JP2006177172A - 排気管支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 低荷重の作用時にそれに対応できる適正なばね定数を得ることができると共に、装置全体の大型化を招くことなしにその強度及び耐久性を十分に得ることができる排気管支持装置を提供する。
【解決手段】 車体側に係止される第１係止部３と、排気管側に係止される第２係止部４とを第１弾性変形部５によって連結して低荷重防振部６を構成し、この低荷重防振部６を第１係止部３において環状の本体部２に一体化する。低荷重の作用時には、低荷重防振部６のみが排気管を支持し、第１弾性変形部５の低ばね定数により防振でき、高荷重の作用時には第２係止部４が本体部２の内面に接触し、上記第１弾性変形部５のばね定数と本体部２のばね定数との和で成る合成ばね定数による排気管の支持を行う。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば自動車の排気系に備えられる排気管を防振的に支持するための支持装置（所謂マフラーハンガ）に係る。特に、本発明は、排気管支持装置の防振効果と耐久性とを両立するための対策に関する。

従来より、排気管を車体に防振的に支持するものとして、ゴム等の弾性材料により形成された排気管支持装置が知られている。この種の排気管支持装置は、一般的には、図９に示すように、車体側のブラケットパイプが挿入係止される貫通孔ａを有する略筒状の第１係止部ｂと、この第１係止部ｂと所定間隔を隔てて設けられ排気管側のブラケットパイプが挿入係止される貫通孔ｃを有する略筒状の第２係止部ｄと、これら第１係止部ｂ及び第２係止部ｄをそれらの両側面同士で互いに連結する一対の連結部ｅ，ｅとを設けた正面視略楕円形状のゴム成形品で構成されている。

ところで、この種の排気管支持装置の長軸方向（正面視における長手方向（図９における上下方向）であって排気管の上下動に伴って排気管支持装置に引っ張り荷重が作用する方向）のばね定数は、連結部ｅ，ｅの長さ、その断面積、使用する弾性材料の弾性率によって必然的に決まるものである。そして、排気管支持装置に低荷重が作用する場合に、車体への振動や騒音の伝達を抑制するためには連結部ｅ，ｅのばね定数を低く設定しておく必要がある。しかし、このように連結部ｅ，ｅのばね定数を低く設定した場合、排気管支持装置全体の耐久性が低下したり、排気管と他の部材（例えば車体フロアパネル）との干渉が発生する等の不具合を招いてしまう可能性がある。

この点に鑑みられたものとして下記の特許文献１がある。この特許文献１に開示されている排気管支持装置は、図１０（ａ）に示すように、正面視楕円形状の本体部ｆを備えさせ、この本体部ｆの内側に、それぞれ貫通孔ａ，ｃを備えた略筒型の一対の係止部ｇ，ｈを設けている。また、これら係止部ｇ，ｈ同士の間及び各係止部ｇ，ｈと本体部ｆの内面との間に隙間を設けておく。そして、各係止部ｇ，ｈを、装置の短軸方向（図中左右方向）を向いた互いに反対側の一側部から本体部ｆの内面に延び且つ本体部ｆの断面積よりも小断面積で成る一対の支持部ｉ，ｊにより本体部ｆの内面に連結した構成としている。これにより、低荷重の作用時には、支持部ｉ，ｊの変形により長軸方向の変位量が十分に確保されて車体への振動や騒音の伝達を十分に抑制することが可能になる。一方、高荷重の作用時には、図１０（ｂ）に示すように、各係止部ｇ，ｈが本体部ｆの内面に接触することにより、この荷重を本体部ｆによって受けることができ、排気管支持装置の耐久性が維持されるようになっている。
特開平１０−１２１９５５号公報

ところで、上記特許文献１に開示されている排気管支持装置にあっては、以下に述べる不具合があった。つまり、低荷重の作用時には支持部ｉ，ｊの変形（撓み方向の変形）により得られる弾性力により排気管支持装置のばね定数が決定される。これに対し、高荷重の作用時には支持部ｉ，ｊは本体部ｆの内面に接触するため、この場合の排気管支持装置のばね定数は、本体部ｆの長さ、その断面積、使用するゴム弾性体の弾性率によって決定されることになる。このため、排気管支持装置の強度及び耐久性は、本体部ｆのみによって決定されることになり、この強度及び耐久性を十分に得るためには、本体部ｆを大型に設計せねばならず、排気管支持装置のコンパクト化を阻害することになってしまう。

また、本体部ｆを大型にすることなしに排気管支持装置の強度及び耐久性を十分に得ようとすると、ゴム弾性体として硬度の高いものを使用する必要があるが、これでは、上記支持部ｉ，ｊの硬度も高くなってしまい、低荷重の作用時に対応できる適正なばね定数を得ることが困難になってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、低荷重の作用時にそれに対応できる適正なばね定数を得ることができると共に、装置全体の強度及び耐久性を装置の大型化を招くことなしに十分に得ることができる排気管支持装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、弾性材料により形成され、略環状の本体部と、車体側に係止される第１係止部と、排気管側に係止される第２係止部とを備えた排気管支持装置を前提とする。この排気管支持装置に対し、上記第１係止部と第２係止部とを、これら両者間に亘って延び且つ第１ばね定数を有する第１弾性変形部によって連結し、これら第１係止部、第２係止部、第１弾性変形部によって低荷重防振部を構成する。また、この低荷重防振部の一部を本体部に一体的に連結すると共にこの低荷重防振部の他の一部を本体部の内面との間に間隙を存して対向させる。一方、上記本体部に、上記第１弾性変形部の延長方向に略平行に延び且つ第２ばね定数を有する第２弾性変形部を備えさせる。そして、上記本体部の内面との間に間隙を存して対向している上記低荷重防振部の一部が本体部の内面に当接していない状態では上記第１ばね定数による排気管の支持を行い、その低荷重防振部の一部が本体部の内面に当接した状態では上記第１ばね定数及び第２ばね定数の和で成る合成ばね定数による排気管の支持を行う構成としている。尚、ここで、第１係止部の配置状態を特定する「車体側に係止される」とは、自動車の車体側に取り付けられた支持部材（ブラケットパイプ）が係止される場合を含み、同様に、第２係止部の配置状態を特定する「排気管側に係止される」とは、排気管に取り付けられた支持部材（ブラケットパイプ）が係止される場合を含むものである。

この特定事項により、排気管の振動が比較的小さい状況、つまり低荷重が作用する状況では、低荷重防振部の一部は本体部の内面に当接することがない。このため、排気管の振動は、低荷重防振部のみが受け、第１係止部と第２係止部とを連結している第１弾性変形部のばね定数である第１ばね定数により排気管は支持された状態となる。つまり、比較的低いばね定数によって排気管が支持された状態となるため、優れた振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能を発揮させることができる。

一方、排気管の振動が比較的大きい状況、つまり高荷重が作用する状況では、低荷重防振部の一部は本体部の内面に当接することになり、排気管の振動は、低荷重防振部ばかりでなく本体部も受けることになる。従って、排気管は、上記第１弾性変形部のばね定数である第１ばね定数だけでなく、この第１弾性変形部の延長方向に略平行に延びている本体部の第２弾性変形部のばね定数である第２ばね定数によっても支持された状態となる。つまり、第１ばね定数及び第２ばね定数の和で成る比較的高い合成ばね定数によって排気管の支持を行うことになるため、この荷重に対しては、排気管支持装置の強度及び耐久性を高く確保することができる。このように、本解決手段によれば、排気管の振動が比較的小さい状況において低いばね定数で排気管を支持していた第１弾性変形部を、排気管の振動が比較的大きくなった場合に排気管支持装置の強度及び耐久性を高く確保するための部材としても機能させることが可能である。このため、排気管支持装置全体の大型化を招くことなしにその強度及び耐久性を十分に得ることが可能になる。

上記排気管支持装置のより具体的な構成としては以下のものが掲げられる。つまり、第
１係止部を本体部に一体形成し、第２係止部を、第１弾性変形部及び第１係止部を介して本体部に接続すると共に本体部の内面との間に間隙を存して対向させる。また、上記第１弾性変形部の第１ばね定数を第２弾性変形部の第２ばね定数よりも小さく設定する。これにより、上記第２係止部が本体部の内面に当接していない状態では上記第１ばね定数による排気管の支持を行い、第２係止部が本体部の内面に当接した状態では第１ばね定数及び第２ばね定数の和で成る合成ばね定数による排気管の支持を行う構成としている。

本発明では、排気管支持装置に、複数種類のばね定数を有する領域を設けておき、排気管の振動が比較的小さい状況において低いばね定数で排気管を支持していた弾性変形部を、排気管の振動が比較的大きくなった場合における排気管支持装置の強度及び耐久性を高く確保するための部材としても機能させるようにしている。従来のものでは、排気管の振動が比較的小さい状況で排気管を支持する領域と、排気管の振動が比較的大きくなった状況で排気管を支持する領域とを個別に設けていたため、低荷重の作用時にそれに対応できる適正なばね定数を得ることは可能であっても、排気管支持装置の強度及び耐久性を十分に得ながらもそのコンパクト化を図ることは困難であった。本発明によれば、低荷重の作用時にそれに対応できる適正なばね定数を得ることができると共に、装置全体の大型化を招くことなしにその強度及び耐久性が十分に得られる排気管支持装置を提供することができる。特に、排気系に大きな荷重が作用しやすいＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔｓ Ｕｔｉｌｉｔｙ
Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の車両の排気系に適用した場合に有用である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、本実施形態では、本発明に係る排気管支持装置を、自動車の排気管を支持するためのマフラーハンガに適用した場合について説明する。また、本実施形態に係る排気管支持装置は、排気管を車体に防振的に支持するためのものであり、１本の排気管に対して複数箇所に配設されている。これら各排気管支持装置の構成は互いに同一であるため、本実施形態では１個の排気管支持装置を代表して説明する。

−排気管支持装置の構成説明−
図１は本実施形態に係る排気管支持装置１を示す斜視図、図２はその正面図、図３は図２におけるIII−III線に沿った断面図である。これらの図に示すように、本実施形態に係る排気管支持装置１は、正面視における全体形状が上下方向を長軸とする略楕円形をなすものであって、素材である弾性材料、例えばゴム材料を加硫成形することにより一体形成されている。

また、この排気管支持装置１は、略楕円形状を有する本体部２と、図示しない車体側の支持材（ブラケットパイプ）が挿入される貫通孔３１を有する第１係止部３と、図示しない排気管側の支持材（ブラケットパイプ）が挿入される貫通孔４１を有する第２係止部４とを備えている。

上記第１係止部３は、本体部２の上端部分に一体的に形成されている。具体的には、本体部２の上端部分における前面側（図２における手前側）及び背面側（図２における奥側）の面がそれぞれ膨出されており、この膨出部３Ａに、その前面から背面に亘る上記貫通孔３１が形成されて第１係止部３が構成されている。

上記第２係止部４は、第１係止部３の下方に位置しており、この第１係止部３に対して第１弾性変形部５によって連結されている。具体的には、上記膨出部３Ａが本体部２の内部空間２１において下向きに延長され、その下端部に、その前面から背面に亘る上記貫通孔４１が形成されて第２係止部４が構成されている。この第２係止部４は、外力が作用し
ていない状態では、本体部２の内面２２との間に所定の間隙Ｓを有しており、排気管の振動（上下動）に伴って下向きの引っ張り荷重が作用する場合、その荷重が所定値以上に達すると本体部２の内面２２に当接するようになっている（図４参照）。

このようにして第１係止部３、第１弾性変形部５、第２係止部４が上下方向で連続するように一体形成されて本発明でいう低荷重防振部６が構成されている。また、上述した如く、第１弾性変形部５及び第２係止部４は、第１係止部３を構成する膨出部３Ａが本体部２の内部空間２１において下向きに延長された構成となっているため、上記低荷重防振部６の厚さ寸法（前面から背面に亘る寸法Ｔ）は本体部２の厚さ寸法Ｔ１よりも僅かに大きく設定されている（図３参照）。また、上記第１弾性変形部５は、排気管を支持するばね定数としては比較的低い第１ばね定数ｋ１となるようにその長さ及び断面積が設定されている。

一方、上記本体部２には、上記膨出部３Ａの両側から下側に向かって延びるアーチ形状の左右一対の第２弾性変形部２３，２３を備えており、これら第２弾性変形部２３，２３の下端同士は、連結部２４によって連結されて本体部２は略楕円形の環状の部材として構成されている。そして、図４に示すように、第２係止部４が本体部２の内面２２に当接（上記連結部２４に当接）した場合には、この第２弾性変形部２３，２３が上下方向の引っ張り荷重Ｆを受けて第１弾性変形部５と共に同方向（図中の上下方向）へ弾性変形する構成となっている。また、上記第２弾性変形部２３，２３は、これら第２弾性変形部２３，２３によって排気管を支持した場合のばね定数としては上記第１ばね定数ｋ１よりも高い第２ばね定数ｋ２となるようにその長さ及び断面積が設定されている。各ばね定数ｋ１，ｋ２がこのような関係となるための具体構成の一例としては、上記第１弾性変形部５の水平方向の断面積（荷重の作用する方向に直交する方向の断面積）に対して、各第２弾性変形部２３，２３それぞれの水平方向の断面積の和の方が大きくなるように各断面形状を設計することが掲げられる。

以上のような構成を有する排気管支持装置１は、その使用箇所や使用形態等によってその大きさが設定されるが、具体的な一例としては、上下方向（長軸方向）の全長（Ｈ）が５０〜８０ｍｍ、好ましくは６５ｍｍ前後、左右方向（幅方向）の最大幅（Ｗ）が４０〜７０ｍｍ、好ましくは５５ｍｍ前後、第１係止部３の貫通孔３１の軸心から第２係止部４の貫通孔４１の軸心まで間隔が２５〜４５ｍｍ、好ましくは３５ｍｍ前後が掲げられる。また各貫通孔３１，４１の直径は、挿入される支持材の形態によっても異なるが、通常１２ｍｍ前後に設定されている。

更に、第１係止部３および第２係止部４の前後方向の寸法、つまり貫通孔３１，４１の軸方向の厚み寸法（Ｔ）は、この貫通孔３１，４１に挿入される支持材に対する取付形態や要求される強度等の点から、３０〜４０ｍｍ、好ましくは３５ｍｍ前後に設定されている。

そして、左右の両第２弾性変形部２３，２３の軸方向の厚み寸法（Ｔ１）は、低荷重防振部６の軸方向の厚み寸法（Ｔ）の４０〜８０％、好ましくは６０〜８０％に設定され、通常１４〜２８ｍｍ、特に好ましくは２６ｍｍ前後に設定されている。また、両第２弾性変形部２３，２３の軸方向と直交する方向の幅寸法（Ｗ１）は、低荷重防振部６の厚み寸法（Ｔ）の９〜３０％、好ましくは１５％に設定され、通常３〜１０ｍｍ、特に好ましくは６ｍｍ前後とされる。尚、上述した各寸法はこれに限られるものではなく、任意に設定可能である。

また、排気管支持装置１を構成する材料としては、例えば熱可塑性エラストマー（以下、ＴＰＥという）が使用されている。具体的には、ポリスチレン系、ポリオレフィン系、
ポリジオレフィン系、ポリジエン系、塩素系、エンプラ系（エンジニアリングプラスチック系）その他の一般に熱可塑性エラストマーとして知られる種々の材料を用いることができる。

その中でも、エンプラ系ＴＰＥは、主に金属に代わって使用されるプラスチック類であって、ポリエステル系、ポリアミド系、ポリウレタン系、フッ素系等があり、通常のプラスチックに比して、強度（強靭性）、弾性率、耐熱性、耐衝撃性、耐摩擦性、耐摩耗性、耐クリープ性等の諸特性が優れていることから好ましいものである。更に、このエンプラ系ＴＰＥのうち、ポリエステル系ＴＰＥは、ポリエステル樹脂の強靭性を有し、耐荷重性、繰返し疲労特性に優れ、耐熱性が高くて低温特性も良好であり、耐油性にも優れるといった特性を有することから、特に好ましい。

この素材であるゴム等の弾性材料のゴム硬度（日本工業規格のＪＩＳ Ｋ−６３０１Ａ
に規定されたゴム硬さ試験の測定法による）としては６０度以上、特に６０〜７０度に設定しておくことが好ましい。

−排気管支持装置１の動作説明−
次に、上述の如く構成された排気管支持装置１の動作説明、つまり排気管に振動が発生した場合の動作について説明する。

排気管の振動の振幅が比較的小さく、第２係止部４が本体部２の内面２２（連結部２４）に当接することのない状態では、排気管の振動は、低荷重防振部６のみが受け、第１係止部３と第２係止部４とを連結している第１弾性変形部５のばね定数である第１ばね定数ｋ１により排気管は支持された状態となる。つまり、比較的低いばね定数によって排気管が支持された状態となるため、優れた振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能を発揮させることができる。

一方、排気管の振動の振幅が比較的大きく、図４に示すように、第２係止部４が本体部２の内面２２（連結部２４）に当接する状態では、排気管の振動は、低荷重防振部６ばかりでなく本体部２も受けることになる。従って、排気管は、上記第１弾性変形部５のばね定数である第１ばね定数ｋ１だけでなく、この第１弾性変形部５の延長方向に略平行に延びている本体部２の第２弾性変形部２３，２３のばね定数である第２ばね定数ｋ２によっても支持された状態となる。つまり、第１ばね定数ｋ１及び第２ばね定数ｋ２の和で成る比較的高い合成ばね定数によって排気管の支持を行うこととなるため、排気管支持装置１の強度及び耐久性を高く確保することができる。

このように排気管の振動の振幅の大きさに応じてばね定数が変化する特性について、従来技術（上記特許文献１）のものと本実施形態に係るものとを比較した結果を図５に示す。尚、ここでは、比較を容易にするために、本実施形態に係る排気管支持装置１の第１弾性変形部５のばね定数（上記第１ばね定数ｋ１）と、特許文献１に開示されている排気管支持装置の支持部ｉ，ｊのばね定数とが等しく、且つ本実施形態に係る排気管支持装置１の第２弾性変形部２３，２３のばね定数（上記第２ばね定数ｋ２）と、特許文献１に開示されている排気管支持装置の本体部ｆのばね定数とも等しいものとして比較した。

また、本実施形態に係る排気管支持装置１における第２係止部４と本体部２の内面２２との間の間隙Ｓの大きさ及び特許文献１に開示されている排気管支持装置における係止部ｇ，ｈと本体部ｆの内面との間の間隙の大きさを共に同一の距離「Ｘ１」とした。

図５から明らかなように、本実施形態に係る排気管支持装置１と特許文献１に開示されている排気管支持装置とでは、比較的低い引っ張り荷重が作用している場合で、その荷重
による変位量が「Ｘ１」に達するまでは低いばね定数（グラフの傾斜角度が小さい）で排気管を支持することになり、引っ張り荷重の大きさに対する変位量の変化は、この変位量が「Ｘ１」に達する引っ張り荷重「Ｌ１」までは同一である。

そして、比較的高い引っ張り荷重（上記Ｌ１を越える荷重）が作用して、その荷重による変位量が「Ｘ１」を越えた場合、特許文献１に開示されている排気管支持装置では、本体部ｆの長さ、その断面積、使用するゴム弾性体の弾性率によって排気管支持装置のばね定数が決定されるため、引っ張り荷重の変化に対する変位量は本実施形態に係るものよりも大きくなる傾向となる（図中に破線で示すようにグラフの傾斜角度は僅かに大きくなるだけである）。これに対し、本実施形態に係る排気管支持装置１では、第１弾性変形部５のばね定数である第１ばね定数ｋ１だけでなく、本体部２の第２弾性変形部２３のばね定数である第２ばね定数ｋ２によっても排気管を支持する状態となる。つまり、第１ばね定数ｋ１及び第２ばね定数ｋ２の和で成る比較的高い合成ばね定数（ｋ１＋ｋ２）によって排気管の支持を行うこととなる。このため、引っ張り荷重の変化に対する変位量は上記特許文献１に開示されている排気管支持装置よりも小さくなり（図中に実線で示すようにグラフの傾斜角度は大幅に大きくなる）、この荷重に対する排気管支持装置１の強度及び耐久性が高く確保されていることが判る。

以上のように、本実施形態に係る排気管支持装置１によれば、排気管の振動が比較的小さい状況において低いばね定数ｋ１で排気管を支持していた第１弾性変形部５を、排気管の振動が比較的大きくなった場合における排気管支持装置１の強度及び耐久性を高く確保するための部材としても機能させることが可能である。このため、排気管支持装置１全体の大型化を招くことなしにその強度及び耐久性を十分に得ることが可能になる。

＜変形例＞
次に、本発明に係る排気管支持装置１の複数の変形例について説明する。以下の変形例は、低荷重防振部６の形状及びこの低荷重防振部６の本体部２に対する接続状態が上述した実施形態のものと異なっている。従って、以下の説明では上記実施形態との相違点についてのみ説明する。

−第１変形例−
図６は排気管支持装置１の第１の変形例を示す正面図である。この図６に示すように、第１の変形例に係る排気管支持装置１は、第１係止部３と第２係止部４とを連結する第１弾性変形部５，５が、第２係止部４の上端から斜め上方に延びており、第１係止部３の両側、つまり、第１係止部３と各第２弾性変形部２３，２３との接続箇所で連続するように一体化されている。

本変形例によれば、排気管の振動（上下動）を各第１弾性変形部５，５の伸縮によって吸収して振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能を発揮することになる。

−第２変形例−
図７は排気管支持装置１の第２の変形例を示す正面図である。この図７に示すように、第２の変形例に係る排気管支持装置１は、第１係止部３の上面が本体部２の内面２２に当接することなく小間隙Ｓを存し、同様に、第２係止部４の下面が本体部２の内面２２に当接することなく小間隙Ｓを存して配置されている。また、第１係止部３及び第２係止部４の各側面から外側に向かって延びる延長部３２，３２，４２，４２によって、これら第１係止部３及び第２係止部４がそれぞれ本体部２に一体化されている。

本変形例によれば、排気管の振動の振幅が比較的小さい状況では、第１係止部３の上面及び第２係止部４の下面が共に本体部２の内面２２，２２に当接することのない状態で排
気管の振動を受けて振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能を発揮することになる。一方、排気管の振動の振幅が比較的大きくなった場合には、第１係止部３の上面及び第２係止部４の下面が共に本体部２の内面２２，２２に当接し、排気管支持装置１の全体で振動を受けることで強度及び耐久性が十分に得られる。

−第３変形例−
図８は排気管支持装置１の第３の変形例を示す正面図である。この図８に示すように、第３の変形例に係る排気管支持装置１も、第１係止部３の上面が本体部２の内面２２に当接することなく小間隙Ｓを存し、同様に、第２係止部４の下面が本体部２の内面２２に当接することなく小間隙Ｓを存して配置されている。また、第１係止部３と第２係止部４とを連結する第１弾性変形部５の各側面から外側に向かって延びる延長部５１，５１によって、低荷重防振部６が本体部２に一体化されている。

本変形例によっても、排気管の振動の振幅が比較的小さい状況では、第１係止部３の上面及び第２係止部４の下面が共に本体部２の内面２２，２２に当接することのない状態で排気管の振動を受けて振動伝達抑制性能及び騒音伝達抑制性能を発揮することになる。一方、排気管の振動の振幅が比較的大きくなった場合には、第１係止部３の上面及び第２係止部４の下面が共に本体部２の内面２２，２２に当接し、排気管支持装置１の全体で振動を受けることになる。

尚、上述した各変形例では排気管支持装置１の厚さ寸法を全体に亘って均一なものとしたが、上記実施形態のものと同様に、低荷重防振部６のみを厚肉に構成してもよい。また、上記実施形態のものにあっては、排気管支持装置１の厚さ寸法を全体に亘って均一にしてもよい。

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例は、車体側に係止される第１係止部３及び排気管側に係止される第２係止部４がそれぞれ１箇所ずつ備えられた排気管支持装置１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、これら係止部３，４のうち少なくとも一方が複数箇所に備えられた排気管支持装置１に適用してもよい。この場合、全ての係止部３，４同士を第１弾性変形部５によって互いに連結してもよいし、特定の第１係止部３と第２係止部４とを第１弾性変形部５によって連結するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、第１係止部３が車体側に、第２係止部４が排気管側にそれぞれ係止される構成としたが、逆に、第１係止部３が排気管側に、第２係止部４が車体側にそれぞれ係止される構成としてもよい。

実施形態に係る排気管支持装置を示す斜視図である。 実施形態に係る排気管支持装置を示す正面図である。 図２におけるIII−III線に沿った断面図である。 排気管の振動振幅が大きくなった場合の排気管支持装置の状態を示す正面図である。 排気管支持装置に作用する荷重とそれによる変位との関係を示すグラフであって、実施形態に係る排気管支持装置を実線で示し、従来の排気管支持装置を破線で示す図である。 本発明に係る排気管支持装置の第１の変形例を示す正面図である。 本発明に係る排気管支持装置の第２の変形例を示す正面図である。 本発明に係る排気管支持装置の第３の変形例を示す正面図である。 従来の一般的な排気管支持装置を示す正面図である。 特許文献１に開示されている排気管支持装置の正面図であって、（ａ）は荷重が作用していない状態を、（ｂ）は荷重が作用した状態をそれぞれ示す図である。

符号の説明

１ 排気管支持装置
２ 本体部
２２ 内面
２３ 第２弾性変形部
３ 第１係止部
４ 第２係止部
５ 第１弾性変形部
６ 低荷重防振部

Claims (2)

1. 弾性材料により形成され、略環状の本体部と、車体側に係止される第１係止部と、排気管側に係止される第２係止部とを備えた排気管支持装置において、
   上記第１係止部と第２係止部とは、これら両者間に亘って延び且つ第１ばね定数を有する第１弾性変形部によって連結され、これら第１係止部、第２係止部、第１弾性変形部によって低荷重防振部が構成されており、この低荷重防振部の一部が本体部に一体的に連結されていると共にこの低荷重防振部の他の一部が本体部の内面との間に間隙を存して対向している一方、
   上記本体部は、上記第１弾性変形部の延長方向に略平行に延び且つ第２ばね定数を有する第２弾性変形部を備えており、
   上記本体部の内面との間に間隙を存して対向している上記低荷重防振部の一部が本体部の内面に当接していない状態では上記第１ばね定数による排気管の支持を行い、その低荷重防振部の一部が本体部の内面に当接した状態では上記第１ばね定数及び第２ばね定数の和で成る合成ばね定数による排気管の支持を行う構成となっていることを特徴とする排気管支持装置。
2. 上記請求項１記載の排気管支持装置において、
   第１係止部は本体部に一体形成されており、
   第２係止部は、第１弾性変形部及び第１係止部を介して本体部に接続されていると共に本体部の内面との間に間隙を存して対向しており、
   上記第１弾性変形部の第１ばね定数は第２弾性変形部の第２ばね定数よりも小さく設定されていて、
   上記第２係止部が本体部の内面に当接していない状態では上記第１ばね定数による排気管の支持を行い、第２係止部が本体部の内面に当接した状態では第１ばね定数及び第２ばね定数の和で成る合成ばね定数による排気管の支持を行う構成となっていることを特徴とする排気管支持装置。

Images