JP2006182206A - キャブチルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 路面からキャブへと伝達される振動を低減する。
【解決手段】 左右のサイドレール１８に固定された一対のキャブヒンジブラケット２０と、キャブヒンジブラケット２０にラバーブッシュ１６を介して回動可能に軸支されると共に外周にキャブ１０の前方下面が固定されたマウントチューブ１４と、マウントチューブ１４に内挿されつつ一端部が相対回転不能に固定されたトーションバー２２と、トーションバー２２の他端部に固定されたレバー２４と、サイドレール１８に基端部が揺動可能に連結されると共にレバー２４の先端部に駆動部が回動可能に連結されたオイルシリンダ２８と、オイルシリンダ２８の基端部及び駆動部の少なくとも一方に介装されたラバーブッシュと、トーションバー２２にキャブ１０をチルトアップさせる捩じりを生じさせるように、オイルシリンダ２８の作動を制御する制御手段と、を含んでキャブチルト装置を構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、キャブチルト装置において、路面からキャブへ伝達される振動を低減する技術に関する。

キャブ下方にエンジンルームが位置するキャブオーバ型車両には、「三菱ふそう キャンター FB．FD．FE．FF．FG シャシーGr31〜55 整備解説書」（非特許文献１）に記載されるように、エンジン整備性向上のため、キャブをチルトアップさせるキャブチルト装置が備えられているものがある。キャブチルト装置は、フレームの左右方向に配設されたトーションバーの捩じりを利用し、キャブを小さな力でチルトアップできるように構成されている。このとき、トーションバーの端部に固定されたレバーをフレームと一体化されたアジャストボルトに当接させ、キャブをチルトダウンさせる回転力を利用してトーションバーに捩りを生じさせるようになっている。
「三菱ふそう キャンター FB．FD．FE．FF．FG シャシーGr31〜55 整備解説書」，三菱自動車，２００２年６月，Ｐ．42-3，42-24

ところで、キャブオーバ型車両においては、路面からキャブに伝達される振動を吸収すべく、フレームとキャブとの間にラバーが介装されている。しかしながら、キャブチルト装置を備えたものでは、キャブをチルトダウンさせた状態で、レバーとアジャストボルトとが金属接触しているため、この接触点を介して、路面からキャブへ振動が伝達されてしまう。また、トーションバーに常に捩りが生じているため、キャブ分担加重が不均一となり、乗心地が悪くなってしまう。このため、フレームとキャブとの間にラバーが介装されているものの、その機能が十分発揮し得ず、車内騒音の低減及び乗心地のさらなる向上が困難な状況であった。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、フレームとキャブとの間の金属接触を廃止すると共に、トーションバーの捩りを解放してキャブ分担加重を均一化することで、ラバーの振動吸収機能を最大限発揮させ、路面からキャブへ伝達される振動を低減したキャブチルト装置を提供することを目的とする。

このため、本発明に係るキャブチルト装置では、フレームの左右に夫々固定された一対のキャブヒンジブラケットと、キャブヒンジブラケットに弾性部材を介して回動可能に軸支されると共に、その外周にキャブの前方下面が一体的に固定された略円筒形状をなすマウントチューブと、マウントチューブに内挿され、その一端部がマウントチューブに対して相対回転不能に固定されたトーションバーと、トーションバーの他端部に固定されたレバーと、フレームに基端部が揺動可能に連結されると共に、レバーの先端部に駆動部が回動可能に連結されたアクチュエータと、アクチュエータの基端部とフレームとの連結箇所、及び、その駆動部とレバーの先端部との連結箇所の少なくとも一方に介装された弾性部材と、トーションバーにキャブをチルトアップさせる捩じりを生じさせるように、アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。

ここで、アクチュエータ制御手段は、キャブ後部をフレームに固定するチルトロック装置が解放されたときに、アクチュエータを作動させるようにすればよい。また、車両特性に合わせたチューニングを容易にすべく、弾性部材として、その硬度などによりばね定数を容易に設定可能なラバーブッシュを用いるとよい。アクチュエータとしては、大出力で体積変化の少ないオイルを作動流体とするオイルシリンダを用いるとよい。

本発明に係るキャブチルト装置によれば、キャブをチルトアップさせるときには、弾性部材を介してフレームに連結されたアクチュエータによってトーションバーが捩られるため、トーションバーに捩りを生じさせるレバーとアジャストボルトとの常時金属接触がなくなり、フレームとキャブとの間は完全な弾性部材での接触にすることができる。また、キャブをチルトダウンさせたときには、トーションバーに捩じりが生じていないので、マウントチューブとキャブヒンジブラケットとの間に介装された弾性部材には、キャブ重量のみが作用し、その振動吸収機能を効果的に発揮させることができる。このため、路面からキャブへと伝達される振動が抑制され、車内騒音の低減及び乗心地を向上させることができる。

以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１及び図２は、本発明に係るキャブチルト装置を示す。
キャブ１０の前方下面には、車幅方向に所定距離を隔てて配設される２つのキャブマウントブラケット１２を介して、略円筒形状をなすマウントチューブ１４が固定される。マウントチューブ１４の両端部は、弾性部材としてのラバーブッシュ１６を介して、梯子型フレームを構成する左右のサイドレール１８の上面に固定された一対のキャブヒンジブラケット２０に回動可能に軸支される。マウントチューブ１４に内挿されるトーションバー２２の一端部は、マウントチューブ１４に対して相対回転不能に固定される一方、その他端部は、キャブヒンジブラケット２０の側壁を貫通して車幅外方へと突出し、そこにレバー２４の基端部が一体的に固定される。

また、キャブヒンジブラケット２０の後方に位置するサイドレール１８の上面には、弾性部材としてのラバーブッシュ２６を介して、アクチュエータとしてのオイルシリンダ２８の基端部が揺動可能に連結される。一方、オイルシリンダ２８の駆動部、即ち、作動ロッドの先端部は、弾性部材としてのラバーブッシュ３０を介して、レバー２４の先端部に回動可能に連結される。

オイルシリンダ２８の制御系として、図３に示すように、キャブ１０の後部をフレームに固定するチルトロック装置３２の作動状態を検出するセーフティロックスイッチ３４（検出手段）、オイルシリンダ２８へオイルを供給する電動オイルポンプ３６、及び、その作動及び停止を制御する電源リレー３８が設けられる。ここで、セーフティロックスイッチ３４は、チルトロック装置３２が作動しているときにはＯＮ信号、その作動が解除されたときにはＯＦＦ信号を出力する。そして、セーフティロックスイッチ３４のＯＮ／ＯＦＦ信号は電源リレー３８に入力され、そのＯＮ及びＯＦＦ信号に対応して、電動オイルポンプ３６が夫々停止制御及び作動制御される。なお、電動オイルポンプ３６及び電源リレー３８の協働により、アクチュエータ制御手段が実現される。

具体的には、チルトロック装置３２の作動が解除されていれば、キャブ１０のチルトアップに要する力をアシストすべく、図４に示すように、電動オイルポンプ３６を作動させてオイルシリンダ２８の作動ロッドを縮め、レバー２４により直線運動を回転運動へと変化させて、トーションバー２２に捩じりを生じさせる。一方、チルトロック装置３２が作動していれば、マウントチューブ１４とキャブヒンジブラケット２０との間に介装されたラバーブッシュ１６にトーションバー２２の捩じりが作用しないようにすべく、図２に示すように、電動オイルポンプ３６を停止させてオイルシリンダ２８の作動ロッドを伸ばし、レバー２４により直線運動を回転運動へと変化させて、トーションバー２２に生じていた捩じりを解放させる。

かかるキャブチルト装置によれば、キャブ１０をチルトアップさせるときに、オイルシリンダ２８によってトーションバー２２が捩られるため、キャブ１０をチルトダウンさせる回転力を利用してトーションバー２２に捩りを生じさせるアジャストボルトが不要となる。また、マウントチューブ１４とキャブヒンジブラケット２０との間、並びに、オイルシリンダ２８とサイドレール１８及びレバー２４との間にはラバーブッシュ１６，２６及び３０が夫々介装されるため、フレームとキャブ１０との間の金属接触を廃止することができる。さらに、キャブ１０をチルトダウンさせたときには、トーションバー２２に捩じりが生じていないので、マウントチューブ１４とキャブヒンジブラケット２０との間に介装されたラバーブッシュ１６には、キャブ１０の重量のみが作用し、その振動吸収機能を効果的に発揮させることができる。このため、路面からキャブ１０へと伝達される振動が抑制され、車内騒音の低減及び乗心地を向上させることができる。

また、フレームとキャブ１０とをラバーブッシュ１６を介して連結するため、その硬度によりばね定数を変更可能であることから、車両特性に応じて容易にチューニングすることができる。さらに、オイルシリンダ２８は、トーションバー２２に必要なだけ捩りを生じさせるストロークがあれば十分であるため、その搭載レイアウトが困難となることがない。

なお、オイルシリンダ２８は、手動式の切換弁により、機械的にその作動を制御するようにしてもよい。このようにすれば、オイルシリンダ２８の制御系が大幅に簡略化され、本発明を適用するためのコストを極力抑制することができる。また、オイルシリンダ２８とサイドレール１８及びレバー２４との間に夫々介装されるラバーブッシュ２６及び３０は、その少なくとも一方あればよい。

本発明に係るチルトアップ装置の要部を示す正面断面図 キャブをチルトダウンさせたときの状態を示す側面図 オイルシリンダの制御系の説明図 キャブをチルトアップさせたときの状態を示す側面図

符号の説明

１０ キャブ
１４ マウントチューブ
１６ ラバーブッシュ
１８ サイドレール
２０ キャブヒンジブラケット
２２ トーションバー
２４ レバー
２６ ラバーブッシュ
２８ オイルシリンダ
３０ ラバーブッシュ
３２ チルトロック装置
３４ セーフティロックスイッチ
３６ 電動オイルポンプ
３８ 電源リレー

Claims (4)

1. フレームの左右に夫々固定された一対のキャブヒンジブラケットと、
   該キャブヒンジブラケットに弾性部材を介して回動可能に軸支されると共に、その外周にキャブの前方下面が一体的に固定された略円筒形状をなすマウントチューブと、
   該マウントチューブに内挿され、その一端部がマウントチューブに対して相対回転不能に固定されたトーションバーと、
   該トーションバーの他端部に固定されたレバーと、
   前記フレームに基端部が揺動可能に連結されると共に、前記レバーの先端部に駆動部が回動可能に連結されたアクチュエータと、
   該アクチュエータの基端部とフレームとの連結箇所、及び、その駆動部とレバーの先端部との連結箇所の少なくとも一方に介装された弾性部材と、
   前記トーションバーにキャブをチルトアップさせる捩じりを生じさせるように、前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段と、
   を含んで構成されたことを特徴とするキャブチルト装置。
2. 前記キャブの後部をフレームに固定するチルトロック装置の作動状態を検出する検出手段を備え、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記検出手段によりチルトロック装置の解放が検出されたときに、前記アクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１記載のキャブチルト装置。
3. 前記弾性部材は、ラバーブッシュからなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャブチルト装置。
4. 前記アクチュエータは、オイルシリンダからなることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のキャブチルト装置。

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