JP2006192970A - 車載用通信接続装置および車載通信システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 通信制御方式の違いに関わらずECUを共用化し、かつECUの処理負荷を軽減する。
【解決手段】 車両に配索されるワイヤハーネスW/Hの端末に接続され、ECU12のコネクタ嵌合部13に嵌合接続する通信コネクタ11において、ECU12の通信制御を行う通信制御手段を備え、該通信制御手段は、ワイヤハーネスW/Hを伝送路として受信するフレームの宛先ノード番号を判別し、自己に嵌合接続されるECUを宛先とするフレームはECU12側に転送する一方、自己に嵌合接続されるECU12を宛先としないフレームは破棄してECU12側に転送しない受信フィルタリング手段28を備えている。
【選択図】 図3
【解決手段】 車両に配索されるワイヤハーネスW/Hの端末に接続され、ECU12のコネクタ嵌合部13に嵌合接続する通信コネクタ11において、ECU12の通信制御を行う通信制御手段を備え、該通信制御手段は、ワイヤハーネスW/Hを伝送路として受信するフレームの宛先ノード番号を判別し、自己に嵌合接続されるECUを宛先とするフレームはECU12側に転送する一方、自己に嵌合接続されるECU12を宛先としないフレームは破棄してECU12側に転送しない受信フィルタリング手段28を備えている。
【選択図】 図3
Description
本発明は、車載用通信接続装置および車載通信システムに関し、詳しくは、車両に配索されるワイヤハーネスの端末に接続された通信接続装置をECUに接続して通信を行うものに関する。
近年、自動車メーカは環境問題に対応して排気ガスの低減や燃費向上を図るため、車体に配索されるワイヤハーネスの省線化を行って車両軽量化に努めており、その一環として自動車内にLAN(Local Area Network)を構築して多重通信を行うことで車内配索されるワイヤハーネスの省線化を図っている。そのため、車載される各種のECU(電子制御ユニット)も車載LANに対応して信号を多重化して送受信できる通信機能を備えたものが現れている。
ところで、各種の機能制御を行うECUは車両に配索されるワイヤハーネスにスルーコネクタを介して接続されているが(特開2003−324824号公報等)、車両にバージョンアップ等が発生してLANの通信規約等が異なると、ECU本来の機能制御部分に変更がないにも関わらず、通信制御部分が変更となることで既存のECUを使用することができなくなり、ECU全体を設計し直さなければならないという問題が生じる。
また、ECUはワイヤハーネスを伝送路としたLAN側からのフレームを全て受信するので、自己宛てのフレームであるか否かの判断をECU内のCPUが行わねばならない。そうすると、ECU本来の機能であるスイッチやアクチュエータ等の制御を併せて行うことを考えれば、CPUの処理能力に対する仕様要求が高いものとなるという問題がある。
特開2003−45578号公報
また、ECUはワイヤハーネスを伝送路としたLAN側からのフレームを全て受信するので、自己宛てのフレームであるか否かの判断をECU内のCPUが行わねばならない。そうすると、ECU本来の機能であるスイッチやアクチュエータ等の制御を併せて行うことを考えれば、CPUの処理能力に対する仕様要求が高いものとなるという問題がある。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、通信規約等の違いに関わらずECUを共用化することを可能とし、かつECUの処理負荷を軽減することを課題としている。
前記課題を解決するため、本発明は、車両に配索される電線の端末に接続され、車載されたECUに接続する車載用通信接続装置において、
前記ECUの通信制御を行う通信制御手段を備え、
前記通信制御手段は、前記電線を伝送路として受信するフレームの宛先ノード番号を判別し、自己に接続されるECUを宛先とするフレームは前記ECU側に転送する一方、自己に接続される前記ECUを宛先としないフレームは破棄して前記ECU側に転送しない受信フィルタリング手段を備えていることを特徴とする車載用通信接続装置を提供している。
前記ECUの通信制御を行う通信制御手段を備え、
前記通信制御手段は、前記電線を伝送路として受信するフレームの宛先ノード番号を判別し、自己に接続されるECUを宛先とするフレームは前記ECU側に転送する一方、自己に接続される前記ECUを宛先としないフレームは破棄して前記ECU側に転送しない受信フィルタリング手段を備えていることを特徴とする車載用通信接続装置を提供している。
前記構成とすると、伝送路から受信したフレームは通信接続装置において宛先ノード番号が判別されて、該通信接続装置に接続されたECU宛てでないフレームはフィルタリングされるので、ECUは自己宛てのフレームしか受信せずに済み、ECUの処理負荷を軽減することが可能となる。特に、ECUと通信接続装置との間の伝送速度が、前記伝送路上の伝送速度に比べて遅い場合に、ECUと通信接続装置との間の伝送速度のボトルネックが解消されて効果的である。
さらに、受信フィルタリングに関わるソフトウェアがECU側に不要となるのでECUのソフトウェア設計の負担も軽減される。
また、通信接続装置に通信制御機能を設ければ、車種等の違いによりECUが接続されるネットワークの通信制御方式が異なっても、通信接続装置で通信制御方式の違いが吸収され、ECUを既存のもので共用化でき品種増を抑制できると共にECUの設計負担も軽減することが可能となる。
さらに、受信フィルタリングに関わるソフトウェアがECU側に不要となるのでECUのソフトウェア設計の負担も軽減される。
また、通信接続装置に通信制御機能を設ければ、車種等の違いによりECUが接続されるネットワークの通信制御方式が異なっても、通信接続装置で通信制御方式の違いが吸収され、ECUを既存のもので共用化でき品種増を抑制できると共にECUの設計負担も軽減することが可能となる。
前記伝送路から受信したフレームを一時蓄積する受信バッファを備えていると好ましい。
例えば、伝送路からのフレームの受信速度よりも通信接続装置内のECUへの転送速度が遅い場合には、伝送路から高速で大量のフレームを受信した時に通信接続装置内でオーバフローが発生する恐れがあるが、前記構成とすると、受信バッファで受信したフレームを一時蓄積することができるので、大量受信時のオーバーフローを防止することができる。
例えば、伝送路からのフレームの受信速度よりも通信接続装置内のECUへの転送速度が遅い場合には、伝送路から高速で大量のフレームを受信した時に通信接続装置内でオーバフローが発生する恐れがあるが、前記構成とすると、受信バッファで受信したフレームを一時蓄積することができるので、大量受信時のオーバーフローを防止することができる。
また本発明は、車両に配索される電線の端末に接続された通信接続装置をECUに接続し、前記電線を伝送路として前記ECUがフレームの送受信を行う車載通信システムにおいて、
前記通信接続装置は、前記ECUの通信制御を行う通信制御手段を備え、
前記通信制御手段は、前記伝送路から受信するフレームの宛先アドレスを判別し、自己に接続されるECUを宛先とするフレームは前記ECU側に転送する一方、自己に接続される前記ECUを宛先としないフレームは破棄してECU側に転送しない受信フィルタリング手段を備えていることを特徴とする車載通信システムを提供している。
前記通信接続装置は、前記ECUの通信制御を行う通信制御手段を備え、
前記通信制御手段は、前記伝送路から受信するフレームの宛先アドレスを判別し、自己に接続されるECUを宛先とするフレームは前記ECU側に転送する一方、自己に接続される前記ECUを宛先としないフレームは破棄してECU側に転送しない受信フィルタリング手段を備えていることを特徴とする車載通信システムを提供している。
前記ECUは、前記通信接続装置が接続されて前記電線から自己に給電がなされるのを検知して接続状態と判断する接続検知手段と、前記接続検知手段で前記通信接続装置の接続が検知された場合に前記通信接続装置へ自己のノード番号を送信するノード番号通知手段とを備えていると好ましい。
前記構成とすると、電線端末に接続された通信接続装置にECUを接続するだけで、受信フィルタリングの判断に必要なECUのノード番号が通信接続装置に自動的に通知されるので、対応するECUのノード番号を通信接続装置に予め記憶させておく必要がない。したがって、通信接続装置はあらゆるECUに対応して使用することが可能となり、通信接続装置の汎用性を大幅に高めることができる。
また従来は、車載LANには通信速度が500Kbps程度のCAN等を採用していたので、車両のエレクトロニクス化の進展によりECUの数が急増する昨今では、すぐに伝送路上の帯域が不足し、ワイヤハーネスの設計をやり直さなければならない場合があった。
そこで、通信プロトコルにTime−TriggeredプロトコルであるFlexRayやTTPを採用することで、伝送路上の通信速度がECUに対して機能を追加しても、CANより遥かに高速な通信が可能となるので、帯域不足が解消されてハーネス設計の負担を軽減することができる。その際、伝送路側が高速でも通信接続装置とECUとの間の通信経路が低速であるとボトルネックとなり通信渋滞が発生する恐れがあるが、通信接続装置にてECUが必要としないフレームを受信フィルタリング手段で破棄することで、伝送路の高速化によるパフォーマンスを十分に発揮することができる。
そこで、通信プロトコルにTime−TriggeredプロトコルであるFlexRayやTTPを採用することで、伝送路上の通信速度がECUに対して機能を追加しても、CANより遥かに高速な通信が可能となるので、帯域不足が解消されてハーネス設計の負担を軽減することができる。その際、伝送路側が高速でも通信接続装置とECUとの間の通信経路が低速であるとボトルネックとなり通信渋滞が発生する恐れがあるが、通信接続装置にてECUが必要としないフレームを受信フィルタリング手段で破棄することで、伝送路の高速化によるパフォーマンスを十分に発揮することができる。
以上の説明より明らかなように、本発明によれば、通信接続装置は伝送路から受信したフレームの宛先ノード番号を判別し、宛先が違うフレームは破棄するので、ECUは自己宛てのフレームしか受信せずに済み、ECUの処理負荷を軽減することが可能となる。さらに、受信フィルタリングに関わるソフトウェアがECU側に不要となるのでECUのソフトウェア設計の負担も軽減できる。また、通信接続装置に通信制御機能を設ければ、車種やバージョン等の違いによりECUが接続されるネットワークの通信規約等が異なっても、通信接続装置で通信規約等の違いが吸収され、ECUを既存のもので共用化でき品種増を抑制できると共にECUの設計負担も軽減できる。
本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図1乃至図4は第1実施形態を示す。
第1実施形態の車載通信システム10は、車両に配索されて車載LANを構成するワイヤハーネスW/Hの端末に通信コネクタ11(通信接続装置)を接続し、該通信コネクタ11をECU(Electronic Control Unit)12の回路基板に直付されたコネクタ嵌合部13に嵌合接続し、ワイヤハーネスW/Hを構成する信号線15を伝送路としてフレームの送受信を行っている。また、ワイヤハーネスW/Hで構成された伝送路上の通信プロトコルはFlexRayあるいはTTPとして高速通信が可能なプロトコルとしている。
図1乃至図4は第1実施形態を示す。
第1実施形態の車載通信システム10は、車両に配索されて車載LANを構成するワイヤハーネスW/Hの端末に通信コネクタ11(通信接続装置)を接続し、該通信コネクタ11をECU(Electronic Control Unit)12の回路基板に直付されたコネクタ嵌合部13に嵌合接続し、ワイヤハーネスW/Hを構成する信号線15を伝送路としてフレームの送受信を行っている。また、ワイヤハーネスW/Hで構成された伝送路上の通信プロトコルはFlexRayあるいはTTPとして高速通信が可能なプロトコルとしている。
ワイヤハーネスW/Hは、電源線14と信号線15とを備えている。なお、信号線15は電線に限られず光ファイバー等でも構わない。
通信コネクタ11は、図1に示すように、ECU12から分離させた通信制御機能を内蔵しており、ワイヤハーネスW/Hの電源線14から給電される電圧をECU12用に変圧する電圧変換部16と、OSI基本参照モデルにおけるデータリンク層および物理層に相当する機能を行う通信制御LSI17とを備えている。
通信コネクタ11は、図1に示すように、ECU12から分離させた通信制御機能を内蔵しており、ワイヤハーネスW/Hの電源線14から給電される電圧をECU12用に変圧する電圧変換部16と、OSI基本参照モデルにおけるデータリンク層および物理層に相当する機能を行う通信制御LSI17とを備えている。
通信制御LSI17は、図2に示すように、信号線15から受信したフレームを一時蓄積する受信バッファ21と、信号線15へ送信するフレームを一時蓄積する送信バッファ24と、各種演算処理を行うCPU22と、データを記憶するフラッシュメモリ23とを備えている。通信制御LSI17は、データリンク層レベルでは、ECU12から生成されたフレームを通信プロトコル(FlexRayやTTP)に合致したフレーム形式に変換するフレーム変換機能や、ワイヤハーネスW/Hから受信したフレームをECU12が取り扱うことのできるフレーム形式に変換するフレーム変換機能等を担っている。物理層レベルでは、受信したフレームをワイヤハーネスW/Hの信号線15側あるいはECU12側のハードウェア構成に合致した信号レベルに変換する機能等を担っている。
通信制御LSI17のソフトウェア構成は、図3に示すように、通信制御LSI17を制御するLSIドライバ26と、TDM(時分割多重)方式における割当スロットへの送信タイミングの管理等を行うLSIミドルウェア27と、自己に接続されるECU12以外を宛先とするフレームを破棄する受信フィルタリング手段28と、フレームをECU12側にパラレルバス19、20を介して送信するパラレルドライバ29とを備えている。
受信フィルタリング手段28は、信号線15から受信するフレームのヘッダー部分に記載された宛先ノード番号を判別し、自己に接続されるECU12を宛先とするフレームはECU12側に転送する一方、自己に接続されるECU12を宛先としないフレームは破棄してECU12側に転送しない構成としている。
受信フィルタリング手段28は、信号線15から受信するフレームのヘッダー部分に記載された宛先ノード番号を判別し、自己に接続されるECU12を宛先とするフレームはECU12側に転送する一方、自己に接続されるECU12を宛先としないフレームは破棄してECU12側に転送しない構成としている。
ECU12は、機能制御等を行うマイコン18を備えている。
マイコン18のソフトウェア構成は、図3に示すように、フレームを通信コネクタ11との間でパラレルバス19、20を介して送受信するパラレルドライバ30と、各種機能制御等を行うアプリケーション31とを備えている。
マイコン18内のメモリに保存されたアプリケーション31には、例えば、ECU12の制御対象がオーディオ機器であるとするならばオーディオ再生等するための機能制御ソフトウェアがある。加えて、アプリケーション31は、通信コネクタ11がコネクタ嵌合部13に嵌合接続されて電圧変換部16より電力バス32、33を介して給電が開始されるのを検知してコネクタ接続状態と判断する接続検知プログラムと、接続検知プログラムでコネクタ接続が検知された場合にパラレルバス19を介して通信コネクタ11の通信制御LSI17のメモリへ自己のノード番号を書き込むノード番号通知プログラムとを有している。
マイコン18のソフトウェア構成は、図3に示すように、フレームを通信コネクタ11との間でパラレルバス19、20を介して送受信するパラレルドライバ30と、各種機能制御等を行うアプリケーション31とを備えている。
マイコン18内のメモリに保存されたアプリケーション31には、例えば、ECU12の制御対象がオーディオ機器であるとするならばオーディオ再生等するための機能制御ソフトウェアがある。加えて、アプリケーション31は、通信コネクタ11がコネクタ嵌合部13に嵌合接続されて電圧変換部16より電力バス32、33を介して給電が開始されるのを検知してコネクタ接続状態と判断する接続検知プログラムと、接続検知プログラムでコネクタ接続が検知された場合にパラレルバス19を介して通信コネクタ11の通信制御LSI17のメモリへ自己のノード番号を書き込むノード番号通知プログラムとを有している。
次に、車載通信システム10の動作について説明する。
通信コネクタ11は車載前からワイヤハーネスW/Hの電線端末に予め接続されており、車両のアッセンブリ工程でこの通信コネクタ11にECU12のコネクタ嵌合部13を嵌合接続する。通信コネクタ11がECU12に接続されると、電源線14から給電された電力が電圧変換部16でECU12に適した電圧に変圧され(例えば、12V→5V)、通信制御LSI17およびマイコン18に給電が開始され、必要なソフトウェアを読み込んで初期化処理が実行される。例えば、通信LSI17では、LAN上の各ノードと間で宛先に使用されるアドレスの設定や、LAN上の各ノードのマスタ・スレーブの設定、通信速度の設定等を行う。
通信コネクタ11は車載前からワイヤハーネスW/Hの電線端末に予め接続されており、車両のアッセンブリ工程でこの通信コネクタ11にECU12のコネクタ嵌合部13を嵌合接続する。通信コネクタ11がECU12に接続されると、電源線14から給電された電力が電圧変換部16でECU12に適した電圧に変圧され(例えば、12V→5V)、通信制御LSI17およびマイコン18に給電が開始され、必要なソフトウェアを読み込んで初期化処理が実行される。例えば、通信LSI17では、LAN上の各ノードと間で宛先に使用されるアドレスの設定や、LAN上の各ノードのマスタ・スレーブの設定、通信速度の設定等を行う。
また、マイコン18は、前記接続検知プログラムで給電開始をトリガーとしてコネクタ接続状態であると検知し、前記ノード番号通知プログラムがECU12のノード番号(アドレス)をパラレルバス19、20を介して通信制御LSI17内のメモリに書き込む。ノード番号の通知が完了すると、例えば、通信制御LSI17からマイコン18へのパラレルバス19の特定ピンをLow出力からHi出力にするなどして書き込み終了をマイコン18に知らせる。
通信コネクタ11は、LAN上の別のECU12’から送信されたフレームを受信すると、通信制御LSI17においてフレームのヘッダー部分の宛先ノード番号を調べ、自己が接続されたECU12から予め通知されたノード番号と一致するか否かを判断する。ノード番号が一致しなかった場合には当該フレームを破棄し、ECU12に転送しない。ノード番号が一致した場合には当該フレームをECU12が取り扱うことのできるフレーム形式に変換した上でパラレルバス19、20を介してECU12に転送する。フレームを受信したECU12では、アプリケーション31によりフレームのデータ内容に応じた機能制御処理を行う。
図5は第2実施形態を示す。
第1実施形態との相違点は、通信コネクタ41(通信接続装置)とECU42との間の通信をシリアルバス45、46で行っている点である。
第1実施形態との相違点は、通信コネクタ41(通信接続装置)とECU42との間の通信をシリアルバス45、46で行っている点である。
通信コネクタ41は、通信制御LSI17からのパラレル出力をシリアル出力に変換すると共に、ECU42からのシリアル入力をパラレル入力に変換するパラレルシリアル変換部43を備えている。
ECU42は、通信コネクタ41のパラレルシリアル変換部43からのシリアル入力をパラレル入力に変換すると共に、マイコン18からのパラレル出力をシリアル出力に変換するパラレルシリアル変換部44を備えている。
また、通信コネクタ41とECU42とを繋ぐシリアルバス45、46は、少なくともCAN以上の伝送速度を有するものとしている。
ECU42は、通信コネクタ41のパラレルシリアル変換部43からのシリアル入力をパラレル入力に変換すると共に、マイコン18からのパラレル出力をシリアル出力に変換するパラレルシリアル変換部44を備えている。
また、通信コネクタ41とECU42とを繋ぐシリアルバス45、46は、少なくともCAN以上の伝送速度を有するものとしている。
前記構成とすると、通信コネクタ41とECU42との間をパラレルバスとする場合に比べて信号線が大幅に低減されるので、通信コネクタ41の端子数が低減され、コネクタを小型化できる利点がある。
10 車載通信システム
11 通信コネクタ(通信接続装置)
12 ECU(電子制御ユニット)
13 コネクタ嵌合部
14 電源線
15 信号線
16 電圧変換部
17 通信制御LSI
18 マイコン
19、20 パラレルバス
21 受信バッファ
28 受信フィルタリング手段
43、44 パラレルシリアル変換部(P/S変換部)
W/H ワイヤハーネス
11 通信コネクタ(通信接続装置)
12 ECU(電子制御ユニット)
13 コネクタ嵌合部
14 電源線
15 信号線
16 電圧変換部
17 通信制御LSI
18 マイコン
19、20 パラレルバス
21 受信バッファ
28 受信フィルタリング手段
43、44 パラレルシリアル変換部(P/S変換部)
W/H ワイヤハーネス
Claims (4)
- 車両に配索される電線の端末に接続され、車載されたECUに接続する車載用通信接続装置において、
前記ECUの通信制御を行う通信制御手段を備え、
前記通信制御手段は、前記電線を伝送路として受信するフレームの宛先ノード番号を判別し、自己に接続されるECUを宛先とするフレームは前記ECU側に転送する一方、自己に接続される前記ECUを宛先としないフレームは破棄して前記ECU側に転送しない受信フィルタリング手段を備えていることを特徴とする車載用通信接続装置。 - 前記伝送路から受信したフレームを一時蓄積する受信バッファを備えている請求項1に記載の車載用通信接続装置。
- 車両に配索される電線の端末に接続された通信接続装置をECUに接続し、前記電線を伝送路として前記ECUがフレームの送受信を行う車載通信システムにおいて、
前記通信接続装置は、前記ECUの通信制御を行う通信制御手段を備え、
前記通信制御手段は、前記伝送路から受信するフレームの宛先アドレスを判別し、自己に接続されるECUを宛先とするフレームは前記ECU側に転送する一方、自己に接続される前記ECUを宛先としないフレームは破棄してECU側に転送しない受信フィルタリング手段を備えていることを特徴とする車載通信システム。 - 前記ECUは、前記通信接続装置が接続されて前記電線から自己に給電がなされるのを検知して接続状態と判断する接続検知手段と、前記接続検知手段で前記通信接続装置の接続が検知された場合に前記通信接続装置へ自己のノード番号を送信するノード番号通知手段とを備えている請求項3に記載の車載通信システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005004396A JP2006192970A (ja) | 2005-01-11 | 2005-01-11 | 車載用通信接続装置および車載通信システム |
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-
2005
- 2005-01-11 JP JP2005004396A patent/JP2006192970A/ja not_active Withdrawn
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