JP2006188213A - 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車機構の潤滑をより適正に行なう。
【解決手段】遊星歯車機構にエンジンとモータＭＧ１と駆動軸とを接続し、駆動軸に変速機を介してモータＭＧ２を接続した自動車において、変速機のブレーキＢ１，Ｂ２を作動する油圧回路１００の異常によりブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のオイルを潤滑剤としてオイル用流路１１６を介して遊星歯車機構３０に供給することができないときには、エンジンを継続して運転する。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに十分な圧送性能を有する機械式ポンプ１０２からのオイルとブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに必要最低限の圧送性能を有する電動ポンプ１０４からのオイルとのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかったオイルをオイル用流路１１６を介して遊星歯車機構３０に供給することができ、遊星歯車機構３０の潤滑を行なうことができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、遊星歯車機構の３つの回転要素にエンジンのクランクシャフト，第１モータの回転軸，駆動軸がそれぞれ接続されると共に駆動軸に変速機を介して第２モータが接続されたハイブリッド自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車速に応じて変速機の変速段をハイギヤの状態とローギヤの状態とを選択的に切り替えることにより、第２モータからの動力を車速に応じたものに変換して駆動軸に出力している。
特開２００２−２２５５７８号公報

こうした動力出力装置において、変速機の変速におけるアクチュエータを作動する油圧回路のオイルを遊星歯車機構を潤滑する潤滑剤として用いることが考えられている。この場合、油圧を発生させるポンプとして、エンジンを間欠運転する必要から、エンジンの回転を用いて駆動する機械式ポンプと電動ポンプとを併用することも考えられる。このとき、電動ポンプについては必要最小限の性能のものを用いることにより車両の効率と設置のスペースを確保するのが通常である。ところで、こうした装置において、変速機の変速におけるアクチュエータに異常が生じ、アクチュエータで多量のオイルを用いるときには、遊星歯車機構に十分な量の潤滑剤としてのオイルを供給することができない場合が生じる。特に、潤滑剤としてのオイルはアクチュエータの作動に必要な圧力は必要がないため、アクチュエータからの戻りのオイルを用いるときには、この問題はクローズアップされる。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、装置の機械的連結部の潤滑をより適正に行なうことを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、装置の機械的連結部への潤滑剤の供給が十分でないときでも装置を駆動することを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とを連結する機械的連結部を有し、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な動力伝達手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を圧送する電気式圧送手段と、
前記圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器と、
前記圧送された作動流体のうち前記作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体と前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体とを前記動力伝達手段の機械的連結部に潤滑剤として供給する潤滑剤供給手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記作動機器のアクチュエータを含む作動系の所定の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されないときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御し、作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御する。したがって、作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには、内燃機関の運転を継続することによって機械式圧送手段から圧送された作動流体と電気式圧送手段から圧送された作動流体とのうち作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体を用いて動力伝達手段の機械的連結部の潤滑を行なうことができる。ここで、「作動系」には、作動機器のアクチュエータの他に、アクチュエータの状態を検出する状態検出手段なども含まれる。なお、状態検出手段としては、例えば、作動流体の温度を検出する温度検出手段などがある。

こうした本発明の動力出力装置において、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段を備え、前記動力伝達手段は、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段である、ものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできる。

また、本発明の動力出力装置において、前記作動機器は前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段であり、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。また、前記異常検出手段は、前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体を前記潤滑剤供給手段を介して前記動力伝達手段の機械的連結部に供給することができない異常を前記所定の異常として検出する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の動力出力装置において、前記異常検出手段は、前記作動機器のアクチュエータの異常を前記所定の異常として検出する手段であるものとすることもできる。また、前記圧送された作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、前記異常検出手段は、前記温度検出手段の異常を前記所定の異常として検出する手段であるものとすることもできる。後者の場合、前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときであって前記温度検出手段により検出された作動流体の温度が所定温度未満のときには前記内燃機関が間欠運転されるよう制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときであって前記温度検出手段により検出された作動流体の温度が前記所定温度以上のときには該作動流体の温度が高いほど大きくなる傾向に設定される下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が継続して運転されるよう制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記下限回転数の最大値以上の回転数で前記内燃機関が継続して運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定の異常が検出されたときには、下限回転数の最大値以上の回転数で内燃機関を継続して運転することにより、機械的連結部に作動流体を充分に供給することができる。もとより、所定の異常が検出されないときには、作動流体の温度が比較的低いときには内燃機関を間欠運転することにより機械的連結部に作動流体を充分に供給することができ、作動流体の温度が比較的高いときには作動流体の温度に応じた回転数で内燃機関を継続して運転することにより機械的連結部に作動流体を充分に供給することができる。

また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには、前記動力伝達手段の機械的連結部の潤滑に必要な作動流体の量が少なくなるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、機械的連結部の潤滑に必要な作動流体の量が少ないときでも駆動軸に動力を出力することができる。この場合、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記内燃機関が前記検出された駆動軸回転数と略等しい回転数で運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と駆動軸とが略一体となって回転するから、機械的連結部の潤滑の必要性が低くなる。

さらに、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記駆動軸が所定回転数以下で回転するよう制御する手段であるものとすることもできる。また、前記要求駆動力設定手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときには運転者の操作に基づいて得られる駆動力を前記要求駆動力として設定し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには運転者の操作に基づいて得られる駆動力に対して所定の制限をした駆動力を前記要求駆動力として設定する手段であるものとすることもできる。これらのように、駆動を制限することにより機械的連結部の潤滑の必要性を低くすることができる。

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とを連結する機械的連結部を有し前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な動力伝達手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器と、前記圧送された作動流体のうち前記作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体と前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体とを前記動力伝達手段の機械的連結部に潤滑剤として供給する潤滑剤供給手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記作動機器のアクチュエータを含む作動系の所定の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには内燃機関の運転を継続することによって機械式圧送手段から圧送された作動流体と電気式圧送手段から圧送された作動流体とのうち作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体を用いて動力伝達手段の機械的連結部の潤滑を行なうことができる効果などと同様な効果を奏することができる。

こうした本発明の自動車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記検出された車速が所定車速以下となるよう制御する手段であるものとすることもできる。このように、車速を制限することにより機械的連結部の潤滑の必要性を低くすることができる。

本発明の動力出力装置の制御装置は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とを連結する機械的連結部を有し該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な動力伝達手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器と、前記圧送された作動流体のうち前記作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体と前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体とを前記動力伝達手段の機械的連結部に潤滑剤として供給する潤滑剤供給手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記作動機器のアクチュエータを含む作動系の所定の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御装置では、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されないときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御し、作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御する。したがって、作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには、内燃機関の運転を継続することによって機械式圧送手段から圧送された作動流体と電気式圧送手段から圧送された作動流体とのうち作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体を用いて動力伝達手段の機械的連結部の潤滑を行なうことができる。ここで、「作動系」には、作動機器のアクチュエータの他に、アクチュエータの状態を検出する状態検出手段なども含まれる。なお、状態検出手段としては、例えば、作動流体の温度を検出する温度検出手段などがある。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とを連結する機械的連結部を有し該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な動力伝達手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器と、前記圧送された作動流体のうち前記作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体と前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体とを前記動力伝達手段の機械的連結部に潤滑剤として供給する潤滑剤供給手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、
前記作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには前記内燃機関の運転が継続されると共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されないときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御し、作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御する。したがって、作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには、内燃機関の運転を継続することによって機械式圧送手段から圧送された作動流体と電気式圧送手段から圧送された作動流体とのうち作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体を用いて動力伝達手段の機械的連結部の潤滑を行なうことができる。ここで、「作動系」には、作動機器のアクチュエータの他に、アクチュエータの状態を検出する状態検出手段なども含まれる。なお、状態検出手段としては、例えば、作動流体の温度を検出する温度検出手段などがある。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

ブレーキＢ１，Ｂ２は、本発明の作動系として図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされるようになっている。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２の回転により駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに十分な圧送性能をもってオイルをオイル用流路１１６に圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵される図示しない電動モータにより駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに必要最低限の圧送性能をもってオイルをオイル用流路１１６に圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４からオイル用流路１１６に圧送されたオイルのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイド１０６およびプレッシャーコントロールバルブ１０８と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１，Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイド１１０，１１１やコントロールバルブ１１２，１１３，アキュムレータ１１４，１１５とから構成されている。油圧回路１００では、ライン油圧ＰＬは、３ウェイソレノイド１０６を駆動してプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を制御することにより調整することができ、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合力は、リニアソレノイド１１０，１１１に印加する電流を制御することによりライン油圧ＰＬをブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ１１２，１１３の開閉を制御することにより調節することができる。また、油圧回路１００では、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４から圧送されたオイルのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルとブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルとを潤滑剤としてオイル用流路１１６を介して動力分配統合機構３０に供給する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，作動系として油圧回路１００のオイルの温度を検出する温度センサ１１８からの油温ｔｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動ポンプ１０４を駆動する電動モータへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，異常判定フラグＦなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。異常判定フラグＦは、図示しない異常判定ルーチンにより、油圧回路１００が異常であるか否かが判定され、異常であるときには値１が、正常であるときには値０が設定されてＲＡＭ７６の所定のアドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。ここで、油圧回路１００の異常判定は、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に供給することができるか否かをプレッシャーコントロールバルブ１０８の状態と３ウェイソレノイド１０６の状態とに基づいて判定することにより行なうものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和により設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで除することにより求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。

続いて、異常判定フラグＦの値を調べる（ステップ１２０）。異常判定フラグＦが値０のときには、油圧回路１００は正常であると判断し、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２の運転を停止するか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定される。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nr/ρ …(1)
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …(2)

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１７０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …(4)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときにはその状態（運転状態）で、また、エンジン２２が運転停止されているときにはエンジン２２を始動して、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

一方、ステップＳ１３０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の運転を停止すべきであると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに共に値０を設定すると共に（ステップＳ２００）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０〜Ｓ１８０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときにはエンジン２２の運転を停止し、エンジン２２が運転停止されているときにはその状態（運転停止状態）を保持する。このように油圧回路１００が正常のときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を間欠運転することによりエネルギ効率の向上を図ることができる。このときには、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４からのオイルのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルとブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルとを潤滑材としてオイル用流路１１６を介して動力分配統合機構３０に供給することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を行なうことができる。

ステップＳ１２０で異常判定フラグＦが値１のときには、油圧回路１００が異常でありブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に供給することができないと判断し、車速Ｖに基づいて要求トルク制限Ｔｒｍａｘを設定し（ステップＳ２２０）、ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊と要求トルク制限Ｔｒｍａｘとを比較して小さい方を要求トルクＴｒ＊として再設定すると共に再設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてステップＳ１１０と同様に要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ２３０）。ここで、要求トルク制限Ｔｒｍａｘは、実施例では、車速Ｖと要求トルク制限Ｔｒｍａｘとの関係を予め定めて要求トルク制限設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する要求トルク制限Ｔｒｍａｘを導出して設定するものとした。このマップの一例を図８に示す。要求トルク制限Ｔｒｍａｘは、図示するように、車速Ｖが高いほど小さくなる傾向に設定される。これは、モータＭＧ２の過回転の抑制と動力分配統合機構３０の潤滑の必要性の低下とを図るためである。いま、油圧回路１００の異常により変速機６０のギヤの状態がＬｏギヤの状態で固定されたときを考える。このとき、要求トルクＴｒ＊を制限しないと、車速Ｖが大きくなることによってモータＭＧ２が過回転となってしまう場合がある。一方、車速ＶがモータＭＧ２を連続して駆動できる回転数の上限値としての上限回転数やそれより小さい回転数に相当する所定車速Ｖｒｅｆ以下となるよう要求トルクＴｒ＊を制限すれば、モータＭＧ２の過回転を抑制することができる。したがって、このように要求トルクＴｒ＊が制限されるよう要求トルク制限Ｔｒｍａｘを設定するのである。また、このように要求トルクＴｒ＊を制限することによって動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑の必要性は低くすることができ、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑に必要なオイルの量が少ないときでも駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力することができる。

要求トルクＴｒ＊および要求パワーＰｅ＊を再設定すると、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）を閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ２４０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで運転してもよいか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２のアイドル回転数Ｎｉｄｌなどに設定される。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｅｆより大きいときには、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に再設定した要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除することによりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ２５０）。油圧回路１００が異常のときにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｅｆより大きいときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。なお、図９には、参考のために油圧回路１００が正常のときの共線図も点線で併せて示している。図中実線に示すように、油圧回路１００が異常のときにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｅｆより大きいときには、モータＭＧ１に接続された動力分配統合機構３０のサンギヤ３１とエンジン２２に接続された動力分配統合機構３０のキャリア３４と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続された動力分配統合機構３０のリングギヤ３２とを略一体となって回転させるから、動力分配統合機構３０のサンギヤ３１とキャリア３４とリングギヤ３２との回転数を略一致させないもの（図中、点線参照）に比して動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑の必要性を低くすることができる。この結果、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑に必要なオイルの量が少ないときでも駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力することができる。一方、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ＊が閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、エンジン２２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで運転できないと判断し、エンジン２２がアイドル回転数Ｎｉｄｌで運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定する共に再設定した要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除することによりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ２６０）。

こうしてステップＳ２５０またはステップＳ２６０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１５０〜Ｓ１８０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。このように油圧回路１００が異常のときには、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒまたはアイドル回転数Ｎｉｄｌでエンジン２２を継続して運転するから、機械式ポンプ１０２からのオイルと電動ポンプ１０４からのオイルとのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルを潤滑剤としてオイル用流路１１６を介して動力分配統合機構３０に供給することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を行なうことができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、油圧回路１００の異常によりブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に供給することができないときには、要求パワーＰｅ＊に拘わらずエンジン２２を継続して運転するから、エンジン２２の回転により駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに十分な圧送性能をもってオイルを圧送する機械式ポンプ１０２からのオイルと電動モータにより駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに必要最低限の圧送性能をもってオイルを圧送する電動ポンプ１０４からのオイルとのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に供給することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を行なうことができる。しかも、油圧回路１００が異常であるときには、車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向に設定された要求トルク制限Ｔｒｍａｘにより要求トルクＴｒ＊を制限するから、モータＭＧ２の過回転を抑制することができると共に動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑の必要性を低くすることができる。また、油圧回路１００が異常のときにエンジン２２のアイドル回転数Ｎｉｄｌなどが設定される閾値Ｎｒｅｆより駆動軸としてのリングギヤ３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）が大きいときには、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと略一致する回転数でエンジン２２を運転するから、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑の必要性を低くすることができる。これらのように、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑の必要性を低くすることができる結果、潤滑に必要なオイルの量が少ないときでも駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、異常判定フラグＦが値１のときには、要求トルク制限設定用マップを用いて要求トルク制限Ｔｒｍａｘを設定するものとしたが、モータＭＧ２の過回転の抑制や動力分配統合機構３０の潤滑の必要性の低下を図ることができれば、要求トルク制限設定用マップを用いることなく要求トルク制限Ｔｒｍａｘを設定するものとしてもよい。この場合、例えば、要求トルク制限Ｔｒｍａｘに所定値を設定するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、異常判定フラグＦが値１のときには、車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向に設定された要求トルク制限Ｔｒｍａｘにより要求トルクＴｒ＊を制限するものとしたが、要求トルク制限Ｔｒｍａｘにより要求トルクＴｒ＊を制限しないものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、異常判定フラグＦが値１のときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｅｆより大きいときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除することによりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するものとしたが、エンジン２２が効率よく運転されるよう目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｒｅｆよりも大きくなる範囲で目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしてもよいし、エンジン２２が効率よく運転される目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに比して動力分配統合機構３０の潤滑に必要なオイルの量が少なくなるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしてもよい。

次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１〜図３に例示して説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した記載を避けるために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。こうした第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図４の駆動制御ルーチンに代えて図１０の駆動制御ルーチンを実行する。図１０の駆動制御ルーチンのうち図４の駆動制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、第２実施例における駆動制御の説明では、図４の駆動制御と異なる点を中心に説明する。

この駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ出力制限Ｗｏｕｔ，油温センサ１１８からの油温ｔｏｉｌ，油圧回路異常判定フラグＦ１，温度センサ異常判定フラグＦ２など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００ｂ）。ここで、油圧回路異常判定フラグＦ１は、図４の駆動制御ルーチンの異常判定フラグＦに相当し、油圧回路１００が正常であるときに値０が設定され、異常であるときに値１が設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。なお、油圧回路１００の異常判定は、前述したように、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に供給することができるか否かをプレッシャーコントロールバルブ１０８の状態と３ウェイソレノイド１０６の状態とに基づいて判定することにより行なうものとした。また、温度センサ異常判定フラグＦ２は、温度センサ１１８が正常であるときに値０が設定され、温度センサ１１８が異常であるときに値１が設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。温度センサ１１８の異常判定は、第２実施例では、温度センサ１１８からの信号が所定時間に亘って途絶えていないか否かなどを判定することにより行なうものとした。

こうしてデータを入力すると、要求トルクＴｒ＊および要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１１０）、油圧回路異常判定フラグＦ１の値を調べると共に（ステップＳ３００）、温度センサ異常判定フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ３１０）。油圧回路異常判定フラグＦ１と温度センサ異常判定フラグＦ２とが共に値０のときには、油圧回路１００および温度センサ１１８は共に正常であると判断し、油温ｔｏｉｌを閾値ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ３２０）。ここで、閾値ｔｒｅｆは、機械式ポンプ１０２を停止した状態で電動ポンプ１０４からのオイルのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルとブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルとを潤滑材として動力分配統合機構３０に供給することができるか否かを判定するために用いられる閾値であり、電動ポンプ１０４の性能などにより定められる。いま、油温ｔｏｉｌが比較的高いときを考える。このときには、オイルの粘性が低下することによって油圧回路１００の隙間から漏れるオイルの量が多くなるため、プレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルが少なくなり、機械ポンプ１０２を停止した状態ではオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に充分に供給することができない場合が生じ得る。ステップＳ３２０の判定は、こうした場合が生じ得るか否かを判定するものである。油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ未満のときには、こうした場合は生じないと判断し、ステップＳ１３０以降の処理を実行する。この場合、要求パワーＰｅ＊に応じてエンジン２２を間欠運転することになる。このときには、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４からのオイルのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルとブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルとを潤滑材としてオイル用流路１１６を介して動力分配統合機構３０に供給することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を行なうことができる。

一方、油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ以上のときには、油温ｔｏｉｌに基づいてエンジン２２の下限回転数Ｎｍｉｎを設定する（ステップＳ３３０）。エンジン２２の下限回転数Ｎｍｉｎは、オイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に充分に供給することができる回転数の下限値またはそれよりも若干大きい回転数として設定され、第２実施例では、油温ｔｏｉｌと下限回転数Ｎｍｉｎとの関係を予め定めて下限回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、油温ｔｏｉｌが与えられると記憶したマップから対応する下限回転数Ｎｍｉｎを導出して設定するものとした。下限回転数設定用マップの一例を図１１に示す。下限回転数Ｎｍｉｎは、図示するように、油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ以上の領域で油温ｔｏｉｌが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは、油温ｔｏｉｌが高いほどオイルの粘性が小さくなることによってブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルが少なくなり、オイルを潤滑材として動力分配統合機構３０に供給しにくくなるためである。なお、図中、「ｔｍａｘ」は油圧回路１００に想定される油温ｔｏｉｌの最大値であり、「Ｎ１」は油温ｔｏｉｌが温度ｔｍａｘのときの下限回転数Ｎｍｉｎである。

次に、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ３４０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が下限回転数Ｎｍｉｎ以上となる範囲でエンジン２２を効率よく運転可能な運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ３５０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。一方、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、下限回転数Ｎｍｉｎをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で減じることにより目標トルクＴｅ＊を計算し（ステップＳ３６０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。このように、油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ以上のときには、油温ｔｏｉｌに応じた下限回転数Ｎｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を継続して運転するのである。これにより、機械式ポンプ１０２および電動ポンプ１０４からのオイルのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルとブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャーコントロールバルブ１０８からの戻りのオイルとを潤滑材としてオイル用流路１１６を介して動力分配統合機構３０に供給することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を行なうことができる。

ステップ３００，Ｓ３１０で油圧回路異常判定フラグＦ１が値１のときや温度センサ異常判定フラグＦ２が値１のときには、油圧回路１００と温度センサ１１８とのうち少なくとも一方に異常が生じていると判断し、図４の駆動制御ルーチンと同様に、車速Ｖに基づく要求トルク制限Ｔｒｍａｘで要求トルクＴｒ＊を制限して要求トルクＴｒ＊を再設定すると共に再設定した要求トルクＴｒ＊に基づいて要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）。そして、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）を前述した所定回転数Ｎ１（油温ｔｏｉｌが所定温度ｔｍａｘのときの下限回転数Ｎｍｉｎ）と比較し（ステップＳ３７０）、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが所定回転数Ｎ１より大きいときには、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除することにより目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ２５０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。一方、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが所定回転数Ｎ１以下のときには、所定回転数Ｎ１をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除することにより目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ３８０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。いま、温度センサ１１８に異常が生じているときを考える。油温ｔｏｉｌが比較的高いときには、前述したように、オイルを潤滑材として動力分配統合機構３０に供給するために、エンジン２２の下限回転数Ｎｍｉｎを油温ｔｏｉｌに応じて変更する必要があるが、温度センサ１１８に異常が生じているときには下限回転数Ｎｍｉｎを設定することができない。したがって、このときには、所定回転数Ｎ１以上の回転数でエンジン２２を継続して運転するものとした。これにより、機械式ポンプ１０２からのオイルと電動ポンプ１０４からのオイルとのうち少なくともブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルを潤滑剤としてオイル用流路１１６を介して動力分配統合機構３０に供給することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を充分に行なうことができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、油圧回路１００または温度センサ１１８が異常であるときには、油温ｔｏｉｌが所定温度ｔｍａｘのときの下限回転数Ｎｍｉｎとしての所定回転数Ｎ１以上の回転数でエンジン２２を継続して運転するから、機械式ポンプ１０２からのオイルと電動ポンプ１０４からのオイルとのうち少なくともブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルを潤滑剤としてオイル用流路１１６を介して動力分配統合機構３０に供給することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を行なうことができる。もとより、油圧回路１００と温度センサ１１８とが共に正常であるときには、油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ未満のときにはエンジン２２を間欠運転し、油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ異常のときには油温ｔｏｉｌに応じた下限回転数Ｎｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を継続して運転することにより、動力分配統合機構３０のギヤの噛合部の潤滑を充分に行なうことができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、油圧回路異常判定フラグＦ１が値１のときや温度センサ異常判定フラグＦ２が値１のときには、所定回転数Ｎ１（油温ｔｏｉｌが所定温度ｔｍａｘのときの下限回転数Ｎｍｉｎ）以上の回転数でエンジン２２を継続して運転するものとしたが、油圧回路異常判定フラグＦ１が値１であるときに温度センサ異常判定フラグＦ２が値０のときには、油温ｔｏｉｌが高いほど高くなる傾向に設定される下限回転数Ｎｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を継続して運転するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、油圧回路異常判定フラグＦ１が値１のときや温度センサ異常判定フラグＦ２が値１のときには、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）を所定回転数Ｎ１と比較して所定回転数Ｎ１またはリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを目標回転数Ｎｅ＊に設定するものとしたが、エンジン２２が効率よく運転されるよう要求パワーＰｅ＊に基づいて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮目標トルクＴｅｔｍｐを設定すると共に設定した仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを所定回転数Ｎ１と比較して所定回転数Ｎ１または仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを目標回転数Ｎｅ＊に設定するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、油圧回路異常判定フラグＦ１と温度センサ異常判定フラグＦ２とに基づいて油圧回路１００と温度センサ１１８とを含む作動系に異常が生じているか否かを判定するものとしたが、油圧回路異常判定フラグＦ１と温度センサ異常判定フラグＦ２とのうちのいずれか一方だけに基づいて作動系に異常が生じているか否かを判定するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、温度センサ異常判定フラグＦ２が値１のときには、油温ｔｏｉｌが所定温度ｔｍａｘのときの下限回転数Ｎｍｉｎとしての所定回転数Ｎ１以上の回転数でエンジン２２を継続して運転するものとしたが、エンジン２２を継続して運転するものであれば、所定回転数Ｎ１より若干低い回転数でエンジン２２を継続して運転するものであってもよい。この場合でも、エンジン２２を間欠運転するものに比してオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０に供給することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、油圧回路異常判定フラグＦ１が値０であると共に温度センサ異常判定フラグＦ２が値０のときに油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ以上のときに要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、下限回転数Ｎｍｉｎをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定するものとしたが、下限回転数Ｎｍｉｎ以上の回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定するものであればよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、油温ｔｏｉｌが閾値ｔｒｅｆ以上のときや、油圧回路異常判定フラグＦ１が値１のとき，温度センサ異常判定フラグＦ２が値１のときには、所定回転数Ｎ１を含む下限回転数Ｎｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を継続して運転することにより、機械式ポンプ１０２とおよび電動ポンプ１０４を共に駆動するものとしたが、機械式ポンプ１０２からのオイルだけで潤滑剤として動力分配統合機構３０に充分に供給可能な下限回転数Ｎｍｉｎを設定すれば、電動ポンプ１０４を停止するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、油圧回路異常判定フラグＦ１が値１のときや温度センサ異常判定フラグＦ２が値１のときには、車速Ｖに基づく要求トルク制限Ｔｒｍａｘにより要求トルクＴｒ＊を制限するものとしたが、要求トルク制限Ｔｒｍａｘにより要求トルクＴｒ＊を制限しないものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における駆動輪３９ｃ，３９ｄが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例では、エンジン２２からの動力と変速機６０を介してモータＭＧ２から出力される動力とにより走行するハイブリッド自動車２０，２０Ｂについて説明したが、エンジンからの動力とモータからの動力とを変速機により変速して車軸側に出力して走行するハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とを備える動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０，２０Ｂについて説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などに搭載するものとしてもよいし、動力出力装置の形態や動力出力装置の制御方法の形態として用いるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の一例を示す説明図である。 油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの関係を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 要求トルク制限設定用マップの一例を示す説明図である。 油圧回路１００が異常のときにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｅｆより大きいときの動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの関係を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 第２実施例の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 下限回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，２０Ｂ，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０，３３０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ ＥＥＰＲＯＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１００ 油圧回路、１０２ 機械式ポンプ、１０４ 電動ポンプ、１０６ ３ウェイソレノイド、１０８ プレッシャーコントロールバルブ、１１０，１１１ リニアソレノイド、１１２，１１３ コントロールバルブ、１１４，１１５ アキュムレータ、１１６ オイル用流路，１１８ 温度センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (16)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とを連結する機械的連結部を有し、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な動力伝達手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
   電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を圧送する電気式圧送手段と、
   前記圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器と、
   前記圧送された作動流体のうち前記作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体と前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体とを前記動力伝達手段の機械的連結部に潤滑剤として供給する潤滑剤供給手段と、
   前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記作動機器のアクチュエータを含む作動系の所定の異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
   を備える動力出力装置。
2. 請求項１記載の動力出力装置であって、
   前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段を備え、
   前記動力伝達手段は、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段である、
   動力出力装置。
3. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項２記載の動力出力装置。
4. 請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置であって、
   前記作動機器は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段であり、
   前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段である
   動力出力装置。
5. 前記異常検出手段は、前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体を前記潤滑剤供給手段を介して前記動力伝達手段の機械的連結部に供給することができない異常を前記所定の異常として検出する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
6. 前記異常検出手段は、前記作動機器のアクチュエータの異常を前記所定の異常として検出する手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
7. 請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置であって、
   前記圧送された作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、
   前記異常検出手段は、前記温度検出手段の異常を前記所定の異常として検出する手段である
   動力出力装置。
8. 前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときであって前記温度検出手段により検出された作動流体の温度が所定温度未満のときには前記内燃機関が間欠運転されるよう制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときであって前記温度検出手段により検出された作動流体の温度が前記所定温度以上のときには該作動流体の温度が高いほど大きくなる傾向に設定される下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が継続して運転されるよう制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記下限回転数の最大値以上の回転数で前記内燃機関が継続して運転されるよう制御する手段である請求項７記載の動力出力装置。
9. 前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには、前記動力伝達手段の機械的連結部の潤滑に必要な作動流体の量が少なくなるよう前記内燃機関を制御する手段である請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置。
10. 請求項９記載の動力出力装置であって、
    前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには、前記内燃機関が前記検出された駆動軸回転数と略等しい回転数で運転されるよう制御する手段である
    動力出力装置。
11. 前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには、前記駆動軸が所定回転数以下で回転するよう制御する手段である請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置。
12. 前記要求駆動力設定手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときには運転者の操作に基づいて得られる駆動力を前記要求駆動力として設定し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには運転者の操作に基づいて得られる駆動力に対して所定の制限をした駆動力を前記要求駆動力として設定する手段である請求項１ないし１１いずれか記載の動力出力装置。
13. 請求項１ないし１２いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
14. 請求項１３記載の自動車であって、
    車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには、前記検出された車速が所定車速以下となるよう制御する手段である
    自動車。
15. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とを連結する機械的連結部を有し該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な動力伝達手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器と、前記圧送された作動流体のうち前記作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体と前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体とを前記動力伝達手段の機械的連結部に潤滑剤として供給する潤滑剤供給手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
    前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記作動機器のアクチュエータを含む作動系の所定の異常を検出する異常検出手段と、
    前記異常検出手段により所定の異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、前記異常検出手段により所定の異常が検出されたときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置の制御装置。
16. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とを連結する機械的連結部を有し該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な動力伝達手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって潤滑剤として機能可能な作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体を用いたアクチュエータにより作動する作動機器と、前記圧送された作動流体のうち前記作動機器の作動に用いられなかった余剰の作動流体と前記作動機器の作動に用いられた後の作動流体とを前記動力伝達手段の機械的連結部に潤滑剤として供給する潤滑剤供給手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
    前記作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、
    前記作動機器のアクチュエータを含む作動系に所定の異常が検出されたときには前記内燃機関の運転が継続されると共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する
    動力出力装置の制御方法。

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