426が請求項9に記載されている第1の要求許可手段に対応する。
前記ステップ1803では、レーダ装置13から先行車両との間の車間距離D(n)を読み込み、ステップ1804に移行して、車速センサ14から自車速Vcar(n)を読み込み、さらに、ステップ1805に移行して、自車両と先行車両との相対速度dV(n)を演算し、ステップ1806に移行する。
前記ステップ1807では、第1の追従制御が停止中であることを示す第1の追従制御解除フラグ前回値FC(n-1)が「1」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態でない場合には前記ステップ1808に移行し、セット状態である場合にはステップ1809に移行する。
前記ステップ1810では、自車速Vcarが第1の設定車速V1よりも小さいか否かを判定し、第1の設定車速V1よりも小さい場合にはステップ1811に移行して、第1の追従制御解除フラグFC(n)を「1」にセットしてからステップ1812に移行するが、そうでない場合にはそのままステップ1812に移行する。
つまり、まず(1)式では、定常追従中の目標車間距離である目標車間距離最終値D*n(n)を、先行車の車速Vt(n)、確保したい車間時間Th、停止時の車間距離Doに基づいて演算する。なお、車速時間Thとは、現在の先行車の位置に自車が到達するのに必要な時間である。
D*n(n) = Vt(n)×Th+Do .....(1)
なお、先行車両の車速Vt(n)は自車速Vcar(n)と相対速度dV(n)の和で表される。
D*(n) = (1−ao/(s2+a1S+ao))・Derr+D*n(n)...(2)
ここで、ao=ωτ2、a1=2ζωτであり、ωτとζとを適当な値に設定することによって、車両挙動D*(n)を所望のものにすることができる。
G*(n)=fv×dV+fd(D−D*)、fv>0、fd>0 .....(3)
一方、前記ステップ1809においては、下記(4)式に従って、目標ブレーキ液圧P*を演算し、ステップ1816に移行する。
P*(n) = P*(n-1)−△Pc .....(4)
前記ステップ1816では、目標ブレーキ液圧P*(n)が零以下であるか否かを判定し、零以下である場合にはステップ1817に移行して、目標ブレーキ圧力P*(n)及び各種フラグF1(n)、F2(n)、FC(n)を「0」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了してしまうが、そうでない場合にはステップ1818に移行する。
また、一方前記ステップ1837では、第2の追従制御フラグF2(n-1)が「1」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ1819に移行し、そうでない場合にはステップ1820に移行する。
また、前記ステップ1820では、セットスイッチ20が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ1821に移行し、そうでない場合にはステップ1825に移行する。
また、前記ステップ1823では、自車速Vcarが第2の設定値V2以下であるか否かを判定し、第2の設定値以下である場合にはステップ1824に移行して、第2の追従制御フラグF2(n)を「1」にセットしてから前記ステップ1812に移行し、そうでない場合には前記ステップ1825に移行する。
ステップ1825では、目標ブレーキ圧力P*(n)及び各種フラグF1(n)、F2(n)、FC(n)を「0」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了する。
まず、高速道路が空いていて、自車速Vcarが前記第1の設定車速V1以上の速度域にあるときに、運転者がセットスイッチ20を操作したとする。すると、ステップ1801の判定が「No」となり、ステップ1803からステップ1805を経て、ステップ1806の判定が「No」となり、また、ステップ1837の判定が「No」となり、さらに、ステップ1820の判定が「Yes」となり、ステップ1821の判定が「Yes」となり、ステップ1822で第1の追従制御フラグF1(n)が「1」にセットされ、また、ステップ1811の判定が「No」となり、ステップ181からステップ1815を経て、第1の制駆動力が演算され、第1の追従制御が実行される。
このように、第1の追従制御を停止した後に自車両の目標ブレーキ液圧P*を徐々に小さくする。つまり、減速度が徐々に小さくなるため、自車速が第1の設定車速以下になり、第1の追従制御が停止したとしても、減速度が急に低下するG抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
このように、自車両の目標ブレーキ液圧P*を小さくしているときには第2の追従制御を開始しないため、第2の追従制御を開始するときに、加減速度G*(n)を初期化して0にするようになっていたとしても、減速度が急に低下するG抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
なお、上記実施形態においては、ステップ1809が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ1815、1816、1820が請求項5に記載されている第2の追従制御手段に対応する。
前記ステップ1827では、下記(5)式に従って、目標加減速度G*(n)を演算し、ステップ1828に移行する。
G*(n)=G*(n-1)十△Gc、ΔGc>0 .....(5)
また、前記ステップ1830では、第1の追従制御フラグF1及び第1の追従制御解除フラグFC(n)を「1」にセットし、前記ステップ1814に移行する。
まず、自車両が第1の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車速Vcarが大きく減速して第1の設定車速V1以下になったとする。すると、ステップ1801の判定が「Yes」となり、また、ステップ18006の判定が「No」となり、ステップ1808を経て、ステップ1810の判定が「Yes」となり、ステップ1811で追従制御解除フラグFC(n)が「1」にセットされ、ステップ1812からステップ1815を経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
このように、第1の追従制御を停止した後に自車両の目標加減速度G*の減速度を徐々に小さくするため、自車速が第1の設定車速以下になり、第1の追従制御が停止したとしても、減速度が急に低下するG抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
なお、上記実施形態においては、ステップ1827が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ1815、1828、1820が請求項5に記載されている第2の追従制御手段に対応する。
つまり、第8の実施形態では、車速制御用コントローラ9で実行する処理のうち、図22に示すように、前述した第7の実施形態の図20の処理の前記ステップ1820と1827との間に、バックグランドで動作するタイマを作動させるステップ1831が設けられたことと、ステップ1829に代えて、前記タイマの作動時間Tcountが所定時間Tstop(例えば、10秒)よりも大きいか否かを判定するステップ1832と、前記ステップ1832で、Tcount≧Tstopと判定されたときに目標加減速度G*(n)及び各種フラグF1(n)、F2(n)、FC(n)を「0」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了するステップ1833と、Tcount≦Tstopと判定されたときに第1の追従制御フラグF1(n)及び追従制御解除フラグFC(n)を「1」のセット状態にするステップ1834とが設けられたことを除いては第7の実施形態と同様の処理を行う。なお、図20に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
まず、自車両が第1の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車速Vcarが大きく減速して第1の設定車速V1以下になったとする。すると、ステップ1801の判定が「Yes」となり、また、ステップ18006の判定が「No」となり、ステップ1808を経て、ステップ1810の判定が「Yes」となり、ステップ1811で追従制御解除フラグFC(n)が「1」にセットされ、ステップ1812からステップ1815を経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
ここで、自車速Vcarが第2の設定車速V2以下になってから、図23に示すように、運転者が第2の追従制御を開始しようとして、所定時間Tstopが経過する前にセットスイッチ20を操作したとする。すると、ステップ1828の判定が「Yes」となり、ステップ1832の判定が「No」となり、セットスイッチ20が操作されたか否かを判定せずに車速制御の演算処理が終了してしまうため、第2の追従制御は開始されない。
なお、本実施形態においては、ステップ1832が請求項3に記載されている第2の要求許可手段に対応する。
まず、図25に示すように、自車両が第1の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車速Vcarが大きく減速して第1の設定車速V1以下になったとする。すると、ステップ1801の判定が「Yes」となり、また、ステップ18006の判定が「No」となり、ステップ1808を経て、ステップ1810の判定が「Yes」となり、ステップ1811で追従制御解除フラグFC(n)が「1」にセットされ、ステップ1812からステップ1815を経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
ここで、自車速Vcarが第2の設定車速以下になってから、図25に示すように、運転者が第2の追従制御を開始しようとして、目標加減速度G*が「0」になる前にセットスイッチ20を操作したとする。すると、ステップ1835の判定が「Yes」となりステップ1836からステップ1815を経て、第2の追従制御が開始される。
また、上記第1〜9の実施形態においては、レーダ装置13としてレーザレーダを使用した場合について説明したが、これに限定されるものてはなく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
なおさらに、上記実施形態においては、車速制御用コントローラ9でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、回転駆動源としてエンジン2を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
2はエンジン
3は自動変速機
4はプロペラシャフト
5は最終減速装置
6は車軸
7はディスクブレーキ
8は制動流体圧制御装置
9は車速制御用コントローラ
10はブレーキペダル
11はエンジン出力制御装置
12は変速機制御装置
13はレーダ装置13
14は車速センサ
16はブレーキペダルストロークセンサ
17はアクセルペダル
18はアクセルペダルストロークセンサ
19はステアリングホイール
20はセットスイッチ
21はレジュームスイッチ
22はキャンセルスイッチ
Claims (9)
- 自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第1の追従制御を実行する第1の追従車速制御手段と、前記第1の追従車速制御手段に第1の追従制御の開始を要求する第1の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第2の追従制御を実行する第2の追従車速制御手段と、前記第2の追従車速制御手段に第2の追従制御の開始を要求する第2の制御開始要求手段と、を備え、
前記第1の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第1の設定車速以上の速度域にあるときに前記第1の制御開始要求手段からの第1の追従制御の開始要求を許可する第1の要求許可手段を有し、前記第2の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第1の設定車速より小さく定められている第2の設定車速以下の速度域にあるときに前記第2の制御開始要求手段からの第2の追従制御の開始要求を許可する第2の要求許可手段を有することを特徴とする車速制御装置。 - 前記第1の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第1の設定車速より小さくなったときに前記第1の追従制御を停止する第1の制御停止手段を有することを特徴とする請求項1に記載の車速制御装置。
- 前記第2の要求許可手段は、前記第1の制御停止手段が第1の追従制御を停止してから所定時間の間、前記第2の制御開始要求手段からの第2の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする請求項2に記載の車速制御装置。
- 運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段を備え、前記第2の要求許可手段は、前記第1の制御停止手段が第1の追従制御を停止した後に、前記減速操作検出手段が検出した運転者の減速操作により、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第2の設定車速以下になったときには前記第2の制御開始要求手段からの第2の追従制御の開始要求を許可することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の車速制御装置。
- 前記第1の制御停止手段が第1の追従制御を停止した後に、自車両の減速度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する減速度逓減制御手段を備え、前記第2の要求許可手段は、前記減速度逓減制御手段が減速度逓減制御を実行しているときには第2の制御開始要求手段からの第2の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする請求項2乃至請求項4のいずれかに記載の車速制御装置。
- 前記第1の制御停止手段が第1の追従制御を停止した後に、自車両の減速度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する減速度逓減制御手段を備え、前記第2の追従車速制御手段は、前記減速度逓減制御手段が前記減速度逓減制御を実行しているときには、前記第2の要求許可手段が前記第2の制御開始要求手段からの第2の追従制御の開始要求を許可した時点での車両挙動を初期値として第2の追従制御を開始することを特徴とする請求項2乃至請求項4のいずれかに記載の車速制御装置。
- 前記第2の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第2の設定車速より大きくなったときに前記第2の追従制御を停止する第2の制御停止手段を有することを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれかに記載の車速制御装置。
- 運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段を備え、前記第1の要求許可手段は、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに前記第1の制御開始要求手段から第1の追従制御の開始が要求されたときには、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第1の設定車速以上の速度域にある状態で、前記加速操作検出手段で検出された加速操作が終了したときに、前記第1の追従制御の開始要求を許可することを特徴とする請求項1乃至請求項7のいずれかに記載の車速制御装置。
- 運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段を備え、前記第1の要求許可手段は、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに第1の制御開始要求手段から第1の追従制御の開始が要求され、且つ前記加速操作検出手段で検出された加速操作が、前記開始の要求から所定時間継続したときには、前記第1の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれかに記載の車速制御装置。
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