JP2006168670A - エアバッグ用ガス発生器 - Google Patents

Abstract

【課題】 構造が簡単で、乗員の拘束性能が良いエアバッグ用ガス発生器の提供。
【解決手段】 点火手段室20と、第１燃焼室31、第２燃焼室32間の第１連通孔17、第２連通孔18は、総開口面積が異なっている。このため、点火手段室20で生じた燃焼生成物の経時的な流入量が異なるので、２つの燃焼室から発生する経時的なガス量が異なり、エアバッグは２段階で膨張するようになるので、乗員の拘束力が高められる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車のエアバッグシステムに用いるエアバッグ用ガス発生器に関する。

エアバッグ用ガス発生器は、エアバッグ展開における乗員への衝撃を和らげ、かつ十分な拘束性能を発揮するために、経時的なガス発生量を変化させながら、エアバッグを膨張させることが好ましい。

従来は、このような形態でエアバッグを展開させるため、２つの点火器を用い、それぞれ別個のガス発生剤を異なったタイミングで燃焼させるものが知られている。しかし、これは構造が複雑であり、２つの点火器を使用するという点から組立が難しく、製造コストも高くなる。

特許文献１はエアバッグ用ガス発生器に係わるものであり、図１９には、次のような形態のものが開示されている。スロート部162の存在により、点火器154から発生した熱粒子は、第１点火室163に貯留される一方、第２点火室164へも導入される。つまり、スロート部162の影響により、熱粒子が第１点火室163から連通部165を介して、第１燃焼室155に入射された後に、第２点火室164内の圧力及び熱が所定値に到達するように構成されている。これは、スロート部162によって、第２点火室164への圧力及び熱の伝達が遅延されるため、第２燃焼室156での燃焼を遅延させることができるものである。この遅延時間は、スロート部162のサイズによって制御される。

特許文献２はエアバッグ用ガス発生器に係わるもので、非アジ化系のように激しい燃焼特性を有するガス発生剤を安定的にかつ均一に燃焼させることが可能な大容量のガス発生器の提供を目的とするものであり、図１等の構造が例示されている。
特開平８−３３２９１１号公報 特開平８−１６４８１６号公報

本発明は、１つの点火手段と複数の燃焼室の組み合わせにより、経時的なガス発生量を変化させ、特に作動初期には少量のガスを迅速に発生させ、その後は十分量のガスを発生させることができるエアバッグ用ガス発生器を提供することを課題とする。

本発明は、課題の解決手段として、
ガス排出口を有するハウジング内に、ガス発生剤が充填された複数の燃焼室と、１つの点火手段が収容された１つの点火手段室を有するエアバッグ用ガス発生器であり、
１つの点火手段室と複数の燃焼室のそれぞれが連通孔により直接連通され、１つの点火手段の作動により発生した燃焼生成物が、各連通孔を通って各燃焼室内に流入し、各燃焼室内に充填されたガス発生剤を着火燃焼させるものであり、
少なくとも作動開始時において、各連通孔を通って各燃焼室内に流入する燃焼生成物量に差が出るように制御される、エアバッグ用ガス発生器を提供する。

本発明のエアバッグ用ガス発生器は、１つの点火手段と複数の燃焼室の組み合わせを有するものであるから、２つの点火手段を用いたものに比べると、構造が簡単で、製造コストも抑制できる。

本発明のエアバッグ用ガス発生器は、少なくとも作動開始時（点火手段の作動開始時）において各連通孔を通って各燃焼室内に流入する燃焼生成物（点火手段の作動により生じた高温ガス、火炎、熱残さ）の量に差が出るように制御されるものであり、そのための具体的な手段は特に制限されないが、燃焼生成物が流入し易い燃焼室と流入し難い燃焼室を設けることが好ましい。

燃焼生成物が流入し易い燃焼室ほど、より早くかつより多くの燃焼生成物が流入するから、先に燃焼が開始され、より早く燃焼することになり、燃焼生成物が流入し難い燃焼室は、燃焼生成物の流入が遅くなり、流入量も小さくなる。このため、燃焼室ごとにガス発生剤の着火開始時及び着火燃焼状態に差を設けることができる。

その結果、燃焼室ごとに着火開始時が異なり、経時的なガス発生量に差が生じるため、作動初期にはガス（望ましくは少量のガス）を迅速に発生させて車両構造物と乗員との間にエアバッグを展開させ（望ましくは、乗員とエアバッグが衝突したときの衝撃が緩和されるように、緩やかにエアバッグを展開させ）、その後は更にガスを発生させることでエアバッグを完全膨張させて十分な乗員拘束性能を発揮させることができる。

よって、本発明のエアバッグ用ガス発生器では、点火器が２つで燃焼室が２つのデュアルタイプのガス発生器のように、任意のタイミングで２つの燃焼室で燃焼を開始することはできないが、２つの燃焼室から発生するガス量に経時的な差を出すことができるため、実質的にデュアルタイプのガス発生器と類似したエアバッグの膨張状態、即ち、デュアルタイプのような完全な２段階膨張〔例えば、特開２００３−１９１８１６号公報の図４に示された６０Ｌタンク試験で得られたタンク圧カーブ（Ｓ字カーブ）で表される〕ではないが、疑似２段階膨張といった膨張状態（タンク圧カーブが、Ｓ字カーブに似たカーブになる）を示すことができる。

本発明は、課題の他の解決手段として、各連通孔の総開口面積が燃焼室ごとに異なっており、この連通孔の総開口面積の相違により、少なくとも作動開始時において、燃焼室に流入する燃焼生成物量に差が出るように制御される、請求項１記載のエアバッグ用ガス発生器を提供する。

連通孔の総開口面積は、各連通孔の数を増減させる方法、各連通孔の径を増減させる方法、又はそれらを組み合わせる方法を適用できる。

例えば、燃焼室が２つあるとき、第１燃焼室に通じる第１連通孔の総開口面積を、第２燃焼室に通じる第２連通孔の総開口面積よりも大きく設定することにより、第１連通孔の方が燃焼生成物は流入しやすくなるので、第１燃焼室内のガス発生剤を先に着火燃焼させることができる。このように各連通孔の総開口面積の大小関係を調整することで、燃焼室ごとの経時的なガス発生量を制御できる。

このように、燃焼室ごとに発生する経時的なガス量に差を生じさせることができるため、作動初期には主として第１燃焼室からガス（望ましくは少量のガス）を迅速に発生させて車両構造物と乗員との間にエアバッグを展開させ（望ましくは、乗員とエアバッグが衝突したときの衝撃が緩和されるように、緩やかにエアバッグを展開させ）、その後は、主として第２燃焼室から更にガスを発生させることでエアバッグを完全膨張させて、十分な乗員拘束性能を発揮させることができる。

本発明は、課題の他の解決手段として、各連通孔が閉塞部材で閉塞されており、この閉塞部材の破裂圧の相違により、少なくとも作動開始時において、燃焼室に流入する燃焼生成物量に差が出るように制御される、請求項１記載のエアバッグ用ガス発生器を提供する。

閉塞部材としては、アルミニウム粘着テープ、ステンレス粘着テープ等を用いることができる。破裂圧の調整は、厚みや粘着力等を調整する方法を適用できる。これらの粘着テープを燃焼室側又は点火手段収容室側から連通孔に張り付けて塞ぐ。

例えば、燃焼室が２つあるとき、第１燃焼室に通じる第１連通孔を閉塞する第１閉塞部材の破裂圧を、第２燃焼室に通じる第２連通孔を閉塞する第２閉塞部材の破裂圧よりも小さく設定することにより、先に第１閉塞部材が破壊されるようにして、第１燃焼室内に燃焼生成物を流入させ、その中のガス発生剤を先に着火燃焼させることができる。

このように、燃焼室ごとに発生する経時的なガス量に差を生じさせることができるため、作動初期には主として第１燃焼室からガス（望ましくは少量のガス）を迅速に発生させて車両構造物と乗員との間にエアバッグを展開させ（望ましくは、乗員とエアバッグが衝突したときの衝撃が緩和されるように、緩やかにエアバッグを展開させ）、その後は、主として第２燃焼室から更にガスを発生させることでエアバッグを完全膨張させて、十分な乗員拘束性能を発揮させることができる。

本発明は、課題の他の解決手段として、更に各燃焼室内に充填されているガス発生剤の単位時間当たりのガス発生量が異なっている、請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用ガス発生器を提供する。

ガス発生剤の形状、組成、組成比、充填量のいずれか１つ又は２つ以上を調整することで、単位時間当たりのガス発生量を増減させることができるため、燃焼室ごとに前記したように形状等が異なったガス発生剤を充填することにより、ガス発生量の制御ができる。

上記の例でいえば、第１燃焼室内の単位時間当たりのガス発生剤量をより少なくし、総開口面積をより大きくしておき、第２燃焼室内の単位時間当たりのガス発生剤量をより多くし、総開口面積をより小さくしておけば、作動開始によって、迅速に少量のガスを発生して緩やかに（乗員とエアバッグが衝突したときの衝撃が緩和されるように）エアバッグを展開させ、その後に十分量のガスを発生させることで十分な乗員拘束性能を発揮できる。

また、逆に第１燃焼室内のガス発生剤量をより多くし（或いは同量）、総開口面積をより大きくしておき、第２燃焼室内のガス発生剤量をより少なくし（或いは同量）、総開口面積をより小さくしておけば、より長い時間にわたってガスを発生させることができるので、エアバッグの膨張持続時間を長くすることができる。

本発明は、課題の他の解決手段として、複数の燃焼室が仕切部材で仕切られており、前記仕切部材が、複数の燃焼室間における燃焼状態の相違によって移動し、その移動により全ての燃焼室から生じるガスの排出経路が確保される、請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用ガス発生器を提供する。

燃焼室が２つあるとき、第１燃焼室で発生したガスが第２燃焼室に流入すると、そのガスで第２燃焼室の燃焼が開始されたり、第２燃焼室の燃焼は正常に開始されたが、第１燃焼室からのガス流入により、正常なガスの排出ができなくなったりすると、設計通りのガス発生量が達成できないおそれがある。

このため、第１燃焼室の燃焼時には、第１燃焼室と第２燃焼室は仕切部材で完全に仕切られた状態を維持しておき、第２燃焼室の燃焼時には、仕切部材が移動して、第２燃焼室からガス排出口までのガス排出経路が確保されるようにすれば、上記した不都合は生じない。

仕切部材の移動手段は特に制限されず、例えば、第１燃焼室内のガス発生剤は先に着火燃焼してガスを排出し、第２燃焼室内のガス発生剤は遅れて着火燃焼してガスを排出するので、第１燃焼室内のガス発生剤が焼尽することで生じた間隙の存在と、第１燃焼室と第２燃焼室との間に生じる圧力差により、仕切部材が第２燃焼室側から押されて移動する現象（乃至は間隙の存在により落下する現象）を利用することができる。このとき、第２燃焼室で発生したガスは第１燃焼室を経由してガス排出口から排出される。なお、仕切部材は、移動が容易なように固定されずに圧入されているか、移動乃至は落下が容易なように他部材と組み合わせて取り付けることが好ましい。

本発明は、課題の他の解決手段として、点火手段が、着火電流によって作動する電気式点火器と、電気式点火器の作動により着火燃焼して燃焼生成物を発生する伝火薬を有しており、伝火薬が、１．２mol／100ｇ以上のガス発生効率を有するガス発生剤である、請求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用ガス発生器を提供する。

伝火薬としてガス発生剤を用いることで、十分な燃焼生成物量を確保できると共に、エアバッグ膨張用のガス量を増加させることができる。このガス発生剤としては、燃料としてニトログアニジン２０〜６０質量％、酸化剤として硝酸ストロンチウム４０〜６５質量％、その他バインダとしてＣＭＣＮａ３〜１２質量％、スラグ形成剤１〜２０質量％を用いたものが挙げられる。

本発明のエアバッグ用ガス発生器は、点火器が１つで燃焼室が複数であるから、構造が簡単で製造コストも抑制できるが、点火器及び燃焼室が複数のガス発生器と類似する動作をすることができるので、乗員の拘束性能を高めることができる。

（１）図１のガス発生器
図１は、エアバッグ用ガス発生器１０の軸方向の断面図であり、運転席用のガス発生器として適している。

ハウジング１１は、ディフューザシェル１２とクロージャシェル１３が溶接一体化されたものであり、ディフューザシェル１２の側面には、複数のガス排出口１５が設けられている。複数のガス排出口１５は、同一径でもよいし、異なる径でもよく、湿気侵入防止のため、内側からシールテープで閉塞されている。

ハウジング１１内の中央には、一端側が閉塞され、他端側が開口された内筒１６が配置されている。内筒１６の内部は点火手段室２０となっており、内筒１６の閉塞面は、ディフューザシェル１２の天井面に当接されており、開口部側には、１つの電気式の点火器２１がハウジング１１内部に外気（湿気）が侵入しないようにして嵌め込まれている。点火器２１は、リードワイヤを介して車両のバッテリーに接続される。

点火手段室２０内には、伝火薬が充填されており、天井面にはクッション部材２２が配置されている。伝火薬は、１．２mol／100ｇ以上のガス発生効率を有するガス発生剤が好ましく、より好ましくは１．４mol／100ｇ以上のガス発生効率を有するガス発生剤である。

内筒１６の周囲には、環状空間が存在しており、リテーナ２５と仕切部材２６により、上下に分離され、下方が第１燃焼室３１、上方が第２燃焼室３２となっている。第１燃焼室３１内には、充填するガス発生剤量に応じて容積を調節するためのリテーナ２７も配置されている。

第１燃焼室３１には第１ガス発生剤が充填され、第２燃焼室３２には第２ガス発生剤が充填されている。第１ガス発生剤と第２ガス発生剤は、組成（含有成分）、組成比（含有成分比率）、充填量は、同一でも異なっていても良いが、第１連通孔１７の総開口面積と第２連通孔１８の総開口面積と関連して決定することが好ましい。

ガス発生剤の形状は特に制限されず、公知のディスク状、円柱状、単孔円柱状（図３参照）等にすることができ、特開２００４−１５５６４５号公報に開示されている公知の組成及び組成比のものを用いることができる。組成及び組成比の例としては、燃料として硝酸グアニジン３０〜６０質量％、酸化剤として塩基性硝酸銅３０〜６０質量％、水酸化アルミニウム３〜１０質量％を用いたものが好ましい。

第１燃焼室３１及び第２燃焼室３２とガス排出口１５の間には、燃焼ガスを濾過及び冷却するための筒状のクーラント・フィルタ４０が配置されており、クーラント・フィルタ４０とガス排出口１５との間には、環状空間１４が存在している。

リテーナ２５は、内筒１６に接する内側環状部２５ａ、ディフューザシェル１２の天井面に接する環状底部２５ｂ、クーラント・フィルタ４０に一部が接する外側環状部２５ｃから形成されている。内側環状部２５ａと外側環状部２５ｃは、同一方向に延ばされており、外側環状部２５ｃの長さを調節することで、第１燃焼室３２の容積を増減することができる。リテーナ２５は、ディフューザシェル１２とクロージャシェル１３とを接合する前に圧入され、内側環状部２５ａと外側環状部２５ｃがそれぞれ内筒１６とクーラント・フィルタ４０を押圧することで取り付けられている。

仕切部材２６は、内筒１６に接する内側折曲部２６ａ、段差面部２６ｂ、外側折曲部２６ｃから形成されており、内側折曲部２６ａと外側折曲部２６ｃは、互いに反対方向に延ばされている。仕切部材２６は、リテーナ２５を圧入した後で、内側折曲部２６ａを内筒１６に当接させ、外側折曲部２６ｃを外側環状部２５ｃの先端部に引っ掛けることで取り付けられている。このとき外側折曲部２６ｃには、段差面部２６ｂの形状に起因する半径方向内側への力が加わっており、更に第１燃焼室３１に充填された第１ガス発生剤により支えられることから、仕切部材２６は車両の通常の走行状態では脱落しない。

第１燃焼室３１に面した内筒１６の周面には、軸方向において１つの列に３個で、周方向に均等間隔で４個ずつ設けられた円形の第１連通孔１７（直径３ｍｍが計１２個で、総開口面積は約３４０ｍｍ^２）が設けられており、第２燃焼室３２に面した内筒１６の周面には、軸方向において１つの列に１個で、周方向に４個が均等間隔で設けられた円形の第２連通孔１８（直径２ｍｍが計４個で、総開口面積は約５０ｍｍ^２）が設けられている。

よって、第１連通孔１７の総開口面積は、第２連通孔１８の総開口面積の約６．８倍であるから、第１連通孔１７を通って第１燃焼室３１内に流入する経時的な燃焼生成物量と、第２連通孔１８を通って第２燃焼室３２内に流入する経時的な燃焼生成物量に明確な差が出る。

次に、図１に示すエアバッグ用ガス発生器１０を自動車のエアバッグシステムに組み込んだときの動作を説明する。なお、第１ガス発生剤と第２ガス発生剤は、形状、組成、組成比が同一で、充填量が異なる（第１ガス発生量が６５ｇ、第２ガス発生剤量が２６ｇ）ものである。

点火器２１の作動により、点火手段室２０内に充填された伝火薬が着火燃焼され、燃焼生成物（高温ガス、火炎及び熱残さ）を発生させる。このとき、クッション部材２２も一緒に燃焼される。

点火手段室２０内で発生した燃焼生成物は、第１連通孔１７から第１燃焼室３１内に流入して第１ガス発生剤を着火燃焼させ、第２連通孔１８から第２燃焼室３２内に流入して第２ガス発生剤を着火燃焼させる。

このとき、第１連通孔１７の総開口面積は第２連通孔１８の総開口面積の約６．８倍であるから、第１連通孔１７の方に、より早く、より多くの燃焼生成物が流入することになる。よって、より早く、かつより多くの燃焼生成物が流入した第１燃焼室３１内の方が先に燃焼が開始されるので燃焼の進行が早く、第２燃焼室３２内の方が燃焼の開始及び燃焼の進行が遅くなる。

なお、このように２つの燃焼室では燃焼の進行状態に差が生じるが、第２燃焼室３２は、内筒１６、リテーナ２５、仕切部材２６により囲まれているので、第１燃焼室３１で発生した燃焼ガスが第２燃焼室３２内に直接流入することもないし、環状空間１４に出た燃焼ガスが再度クーラント・フィルタ４０を通って第２燃焼室３２内に流入することもない。

また、上記のとおり、第１燃焼室３１は第２燃焼室３２よりも燃焼の進行状態が早いため、第２燃焼室３２内で燃焼が進行したとき、第１燃焼室３１において第１ガス発生剤が燃焼して生じた間隙と、第１燃焼室３１と第２燃焼室３２との間に生じる圧力差により、仕切部材２６が第２燃焼室３２側から押されて下に移動する（落下する）。これにより、第１燃焼室３１と第２燃焼室３２が連通されるため、第２燃焼室３２からガス排出口１５までのガス排出経路が確保される。

このように点火手段室２０から２つの燃焼室内に流入する燃焼生成物量に差が生じるため、燃焼初期には、主として第１燃焼室３１から発生したガスがクーラント・フィルタ４０を通り、シールテープを破った後、ガス排出口１５から排出され、エアバッグを膨張させ、燃焼後期には、主として第２燃焼室３２から発生したガスがクーラント・フィルタ４０を通り、シールテープを破った後、ガス排出口１５から排出され、エアバッグを更に膨張させることになる。

このように、燃焼室ごとに発生する経時的なガス量に差が生じるため、作動初期にはガス（望ましくは少量のガス）を迅速に発生させて車両構造物と乗員との間にエアバッグを展開させ（望ましくは、乗員とエアバッグが衝突したときの衝撃が緩和されるように、緩やかにエアバッグを展開させ）、その後は更にガスを発生させることでエアバッグを完全膨張させて十分な乗員拘束性能を発揮させることができる。

（２）図２のガス発生器
図２は、エアバッグ用ガス発生器１００の軸方向の断面図であり、基本構造は図１のものと同じであるから、図１と同一番号は同一のものであることを意味する。

図２では、内筒１６の高さが図１のものよりは低くなっており、それに伴い、内筒１６の周囲だけでなく、上部も含めて、第２燃焼室３２が設けられている。第１燃焼室３２に面する内筒１６の周面には第１連通孔１７が設けられ、第２燃焼室３２に面する内筒１６の天井面には第２連通孔１８が設けられている。

エアバッグ用ガス発生器１００は運転席用のガス発生器として適しており、第１貫通孔１７の総開口面積＞第２貫通孔１８の総開口面積、の関係を有しているから、エアバッグ用ガス発生器１０と同じ動作をする。

（３）図３のガス発生器
図３は、エアバッグ用ガス発生器２００の軸方向の断面図であり、基本構造は図１のものと同じであるから、図１と同一番号は同一のものであることを意味する。なお、３５は第１ガス発生剤、３６は第２ガス発生剤である。

エアバッグ用ガス発生器２００は、縦長形状のもので、特に助手席用のエアバッグ用ガス発生器として適している。エアバッグ用ガス発生器２００では、第１貫通孔１７の総開口面積＞第２貫通孔１８の総開口面積、の関係を有しているから、エアバッグ用ガス発生器１０と同じ動作をする。

なお、第１燃焼室３１で発生した燃焼ガスがクーラント・フィルタ４０を通過して環状空間１４に至り、ガス排出口１５から排出される過程で、一部の燃焼ガスが再度クーラント・フィルタ４０を逆流して第２燃焼室３２に流入する可能性も考えられるが、燃焼ガスはクーラント・フィルタ４０を２度通過することで冷却されているので、第２ガス発生剤３６を着火燃焼させるおそれはない。

（４）図４のガス発生器
図４は、エアバッグ用ガス発生器３００の軸方向の断面図であり、基本構造は図１のものと同じであるから、図１と同一番号は同一のものであることを意味する。なお、３５は第１ガス発生剤、３６は第２ガス発生剤である。

点火手段室２０は、ハウジング１１の底面方向に設けられており、点火手段室２０の上方に第１燃焼室３１と第２燃焼室３２が半径方向に隣接配置されている。

点火手段室２０と２つの燃焼室は、隔壁２８により分離されており、隔壁２８は、ディフューザシェル１２の下部に設けられた段差１２ａ上に嵌め込まれ、その上に配置された筒状のクーラント・フィルタ４０は、ディフューザシェル１２の天井面と隔壁２８で挟み込まれることで固定されている。

第１燃焼室３１と第２燃焼室３２は、隔壁２８と仕切部材２９により分離されている。仕切部材２９は、内側垂壁２９ａ、開口部３０を有する底部２９ｂ、外側環状部２９ｃからなるもので、内側垂壁２９ａは下部が隔壁２８に設けられた突起２８ａに当接され、底部２９ｂは隔壁２８に当接され、外側環状部２９ｃはクーラント・フィルタ４０に当接されており、主として内側垂壁２９ａが２つの燃焼室を分離している。

第１燃焼室３１に面する隔壁２８には第１連通孔１７が設けられ、第２燃焼室３２に面する隔壁２８には第２連通孔１８が設けられており、第２連通孔１８は、点火器２１の作動により発生した燃焼生成物が第２燃焼室３２内に流入できるよう、仕切部材２９の開口部３０と対面するようにして設けられている。

エアバッグ用ガス発生器３００は、縦長形状のもので、特に助手席用のエアバッグ用ガス発生器として適している。エアバッグ用ガス発生器３００では、第１貫通孔１７の総開口面積＞第２貫通孔１８の総開口面積、の関係を有しているから、エアバッグ用ガス発生器１０と同じ動作をする。

（５）図５のガス発生器
図５は、エアバッグ用ガス発生器４００の軸方向の断面図であり、基本構造は図１のものと同じであるから、図１と同一番号は同一のものであることを意味する。

図５のガス発生器４００は、第１連通孔１７と第２連通孔１８の総開口面積が同一であり、第１連通孔１７と第２連通孔１８が、それぞれ閉塞部材（ステンレス粘着テープ）１７ａ、１８ａで閉塞されている点で相違している。

そして、閉塞部材１７ａ、１８ａは破裂圧が異なっており、第１連通孔１７を閉塞する閉塞部材１７ａの破裂圧が、第２連通孔１８を閉塞する閉塞部材１８ａの破裂圧よりも小さくなるように設定されている。よって、作動時には、閉塞部材１７ａが先に破壊されるので第１連通孔１７が先に開口され、燃焼生成物が第１燃焼室３１に流入し、遅れて閉塞部材１８ａが破裂して第２連通孔１８が開口され、燃焼生成物が第２燃焼室３２に流入するから、図１のガス発生器１０と同様の動作をする。

本発明のエアバッグ用ガス発生器では、点火器が２つで燃焼室が２のデュアルタイプのガス発生器のように、任意のタイミングで２つの燃焼室で燃焼を開始することはできない。しかし、２つの燃焼室から発生するガス量に経時的な差を出すことができるため、実質的にデュアルタイプのガス発生器と類似したエアバッグの膨張状態を達成することができる。このため、構造を簡単にして製造コストを抑制できると共に、乗員の拘束性能も高めることができる。

実施例１〜４及び比較例１
次に、図１の構造のガス発生器を用い、タンク圧力評価試験（試験法は公知であり、例えば、特開２００１−９７１７６号公報の段落番号９８等に開示されている）を行った。図１のガス発生器の第１燃焼室３１に６５ｇのガス発生剤を充填し、第２燃焼室３２に２６ｇのガス発生剤を充填した。ガス発生剤は、いずれも形状が外径３．８ｍｍ、内径１．２ｍｍ、長さ４．１ｍｍの単孔形状であり、特開２００４−１５５６４５号公報の実施例３２の組成（硝酸グアニジン／塩基性硝酸銅／水酸化アルミニウム／ＣＭＣＮａ＝４１．３／４８．７／５／５）を用いた。

また、内筒１６に形成された第２連通孔１８の総開口面積を１としたときの第１連通孔１７の総開口面積を６倍（実施例１）、２０倍（実施例２）、４０倍（実施例３）、６０倍（実施例４）に設定したガス発生器（他の条件は全て同一である）を用い、２０℃の条件で６０Ｌタンク内に配置し、作動させて、タンク内部の圧力変化を時間の関数で表した（図６）。なお、第１燃焼室３１のガス発生剤のみを燃焼させたタンク圧カーブ（比較例１）を合わせて図６に示す。

図６から明らかなとおり、第２連通孔１８の総開口面積に対する第１連通孔１７の総開口面積の比率を大きくするにつれて、第２燃焼室３２内のガス発生剤の燃焼開始を遅らせ、かつ燃焼完了を遅らせる（出力カーブの最大圧力到達時間を遅らせる）ことができる。

エアバッグ用ガス発生器の軸方向断面図。 エアバッグ用ガス発生器の軸方向断面図。 エアバッグ用ガス発生器の軸方向断面図。 エアバッグ用ガス発生器の軸方向断面図。 エアバッグ用ガス発生器の軸方向断面図。 実施例で得られたタンク圧カーブを示すグラフ。

符号の説明

10、100、200、300、400 エアバッグ用ガス発生器
15 ガス排出口
16 内筒
17 第１連通孔
18 第２連通孔
20 点火手段室
21 点火器
25 リテーナ
26 仕切部材
31 第１燃焼室
32 第２燃焼室
40 クーラント・フィルタ

Claims (6)

1. ガス排出口を有するハウジング内に、ガス発生剤が充填された複数の燃焼室と、１つの点火手段が収容された１つの点火手段室を有するエアバッグ用ガス発生器であり、
   １つの点火手段室と複数の燃焼室のそれぞれが連通孔により直接連通され、１つの点火手段の作動により発生した燃焼生成物が、各連通孔を通って各燃焼室内に流入し、各燃焼室内に充填されたガス発生剤を着火燃焼させるものであり、
   少なくとも作動開始時において、各連通孔を通って各燃焼室内に流入する燃焼生成物量に差が出るように制御される、エアバッグ用ガス発生器。
2. 各連通孔の総開口面積が燃焼室ごとに異なっており、この連通孔の総開口面積の相違により、少なくとも作動開始時において燃焼室に流入する燃焼生成物量に差が出るように制御される、請求項１記載のエアバッグ用ガス発生器。
3. 各連通孔が閉塞部材で閉塞されており、この閉塞部材の破裂圧の相違により、少なくとも作動開始時において燃焼室に流入する燃焼生成物量に差が出るように制御される、請求項１記載のエアバッグ用ガス発生器。
4. 更に各燃焼室内に充填されているガス発生剤の単位時間当たりのガス発生量が異なっている、請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用ガス発生器。
5. 複数の燃焼室が仕切部材で仕切られており、前記仕切部材が、複数の燃焼室間における燃焼状態の相違によって移動し、その移動により全ての燃焼室から生じるガスの排出経路が確保される、請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用ガス発生器。
6. 点火手段が、着火電流によって作動する電気式点火器と、電気式点火器の作動により着火燃焼して燃焼生成物を発生する伝火薬を有しており、伝火薬が、１．２mol／100ｇ以上のガス発生効率を有するガス発生剤である、請求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用ガス発生器。
   

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