JP2006182315A - 電動二輪車のハーネス構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 高電圧ハーネスの配線に起因するノイズ等の影響を低減するとともに、ハーネスの取り回しを容易にした電動二輪車のハーネス構造を供する。
【解決手段】 モータ駆動装置53が、バッテリ70からの電源電力を入力し、コントロールユニット80の制御信号の指示に従って処理して駆動電力としてモータ40に出力し同モータ40を駆動して走行する電動二輪車において、モータ駆動装置53に対してバッテリ40とコントロールユニット80が、互いに反対側に配置され、バッテリ40とモータ駆動装置53との間の高電圧ハーネス85がモータ駆動装置53から前記バッテリ40が配置された側に配線され、コントロールユニット80とモータ駆動装置53との間の制御信号伝達に用いられる低電圧ハーネス81がモータ駆動装置53からコントロールユニット80が配置された側に配線された電動二輪車のハーネス構造。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動二輪車のハーネス構造に関する。

モータ駆動装置が、バッテリからの電源電力を入力し、コントロールユニットの制御信号の指示に従って処理して駆動電力としてモータに出力し、同モータを駆動して走行する電動二輪車において、そのハーネス構造は、既に種々提案されている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

特開２００２−２６４６６４号公報 特開平１１−２５５１６８号公報

特許文献１には、スクータ型二輪車のステップ部の下にバッテリを有し、車体フレームに対して揺動自在に支持されるパワーユニットにモータが設けられ、バッテリとモータの中間にモータ駆動装置が配置され、バッテリ、モータ駆動装置、モータと発熱量の小さい順に前部から後部に配置して熱の影響を最小限にした例が開示されている。

ところで、モータ駆動装置は、一般的にＦＥＴ等の発熱性素子が搭載されているので、駆動制御系が一緒に組み込まれていると、駆動制御系が熱の影響を受けることがある。
そこで、発熱するモータ駆動装置に対して同モータ駆動装置に制御指示を行うコントロールユニットを別に設けた例が、特許文献２である。

特許文献２に開示された電動二輪車の場合、足載部下部にバッテリが設けられ、動力ユニットにモータが設けられるのは、特許文献１と同じであるが、パワーモジュール（モータ駆動装置）が動力ユニットに配置され、その制御回路部（コントロールユニット）がバッテリの後部上方に離れて配置されている。

したがって、動力ユニットのパワーモジュールには、前方の足載部下部のバッテリから延出する電源電力線と、やはり前方の制御回路部から延出する制御信号線との両系統のハーネスが、配線される。

上記電源電圧線は高電圧ハーネスであり、制御信号線は低電圧ハーネスであって、高電圧ハーネスと低電圧ハーネスとが近接して配線されることになり、高電圧ハーネスから低電圧ハーネスへのノイズ等の影響低減が課題となる。
また、制御回路部からパワーモジュールに至る制御信号線が長く、低電圧ハーネスの取り回しが容易ではない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、高電圧ハーネスの配線に起因するノイズ等の影響を低減するとともに、ハーネスの取り回しを容易にした電動二輪車のハーネス構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、モータ駆動装置が、バッテリからの電源電力を入力し、コントロールユニットの制御信号の指示に従って処理して駆動電力としてモータに出力し同モータを駆動して走行する電動二輪車において、前記モータ駆動装置に対して前記バッテリと前記コントロールユニットが、互いに反対側に配置され、前記バッテリからの電源電力の高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記バッテリが配置された側に配線され、前記コントロールユニットからの制御信号の低電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記コントロールユニットが配置された側に配線された電動二輪車のハーネス構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記バッテリは前記モータ駆動装置に対して前方に配置されて前記高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前方に配線され、前記コントロールユニットは前記モータ駆動装置に対して後方に配置されて前記低電圧ハーネスは前記モータ駆動装置から後方に配線されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の電動二輪車のハーネス構造において、シートの下方に物品を収納する収納ボックスが設けられ、前記モータ駆動装置と前記コントロールユニットとは前記収納ボックスの周囲に配設されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記モータ駆動装置が、前記収納ボックスの左右いずれかの側面に設けられ、前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に対して傾きを持って取り付けられ、前記収納ボックスの後面と前記コントロールユニットとの間の空間に前記低電圧ハーネスが配線されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項３ないし請求項５記載の電動二輪車のハーネス構造において、車体フレームに対してピボットを中心に揺動自在に支持されるパワーユニットに前記モータが設けられ、前記モータ駆動装置からの駆動電力の高電圧ハーネスが、前記ピボットの前方を回り込んで前記モータに配線されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記高電圧ハーネスおよびそれに接続される高電圧接続部と前記低電圧ハーネスおよびそれに接続される低電圧接続部とが、前記モータ駆動装置の互いに反対側に配設されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記モータと前記モータ駆動装置との間を接続するモータ電力線が、前記モータ駆動装置に対して前記高電圧ハーネスと同じ側に配線されることを特徴とする。

請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、モータ駆動装置から互いに反対側に配置されたバッテリとコントロールユニットに向かってそれぞれ高電圧ハーネスと低電圧ハーネスが互いに反対側に配線されるので、高電圧ハーネスから低電圧ハーネスへのノイズ等の影響が少なく、高電圧ハーネスと低電圧ハーネスの取り回しも容易でいずれの配線も短くすることができる。

請求項２記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、モータ駆動装置から高電圧ハーネスが前方に、低電圧ハーネスが後方に配線されて、両ハーネスが略直線的に配線されてハーネスの取り回しが益々容易となる。

請求項３記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、シート下方の収納ボックスの周囲の空きスペースを利用してモータ駆動装置とコントロールユニットが配設されるので、空間利用効率の向上を図ることができる。

請求項４記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、収納ボックスの左右いずれかの側面にモータ駆動装置が設けられ、収納ボックスの後面にコントロールユニットが設けられるので、モータ駆動装置が収納ボックスの近くに配置されて低電圧ハーネスの配線を短くできるとともに、コントロールユニットが収納ボックスの背後に隠れてモータ駆動装置の熱の影響を受け難い構成である。

請求項５記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、コントロールユニットが、収納ボックスの後面に対して傾きを持って取り付けられ、収納ボックスの後面とコントロールユニットとの間に形成された空間を利用して低電圧ハーネスが配線されるので、空きスペースの有効利用が図れる。

請求項６記載の発明は、車体フレームに対してピボットを中心に揺動自在に支持されるパワーユニットにモータが設けられ、モータ駆動装置からの駆動電力の高電圧ハーネスが、ピボットの前方を回り込んでモータに配線されるので、車体に対するパワーユニットの揺動による駆動電力の高電圧ハーネスへの影響を少なくすることができる。

請求項７記載の発明は、高電圧ハーネスおよびそれに接続されるコネクタ等の高電圧接続部と低電圧ハーネスおよびそれに接続されるコネクタ等の低電圧接続部とが、モータ駆動装置の互いに反対側に配設されるので、高電圧側と低電圧側が確実に区別され、より一層双方の間における電気的影響を抑えることができる。

請求項８記載の発明は、モータとモータ駆動装置との間を接続する高電圧電流が流れるモータ電力線が、モータ駆動装置に対して高電圧ハーネスと同じ側に配線されるので、高電圧側と低電圧側との間の干渉を低減させる観点で好ましい。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
本実施の形態に係る電動車両は、内燃機関を搭載したハイブリッド型のスクータ型電動二輪車１であり、図１はカバーを仮想線（２点鎖線）で示した同スクータ型電動二輪車１の左側面図であり、図２は同右側面図、図３はカバーを外した斜視図である。

本スクータ型電動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方斜め下向きに延出した前フレーム部４と、その下端から左右に分岐したのち後方へ屈曲して略水平に延びた一対の中間フレーム部５と、同中間フレーム部５のクロスメンバー５ａで連結された後端に前端を連結され後方斜め上向きに延出する同じく左右一対のアルミダイキャスト製の後フレーム部６とからなる。

ヘッドパイプ３に軸支されてハンドル７が回動自在に設けられており、ハンドル７と一体にヘッドパイプ３の下方にフロントフォーク８が延び、その下端に前輪９が軸支されている。

一方、左右一対の後フレーム部６の前半部中央間にピボット軸12が左右水平方向に指向して架設されており、同ピボット軸12にパワーユニット15の前側上部に突出したマウントブラケットが軸支されてパワーユニット15が後部を上下に揺動自在に支持されており、そのパワーユニット15の後部と後フレーム部６の後部との間にはリヤクッション14が介装されている。

パワーユニット15は、内燃機関16、動力伝達装置（無段変速装置31）、後輪13が一体に構成されて、上記のように後部を上下に揺動するユニットスイング式であり、このパワーユニット15の構造を図６を参照しながら簡単に説明する。

内燃機関16は、クランクケース17に合体するシリンダブロック18が前方へシリンダ18ａを前傾させており、同シリンダブロック18の前面にシリンダヘッド19が固定されている。
クランクケース17に軸支されるクランク軸20にコネクティングロッド21を介して連結されるピストン22がシリンダ18ａ内を往復摺動し、シリンダ18ａ内のピストン22の頂面とシリンダヘッド19との間に燃焼室23が形成されている。

シリンダヘッド19には、燃焼室23への混合気の吸気および排気を制御するバルブ（図示せず）および点火プラグ24が配設されるとともに、バルブを開閉駆動させるカム軸25が軸支され、カム軸25に嵌着されたスプロケット25ａとクランク軸20に嵌着されたスプロケット20ａとの間にカムチェーン26が架渡され、カムチェーン26を介してクランク軸20の回転がカム軸25に伝達される。

クランク軸20の車幅方向右側にはスタータモータ27が設けられ、車幅方向左側には発進クラッチ28と無段変速装置31のドライブプーリ32が設けられている。
なお、スタータモータ27は、発電機を兼ね内燃機関16の運転時にクランク軸20の回転動力を電気エネルギに変換している。
クランクケース17の左側には伝動ケース29がその前部を合わせて接合して後方に延びており、伝動ケース29の左側の開口を伝動カバー30が覆っている。

前後に長尺の伝動ケース29と伝動カバー30に挟まれてクランク軸20の後方に従動軸35が左右水平に軸支され、同従動軸35に回転自在に支持されたドリブンプーリ33と前記ドライブプーリ32との間に無端状のＶベルト34が架渡されて無段変速装置31が構成されている。

ドリブンプーリ33と従動軸35との間には一方向クラッチ36が介装されており、この一方向クラッチ36の従動軸35と一体のアウタクラッチが走行用モータ40のインナロータ41を構成している。
走行用モータ40は、このインナロータ41のマグネット41ａの周囲にアウタステータ42を伝動カバー30に支持されて有している。

一方向クラッチ36のクラッチインナ36ａは、ドリブンプーリ33の一方のシーブと一体に接合されており、クラッチインナ36ａとクラッチアウタ36ｂとの間にクラッチ素子としてのローラ36ｃが多数配設され、ローラ36ｃはドリブンプーリ33の正回転をクラッチインナ36ａからクラッチアウタ36ｂ（従動軸35）に伝達するが、逆のクラッチアウタ36ｂ（従動軸35）の正回転はクラッチインナ36ａに伝達しない。

伝動ケース29の後部右側面に沿って減速ギヤ機構45がギヤカバー44に覆われて設けられ、従動軸35から同減速ギヤ機構45を介して後輪13に動力が伝達される。
すなわち、ギヤカバー44内には伝動ケース29を右方に貫通した従動軸35、中間軸46、後輪13を支持する後軸47が互いに平行に配設され、従動軸35と中間軸46間に第１減速ギヤ対35ａ，46ａ、中間軸46と後軸47間に第２減速ギヤ対46ｂ，47ｂとを備え、従動軸35の回転は、所定の減速比で減速されて後輪13に伝達される。

以上のように本パワーユニット15においては、内燃機関16の動力は、クランク軸20から発進クラッチ28，無段変速装置31，一方向クラッチ36，従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達され、他方、走行用モータ40の動力は、そのインナロータ41から従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達される。

走行用モータ40は、電動機として内燃機関16の出力をアシストすることができるほかに、従動軸35の回転を電気エネルギに変換する発電機としても機能する発電機兼用電動機であり、制動時に後輪13の回転が減速ギヤ機構45，従動軸35を介してインナロータ41の回転に伝達され、この回転動力を電気エネルギに変換して回生電力を得ることができる。
このとき、後輪13の回転動力は、一方向クラッチ36より無段変速装置31および内燃機関16側には伝わらない。

以上のようなスイングユニット式のパワーユニット15の伝動ケース29の上部にエアクリーナ50が取り付けられている。
パワーユニット15における内燃機関16の上方には、車体フレーム２の左右一対の後フレーム部６に支持されて収納ボックス51が配設され、クロスメンバー５ａとともに矩形をなす中間フレーム部５には燃料タンク52が装架されている。
そして、車体フレーム２の前フレーム部４に３６Ｖ電源バッテリ70が支持されている。

車体前部は、ヘッドパイプ３の前方をフロントカバー60が覆い、ヘッドパイプ３の後方および前フレーム部４に支持された３６Ｖ電源バッテリ70の後方をレッグシールド61が覆っており、車体後部は、収納ボックス51の周囲を覆うようにしてリヤカバー62が設けられ、レッグシールド61とリヤカバー62との間に足載せ空間が形成され、中間フレーム部５に装架された燃料タンク52およびその前方に隣接した１２Ｖ電源バッテリ78の上をステップフロア63が覆っている。

リヤカバー62内の収納ボックス51の上方開口はシート64によって開閉自在に閉塞されるようになっている。

収納ボックス51の左側面には、偏平矩形ケース内に組み込まれた走行用モータ駆動装置53が固着され、右側面には、やはり偏平矩形ケース内に組み込まれたスタータモータ駆動装置54が固着されている。

そして、収納ボックス51の後方にやはり偏平矩形ケース内に組み込まれた略扁平直方体状をしたコントロールユニット（ＥＣＵ）80が設けられている。
図４を参照して、コントロールユニット80は、その左右両側面を、収納ボックス51の鉛直後面上部に前端が固着されて後方へ突設されたブラケット65に固着され、かつコントロールユニット80の下端を後フレーム部６の後端に固着されて、後方に傾斜した姿勢で取り付けられている。

したがって、収納ボックス51とコントロールユニット80との間には側面視でＶ字状の空間66が形成される。
なお、ブラケット65の左右側面から斜め後方に突設された左右一対のリヤウインカ67，67にテールライト68が支持されている。

コントロールユニット80は、前記走行用モータ40を駆動する走行用モータ駆動装置53および前記スタータモータ27を駆動するスタータモータ駆動装置54に、制御信号を出力して駆動制御を行う。

走行用モータ駆動装置53の偏平矩形ケースの後面に低電圧側カプラ53Ｌが設けられて、低電圧側カプラ53Ｌを介して制御信号線である低電圧ハーネス81が後方へ延出し、収納ボックス51とコントロールユニット80との間の空間66を通ってコントロールユニット80に接続されている（図１，図３参照）。

同様に、スタータモータ駆動装置54の偏平矩形ケースの後面に低電圧側カプラ54Ｌが設けられて、低電圧側カプラ54Ｌを介して制御信号線である低電圧ハーネス82が後方へ延出し、収納ボックス51とコントロールユニット80との間の空間66を通ってコントロールユニット80に接続されている（図２参照）。

一方、車体フレーム２の前フレーム部４に設けられる３６Ｖ電源バッテリ70は、図５を参照して、中央から左右に展開したバッテリケース71に、Ｎｉ−ＭＨ電池（ニッケル水素電池）の左側電池群70Ｌと右側電池群70Ｒの２つに分かれて支持され、リード線72により直列に接続されている。

３６Ｖ電源バッテリ70の中央にリレーユニット73および電源ヒューズ74が配設され、リレーユニット73から延出したプラス側コード75ａと左側電池群70Ｌから延出したマイナス側コード75ｂが接続用カプラ76に集合している。

この接続用カプラ76は車体の左側に位置し、この接続用カプラ76に接続する電力線であるバッテリ高電圧ハーネス85が、左側中間フレーム部５の内面に沿って後方へ延出し、後フレーム部６に沿って上方に延びて走行用モータ駆動装置53の前面に配設された高電圧側カプラ53Ｈに接続されている（図１，図３参照）。

また、高電圧側カプラ53Ｈからはモータ高電圧ハーネス（モータ電力線）86が別途延出しており、図１および図３を参照して、同モータ高電圧ハーネス86は、高電圧側カプラ53Ｈから前方斜め下向きに延出した後にピボット軸12の前方を回り込んで前記パワーユニット15の後部に設けられた走行用モータ40に至っている。
したがって、車体に対するパワーユニット15の上下方向の揺動によるモータ高電圧ハーネス86の動きを最小限に抑え、モータ高電圧ハーネス86への影響を少なくし耐久性の向上を図ることができる。

３６Ｖ電源バッテリ70からバッテリ高電圧ハーネス85が後方へ延出し、中間フレーム部５後端でバッテリ高電圧ハーネス87が分岐し、同バッテリ高電圧ハーネス87は上方に屈曲し内燃機関16のシリンダヘッド19を乗り越えるようにして車体右側に移り、スタータモータ駆動装置54の前面に配設された高電圧側カプラ54Ｈに至っている（図１ないし図３参照）。

また、図２に示すように、高電圧側カプラ54Ｈからはモータ高電圧ハーネス（モータ電力線）89が別途延出しており、同モータ高電圧ハーネス89は、高電圧側カプラ54Ｈから前方斜め下向きに延出した後にピボット軸12の前方を回り込んで前記パワーユニット15の前部内燃機関16のクランク軸20の右端に設けられるスタータモータ27に至っている。
したがって、車体に対するパワーユニット15の上下方向の揺動によるモータ高電圧ハーネス89の動きを最小限に抑え、モータ高電圧ハーネス89の耐久性の向上を図ることができる。

以上の電気系統の概略ブロック図を図７に示す。
コントロールユニット80により走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54に低電圧ハーネス81，82を介して制御信号が出力されて、走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54が制御され、高電圧ハーネス85，86，87，89を介して３６Ｖ電源バッテリ70の充放電が実行される。

３６Ｖ電源バッテリ70の電力は、走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54に制御されて、バッテリ高電圧ハーネス85，モータ高電圧ハーネス86を介して走行用モータ40に供給され、バッテリ高電圧ハーネス85，87、モータ高電圧ハーネス89を介してスタータモータ27に始動電力が供給される。
なお、１２Ｖ電源バッテリ78の電力は、コントロールユニット80および点火系や灯火系に供給される。

車両制動時に、走行用モータ40が発電機として作動して後輪13の回転動力を電気エネルギに変換して発生した回生電力は、走行用モータ駆動装置53により制御され、モータ高電圧ハーネス86，バッテリ高電圧ハーネス85を介して３６Ｖ電源バッテリ70に供給されて回生充電される。

内燃機関16の運転時に、スタータモータ27が発電機として作動してクランク軸20の回転動力を電気エネルギに変換して発生した電力は、スタータモータ駆動装置54により制御され、モータ高電圧ハーネス89，モータ高電圧ハーネス85，87を介して走行用モータ駆動装置53の電源として供給するとともに、３６Ｖ電源バッテリ70に供給され、ダウンバータ55により降電されてバッテリ低電圧ハーネス88を介して１２Ｖ電源バッテリ78に供給され、共に充電される。

図１を参照して、車体フレーム２の前フレーム部４に３６Ｖ電源バッテリ70を配設し、収納ボックス51の後方にコントロールユニット80を備え、収納ボックス51の左側面に取り付けられた走行用モータ駆動装置53の前方に高電圧側カプラ53Ｈを介してバッテリ高電圧ハーネス85とモータ高電圧ハーネス86が延出し、走行用モータ駆動装置53の後方に低電圧側カプラ53Ｌを介して低電圧ハーネス81が延出するので、高電圧ハーネス85，86と低電圧ハーネス81が完全に分離され高電圧ハーネス85，86から低電圧ハーネス81へのノイズ等の影響が少なく、高電圧ハーネス85，86と低電圧ハーネス81の取り回しも容易でいずれの配線も短くすることができる。

同様に、図２を参照して、車体フレーム２の中間フレーム部５の前部に１２Ｖ電源バッテリ78を配設し、収納ボックス51の後方にコントロールユニット80を備え、収納ボックス51の右側面に取り付けられたスタータモータ駆動装置54の前方に高電圧側カプラ54Ｈを介してバッテリ高電圧ハーネス87，モータ高電圧ハーネス89が延出し、スタータモータ駆動装置54の後方に低電圧側カプラ54Ｌを介して低電圧ハーネス82が延出するので、高電圧ハーネス87，89から低電圧ハーネス82へのノイズ等の影響がなく、高電圧ハーネス87，89と低電圧ハーネス82の取り回しも容易でいずれの配線も短くすることができる。

シート64の下方の収納ボックス51の周囲の空きスペースを利用して走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54さらにコントロールユニット80が配設されるので、空間利用効率の向上を図ることができる。

また、収納ボックス51の後方にコントロールユニット80が傾きを持って取り付けられることで両者間に形成される空間66に、低電圧ハーネス81，82が配線されるので、益々空きスペースの有効利用が図れる。

また、収納ボックス51の左右側面にそれぞれ走行用モータ駆動装置53とスタータモータ駆動装置54が配設され、収納ボックス51の背後に隠れてコントロールユニット80が配設されるので、パワーユニット15、走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54の発熱の影響をコントロールユニット80が受け難い構成となっている。

以上の実施の形態は、内燃機関を搭載したハイブリッド型のスクータ型電動二輪車１に適用したものであったが、内燃機関を搭載しないモータでのみ走行する電動二輪車にも当然適用される。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型電動二輪車のカバーを仮想線（２点鎖線）で示した全体左側面図である。 同右側面図である。 カバーを除いた同スクータ型電動二輪車の全体斜視図である。 収納ボックスの後部のコントロールユニットの取付構造を示す側面図である。 ３６Ｖ電源バッテリの取付状態を示す後面図である。 パワーユニットの断面図である。 電気系統の概略ブロック図である。

符号の説明

１…スクータ型電動二輪車、15…パワーユニット、16…内燃機関、20…クランク軸、27…スタータモータ、28…発進クラッチ、31…無段変速装置、36…一方向クラッチ、40…走行用モータ、45…減速ギヤ機構、47…後軸、
51…収納ボックス、53…走行用モータ駆動装置、54…スタータモータ駆動装置、66…空間、70…３６Ｖ電源バッテリ、78…１２Ｖ電源バッテリ、
80…コントロールユニット、81，82…低電圧ハーネス、85，87…バッテリ高電圧ハーネス、86…モータ高電圧ハーネス、88…バッテリ低電圧ハーネス、89…モータ高電圧ハーネス。

Claims (8)

1. モータ駆動装置が、バッテリからの電源電力を入力し、コントロールユニットの制御信号の指示に従って処理して駆動電力としてモータに出力し同モータを駆動して走行する電動二輪車において、
   前記モータ駆動装置に対して前記バッテリと前記コントロールユニットが、互いに反対側に配置され、
   前記バッテリと前記モータ駆動装置との間の高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記バッテリが配置された側に配線され、
   前記コントロールユニットと前記モータ駆動装置との間の制御信号伝達に用いられる低電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記コントロールユニットが配置された側に配線されたことを特徴とする電動二輪車のハーネス構造。
2. 前記バッテリは前記モータ駆動装置に対して前方に配置されて前記高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前方に配線され、
   前記コントロールユニットは前記モータ駆動装置に対して後方に配置されて前記低電圧ハーネスは前記モータ駆動装置から後方に配線されることを特徴とする請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造。
3. シートの下方に物品を収納する収納ボックスが設けられ、
   前記モータ駆動装置と前記コントロールユニットとは前記収納ボックスの周囲に配設されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の電動二輪車のハーネス構造。
4. 前記モータ駆動装置が、前記収納ボックスの左右いずれかの側面に設けられ、
   前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に設けられることを特徴とする請求項３記載の電動二輪車のハーネス構造。
5. 前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に対して傾きを持って取り付けられ、
   前記収納ボックスの後面と前記コントロールユニットとの間の空間に前記低電圧ハーネスが配線されることを特徴とする請求項４記載の電動二輪車のハーネス構造。
6. 車体フレームに対してピボットを中心に揺動自在に支持されるパワーユニットに前記モータが設けられ、
   前記モータ駆動装置からの駆動電力のモータ電力線が、前記ピボットの前方を回り込んで前記モータに配線されることを特徴とする請求項３ないし請求項５記載の電動二輪車のハーネス構造。
7. 前記高電圧ハーネスおよびそれに接続される高電圧接続部と前記低電圧ハーネスおよびそれに接続される低電圧接続部とは、前記モータ駆動装置の互いに反対側に配設されることを特徴とする請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造。
8. 前記モータと前記モータ駆動装置との間を接続するモータ電力線は、前記モータ駆動装置に対して前記高電圧ハーネスと同じ側に配線されることを特徴とする請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造。
   

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