JP2006159294A - プラー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ランアウトテーブルとガイドレールとの間隙等の客先設備仕様に容易に対応することができるプラー装置を提供する。
【解決手段】アルミニウム等の金属材料を押出し加工して押出形材を製造するに際し、押出された金属材料形材の先端をクランプして牽引するプラー装置の牽引用台車１０にパイプ材からなる支持材２１を設置し、先端部を直角に屈曲させたうえでフランジ連結する保持材２２を介し、クランプヘッド３０をランアウトテーブルＲ上に保持することにより台車１０とクランプヘッド３０とを互いに独立にユニット化する。
【選択図】図１

Description

この発明は、アルミニウム等の金属材料を押出し加工して押出形材を製造するに際し、形材の先端をクランプして牽引するプラー装置に関する。

プラー装置は、押出機の後面に設置され、押出機からの形材の押出し速度と同調して前進しながら形材に対して一定の牽引力を加え、形材に有害な反りや捩れ等が発生することを防止する。そこで、このものは、ガイドレールに沿って往復移動する台車と、台車に搭載し、形材の先端をクランプするクランプヘッドとを備えている。

従来のプラー装置は、台車の一方の側面後方にクランプヘッドを一体に組み付けて構成されていた。形材は、押出機の後方に配設するランアウトテーブル上に押し出され、プラー装置の台車は、ランアウトテーブルに平行に配設するガイドレールに沿って走行する一方、クランプヘッドは、台車との連結強度を十分に大きくし、形材を牽引する際に、台車によって発生する牽引力を形材に有効に伝達し得るものでなければならないからである。

また、かかる従来のプラー装置は、台車を移動不能にロックした上、台車を駆動する牽引用のワイヤを介して台車上のカムロッドを前後に移動させ、切換弁を切り換えることによってクランプヘッドを開閉制御する（たとえば特許文献１）。なお、このときの台車のロック機構は、たとえば、押出機の直近後方に相当する台車の後退限と、形材の押出し長さによって決まる台車の前進限とに設置されている。
特開平４−１８２０２２号公報

かかる従来技術によるときは、クランプヘッドは、台車に対して一体に組み付けられているから、ランアウトテーブルの幅や、ランアウトテーブルとガイドレールとの間隔等の客先設備仕様に対し、円滑に速やかに対応することが極めて難しいという問題があった。これらの設備諸元が異なると、クランプヘッドと台車との双方を新規に設計製作する必要があるからである。

そこで、この発明の目的は、かかる従来技術の問題に鑑み、支持材、保持材を介してクランプヘッドを台車に搭載することによって、台車、クランプヘッドの双方を互いに独立にユニット化し、客先設備仕様に容易に対応することができるプラー装置を提供することにある。

かかる目的を達成するためのこの発明の構成は、ガイドレールに沿って往復移動する台車と、パイプ材の支持材、保持材を介して台車に搭載するクランプヘッドとを備えてなり、支持材は、台車上に後向きに突出させて設置するとともに、ガイドレールと平行に配設するランアウトテーブルに向けて先端部を直角に屈曲させ、保持材は、フランジを介して支持材の先端に連結し、クランプヘッドは、パイプ材からなる前後方向の構造材を保持材に直角に連結してランアウトテーブル上に保持する一方、台車、クランプヘッドは、互いに独立にユニット化し、客先設備仕様に対して支持材、保持材の一方または双方を選択して対応することをその要旨とする。

なお、クランプヘッドは、ジョーを開閉するシリンダを構造材の後端に設置し、フィンガを開閉するシリンダの基部を保持材のフランジに連結することができる。

かかる発明の構成によるときは、クランプヘッドは、台車上に設置する支持材と、支持材に連結する保持材とを介して台車に搭載されている。そこで、台車、クランプヘッドは、それぞれを互いに独立にユニット化し、支持材、保持材を介して一体に組み立てることができる上、支持材、保持材の一方または双方を適宜選択することにより、客先設備仕様に対して極めて容易に対応することができる。また、支持材、保持材をパイプ材とし、フランジを介して連結すれば、両者の構造を最も単純にし、しかも、連結部を介し、クランプヘッドを容易に着脱することができる。

以下、図面を以って発明の実施の形態を説明する。

プラー装置は、台車１０と、支持材２１、保持材２２を介して台車１０に搭載するクランプヘッド３０とを備えてなる（図１）。なお、プラー装置は、形材Ｍa を押し出す押出機Ｍの後面に設置されている。

クランプヘッド３０は、押出機Ｍの後面のランアウトテーブルＲ上に保持されており、台車１０は、ランアウトテーブルＲと平行に配設するガイドレールＧに沿って前後に往復移動することができる。すなわち、ランアウトテーブルＲの前方には、油圧モータのような原動機Ｐが設置されており、原動機Ｐの軸端のプーリＰa と、押出機Ｍの直近に配設するプーリＰb との間には、台車１０を介して無端に連結するワイヤＰc が巻き掛けられている。また、ガイドレールＧの両端部には、台車１０を停止させる油圧ダンパＧa 、Ｇa が付設されており、押出機Ｍの近傍の後退限には、図示しないエア源に接続する自動連結形のコネクタＣ1 が配設されている。ただし、台車１０の後面には、コネクタＣ1 に対応するコネクタＣ2 が配設されている。また、台車１０の前面、後面には、油圧ダンパＧa 、Ｇa に対応する当接部Ｇb 、Ｇb が突設されている。

台車１０は、ガイドレールＧに対して横方向から組み合わせる断面コ字状の台車フレーム１１を主要部材として構成されている（図２、図３）。また、ガイドレールＧは、構造材Ｇ1 の上面、下面に対し、スぺーサＧ2 、Ｇ2 を介してレールＧ3 、Ｇ3 を付設して構成されており、台車フレーム１１には、レールＧ3 、Ｇ3 に対応して、それぞれ縦横の走行ローラ１１ａ、１１ｂ、１１ｂが組み込まれている。

台車フレーム１１の前面には、制御箱１２が付設され、上面には、エアタンク１３が搭載されている。また、台車フレーム１１の上面後部には、支持材２１の一端を固定するために、頑丈な支持ブラケット１４、１４…が斜め上向きに突設されている。台車フレーム１１の上部片側には、補助材１５ａを介してブラケット１５、１５が下向きに取り付けられており、各ブラケット１５の下端部には、無端のワイヤＰc の一端が連結されている。そこで、台車１０は、ワイヤＰc を前後に牽引することにより、走行ローラ１１ａ、１１ａ、１１ｂ、１１ｂ…を介し、ガイドレールＧに沿って前後に移動走行させることができる。

支持材２１は、直角に屈曲する太いパイプ材である。支持材２１の台車１０側の一端には、脚２１ａ、２１ａ…が突設されており、支持材２１は、脚２１ａ、２１ａ…を支持ブラケット１４、１４…に連結することにより、台車１０の後方に向けて台車１０上に設置されている。なお、支持材２１の先端には、保持材２２を連結するために、フランジ２１ｂが付設されている。

クランプヘッド３０は、支持材２１、保持材２２を介してランアウトテーブルＲ上に保持されている（図２、図４）。保持材２２は、支持材２１と同様のパイプ材であり、フランジ２２ａ、２１ｂを介し、支持材２１の先端に連結されている。また、保持材２２の基部は、クランプヘッド３０の中央部に前後方向に配設する構造材３１に対し、直角に連結されている（図４、図５）。

クランプヘッド３０は、パイプ材からなる構造材３１と、構造材３１の先端に固定する枠フレーム３２と、構造材３１、枠フレーム３２を介して組み立てる左右一対のジョー３３、３３、フィンガ３４、左右一対の規制ロッド３５、３５とを備えている。

枠フレーム３２は、上下開放の箱状のフレーム体であって、補強板３２ａを介し、構造材３１の先端に固定されている。

一方、ジョー３３、３３は、枠フレーム３２の後方から枠フレーム３２の下方にもぐり込むようにして形成する一対の屈曲板材からなっている。ジョー３３、３３の基部は、枠フレーム３２の後部において、構造材３１の下方に並設する長短の回転軸３３ａ、３３ａに連結されている。なお、回転軸３３ａ、３３ａには、互いに噛合するギヤ３３ａ1 、３３ａ1 が固定されている。短い回転軸３３ａの一端は、補強板３２ａによって回転自在に支持されており、他端は、構造材３１の中間部に垂設するブラケット３１ａを介し、回転自在に支持されている。また、長い回転軸３３ａは、補強板３２ａによって一端が支持され、中間部がブラケット３１ａによって支持され、他端は、補助フレーム３１ｂを介して構造材３１の後部に配設するブラケット３１ｃによって回転自在に支持されている。

補助フレーム３１ｂは、構造材３１の後端に固定する異形の屈曲板材である。補助フレーム３１ｂの一端は、コ字状に屈曲され、シリンダ３３ｂの基部が連結されている。また、補助フレーム３１ｂの他端上部には、短い補助軸３１ｂ1 が立設されており、補助軸３１ｂ1 には、アーム３３ｃ1 、３３ｃ2 を有する中間材３３ｃが回転自在に装着されている。シリンダ３３ｂのロッドは、一方のアーム３３ｃ1 の先端に連結されており、他方のアーム３３ｃ2 は、連結ロッド３３ｄを介し、長い回転軸３３ａの軸端に突設するアーム３３ａ2 に連結されている。

そこで、ジョー３３、３３は、シリンダ３３ｂを短縮するとき、枠フレーム３２の下方において、互いに噛合するようにして閉じることができ（図４の実線、図５）、シリンダ３３ｂを伸長させることにより、枠フレーム３２の左右に開くことができる（図４の二点鎖線）。シリンダ３３ｂを伸縮すると、中間材３３ｃ、連結ロッド３３ｄを介して長い回転軸３３ａが正逆に回転し、このとき、ギヤ３３ａ1 、３３ａ1 を介して短い回転軸３３ａを同時に逆方向に回転駆動することができるからである。

フィンガ３４は、く字状に屈曲する多数の板材を積層してなり、回転軸３４ａ、連結軸３４ｂを介し、枠フレーム３２内に上下に揺動自在に収納されている（図４、図６）。回転軸３４ａは、枠フレーム３２の前端部において、枠フレーム３２を回転自在に貫通して配設されており、連結軸３４ｂは、枠フレーム３２の上部に配設されている。回転軸３４ａ、連結軸３４ｂの各両端は、枠フレーム３２の左右の外側において、連結板３４ｃ、３４ｄを介して連結されている。ただし、一方の連結板３４ｄは、上方に長く延長され、連結板３４ｄの先端には、シリンダ３４ｅのロッドが連結されている。また、シリンダ３４ｅの基部は、保持材２２のフランジ２２ａに連結されている（図５）。そこで、フィンガ３４は、シリンダ３４ｅを短縮することにより、閉じているジョー３３、３３に当接するようにして下方に閉じることができ（図５、図６）、シリンダ３４ｅを伸長することにより、先端がジョー３３、３３から離れるように上方に開くことができる（図示せず）。

規制ロッド３５、３５は、枠フレーム３２の前端部を左右に貫通する回転軸３５ａを介し、枠フレーム３２の左右両外側に配設されている（図６）。すなわち、回転軸３５ａの両端には、ブラケット３５ｂ、３５ｃが固定されており、規制ロッド３５、３５は、ブラケット３５ｂ、３５ｃに取り付けられている。一方のブラケット３５ｃは、上方にやや長く形成されており、ブラケット３５ｃの先端には、連結ロッド３５ｄ、連結ブラケット３５ｅを介し、短ストロークのシリンダ３５ｆのロッドが連結されている。ただし、シリンダ３５ｆは、取付ブラケット３５ｆ1 を介して枠フレーム３２の外側面に取り付けられている。また、シリンダ３５ｆの上下には、連結ブラケット３５ｅの移動方向を規制するガイドロッド３５ｅ1 、３５ｅ1 が配設され、各ガイドロッド３５ｅ1 には、圧縮ばね３５ｅ2 が装着されている。

そこで、規制ロッド３５、３５は、シリンダ３５ｆを短縮することにより、フィンガ３４とほぼ平行に、枠フレーム３２の両外側に斜めに垂下させることができ（図５、図６）、シリンダ３５ｆの駆動用のエア圧を解放してシリンダ３５ｆをフリーにすることにより、圧縮ばね３５ｅ2 、３５ｅ2 を介し、上方に跳ね上げるようにして退避させることができる（図示せず）。

一方、構造材３１の後端の補助フレーム３１ｂには、ブラケット板３１ｂ2 を介して切換弁３５ｇが取り付けられている（図５、図７）。切換弁３５ｇのアクチュエータは、ジョー３３、３３を開閉する中間材３３ｃの一方のアーム３３ｃ2 に対応している。また、図７には、中間材３３ｃと補助軸３１ｂ1 との間に介装するベアリング３３ｃ3 が併せ図示されている。

切換弁３５ｇは、ジョー３３、３３が閉じ、アーム３３ｃ2 がアクチュエータから離れるとき（図７の実線）、シリンダ３５ｆにエア圧を導入させ、シリンダ３５ｆを短縮させて規制ロッド３５、３５を下方に斜めに垂下させる。また、切換弁３５ｇは、ジョー３３、３３が左右に開き、アーム３３ｃ2 がアクチュエータに当接するとき（同図の二点鎖線）、シリンダ３５ｆのエア圧を解放し、規制ロッド３５、３５を上方に退避させる。ただし、このときの規制ロッド３５、３５は、シリンダ３５ｆのエア回路に挿入する図示しない絞り要素により、ジョー３３、３３が開いた後、適当な遅れ時間の後、上方に退避するものとする。

かかるプラー装置と、ランアウトテーブルＲ、ガイドレールＧとの相対位置関係は、図８に示されている。ただし、同図において、ガイドレールＧは、台車フレーム１１に適合する適当な架台Ｇ4 を介して設置されている。

台車１０の制御箱１２には、駆動機構４０と、ジョー３３、３３、フィンガ３４を開閉するための切換弁３３ｅ、３４ｆとが収納されている（図９）。

駆動機構４０は、一端にローラ４１ａを有する屈曲揺動レバー状の可動部材４１と、連結ロッド４２、揺動リンク４３を介して可動部材４１に連動するカムロッド４４とを備えている。可動部材４１は、固定ピン４１ｂを介し、上下に揺動自在であり、ローラ４１ａは、制御箱１２の外部に突出するようにして、可動部材４１の先端の垂下部に対し、縦方向に回転自在に装着されている。また、可動部材４１の中間水平部は、ストッパ４１ｃによって支持されており、ストッパ４１ｃは、可動部材４１の下方向の揺動限、すなわちローラ４１ａの下降限を規制している。一方、可動部材４１の固定ピン４１ｂ側には、固定ブラケット４１ｄを上下動自在に貫通する可動ロッド４１ｅが連結されており、可動ロッド４１ｅには、調節ナット４１ｅ1 、４１ｅ1 と固定ブラケット４１ｄとの間にばね４１ｆが装着されている。

連結ロッド４２の一端は、可動部材４１の中間水平部の先端に連結され、他端は、上方の揺動リンク４３の一端に連結されている。なお、連結ロッド４２は、図示しないねじ部により、長さ調節自在となっている。揺動リンク４３は、固定ピン４３ａを介して上下に揺動自在であり、揺動リンク４３の他端は、カムロッド４４の上端に連結されている。

カムロッド４４は、切換弁３４ｆに対応するカム４４ａを上部に形成し、下端部が切換弁３３ｅに対応する。カムロッド４４は、摺動ベアリング４４ｂを介し、上下動自在に配設されている。

一方、ガイドレールＧの構造材Ｇ1 の側面には、ローラ４１ａに対応する制御バー５１が配設されている（図２、図９）。

制御バー５１の下面には、サドル５１ａ、５１ａ…が付設されており、構造材Ｇ1 の側面には、ブラケット５２ａを介し、サドル５１ａ、５１ａ…に対応するストッパ５２、５２…が同一高さに配設されている。また、各対応するサドル５１ａ、ストッパ５２は、リンク片５３を介して連結されている。ただし、リンク片５３、５３…は、平行リンクを形成しているものとし、うち１本のリンク片５３は、下方に長く延長してダブルストローク形のシリンダ５４に連結されている。なお、シリンダ５４の基部は、ブラケット５４ａに連結されており、シリンダ５４に連結するリンク片５３に対応するストッパ５２は、構造材Ｇ1 に直接固定する強力なブロック体となっている。また、制御バー５１は、台車１０の後退限（図２の二点鎖線）から、ガイドレールＧに沿って任意の長さに延長されている。

台車１０内のエア回路は、図１０に示されている。すなわち、エア源Ａからのエアは、コネクタＣ1 、Ｃ2 を介してエアタンク１３に導入され、エアタンク１３内のエアは、共通のレギュレータ１６と、切換弁３３ｅ、３４ｆ、３５ｇとを介し、シリンダ３３ｂ、３４ｅ、３５ｆに分配されている。

制御バー５１は、シリンダ５４を最短に短縮することにより（図１１（Ａ））、リンク片５３、５３…を介して最低位置に駆動することができる。また、このとき、制御バー５１は、駆動機構４０のローラ４１ａに接触することがない（図９）。そこで、可動部材４１は、その揺動限にまで下方に揺動しており、カムロッド４４は、揺動リンク４３を介して上方に引き上げられているため、切換弁３３ｅ、３４ｆは、いずれもリセット状態にある。すなわち、このときのジョー３３、３３は、左右に開いており、フィンガ３４は、上方に開いており、したがって、規制ロッド３５、３５も、上方に退避している。

シリンダ５４を中間長さに伸長すると（図１１（Ｂ））、制御バー５１は、中間位置にまで上昇する。そこで、可動部材４１は、制御バー５１、ローラ４１ａを介して上方に押し上げられ（図１２の実線）、カムロッド４４が下降する。ただし、このときのカムロッド４４は、先端部が切換弁３３ｅのアクチュエータに当接するが、カム４４ａは、切換弁３４ｆのアクチュエータに当接しない位置にある。そこで、このときのジョー３３、３３は、切換弁３３ｅが作動することによって下方に閉じるが、フィンガ３４は、上方に開いたままである。また、規制ロッド３５、３５は、ジョー３３、３３が閉じることにより、切換弁３５ｇがリセットしてシリンダ３５ｆが短縮し、ジョー３３、３３に追随して下方に斜めに垂下する。

シリンダ５４を最大長さに伸長すれば（図１１（Ｃ））、制御バー５１は、最大高さに駆動することができる。このときの可動部材４１は、上方に大きく揺動し（図１２の二点鎖線）、したがって、カムロッド４４は、その先端部とカム４４ａとを介し、切換弁３３ｅ、３４ｆの双方を作動させることができる。すなわち、ジョー３３、３３は、下方に閉じ、フィンガ３４も下方に閉じるから、クランプヘッド３０は、ジョー３３、３３、フィンガ３４を介し、形材Ｍa をクランプすることができる。

なお、その後、シリンダ５４を最短に短縮し、制御バー５１を最低位置に復帰すれば、カムロッド４４を介して切換弁３４ｆ、３３ｅがこの順にリセットされ、フィンガ３４を上方に開くとともに、ジョー３３、３３を左右に開くことができ、形材Ｍa をアンクランプすることができる。また、このとき、規制ロッド３５、３５は、ジョー３３、３３より遅れて上方に退避するから、ジョー３３、３３が開くに際し、ランアウトテーブルＲ上において、アンクランプされた形材Ｍa の姿勢が乱れたり、形材Ｍa がランアウトテーブルＲ上にばらけたりすることがない。すなわち、規制ロッド３５、３５は、アンクランプされた形材Ｍa の落下位置を規制し、形材Ｍa を正しくランアウトテーブルＲ上に落下させることができる。なお、ダブルストローク形のシリンダ５４は、リンク片５３、５３…を介し、制御バー５１の高さを２段階に正確に駆動設定することができる。

また、可動部材４１の一端を付勢するばね４１ｆは、ローラ４１ａを制御バー５１に向けて下降させ、カムロッド４４を上昇させるように作用している。したがって、カムロッド４４は、ばね４１ｆを介して一方向に付勢され、制御バー５１の下降に際し、速やかに追随して上昇し、切換弁３４ｆ、３３ｅをリセットさせて良好な制御性を実現することができる。

かかるプラー装置は、シリンダ５４、リンク片５３、５３…を介して制御バー５１を上下に平行移動させ、制御バー５１を２段に高さ設定することにより、制御バー５１の上面を転動するローラ４１ａ付きの可動部材４１と、可動部材４１に連動して切換弁３３ｅ、３４ｆを開閉制御するカムロッド４４とを有する駆動機構４０を介し、台車１０の停止中、移動中に拘らず、台車１０の往復ストロークの任意の位置においてクランプヘッド３０のジョー３３、３３、フィンガ３４を開閉し、形材Ｍa をクランプ、アンクランプすることができる。そこで、プラー装置は、台車１０の後退限において形材Ｍa をクランプし、それを前進限にまで牽引してアンクランプするという一般的な牽引動作の他、次のような運転動作が可能である。

たとえば、押出機Ｍにより複数本の形材Ｍa 、Ｍa …を同時に押出し加工する場合、後退限において形材Ｍa 、Ｍa …をクランプして牽引を開始した後、形材Ｍa 、Ｍa …の押出し長さにばらつきがあり、一部に曲りや断面変形が発生したときは、台車１０を停止して牽引動作を一時中止し、形材Ｍa 、Ｍa …をアンクランプして台車１０を後退させ、形材Ｍa 、Ｍa …を再クランプして牽引動作を再開することにより、形材Ｍa 、Ｍa …の不良部分を前進限において容易に排除することができる。すなわち、押出し工程の途中において、形材Ｍa 、Ｍa …のクランプ位置の変更動作が可能である。

なお、このようなクランプ位置の変更動作は、ガイドレールＧの途中の任意の位置において実行可能であることが好ましい。そこで、このときの制御バー５１は、台車１０の後退限付近を含むガイドレールＧの全長に亘って設けることが好ましい。また、台車１０の駆動制御、制御バー５１の上昇、下降制御は、適当なリモートコントローラを介し、牽引中の形材Ｍa 、Ｍa …の状況により、ガイドレールＧの任意の位置において実行可能とするのがよい。

一方、牽引動作を完了した台車１０が形材Ｍa をアンクランプして後退限に戻るとき、ジョー３３、３３、フィンガ３４は、新しい形材Ｍa をクランプするために、それぞれ左右に開き、上方に開いた状態で押出機Ｍに接近させるのが普通である。しかしながら、押出機Ｍの近傍には、プラテンカッタなどの付属機器が多数配設されており、クランプヘッド３０の周囲が狭いことが少なくない。そこで、このような場合には、台車１０が後退限に近付いた時点において制御バー５１を中間高さにまで上昇させ、ジョー３３、３３のみを下方に閉じることにより、クランプヘッド３０の周囲に必要な余裕スペースを最少にすることができる。新しい形材Ｍa の先端は、台車１０の後退に伴い、下方に閉じたジョー３３、３３の間に進入し、その後、フィンガ３４を下方に閉じることによりクランプすることができる。なお、この場合の制御バー５１は、台車１０の後退限から必要長さだけ設ければよい。

なお、この発明に係るクランプヘッド３０は、支持材２１、保持材２２を介し、台車１０の後方に大きく突出して台車１０上に搭載されているから、台車１０の後退限付近において、クランプヘッド３０のみを押出機Ｍに十分に接近させることができ、押出機Ｍの後面におけるスペース効率を大きく改善することができる。

全体概略構成斜視図 要部斜視説明図（１） 要部構成説明図 要部平面図 要部斜視説明図（２） 要部斜視説明図（３） 図５のＸ−Ｘ線矢視相当断面説明図 図１のＹ−Ｙ線矢視相当断面説明図 要部正面図 エア回路図 動作説明図（１） 動作説明図（２）

符号の説明

Ｇ…ガイドレール
Ｒ…ランアウトテーブル
１０…台車
２１…支持材
２２…保持材
２１ｂ、２２ａ…フランジ
３０…クランプヘッド
３１…構造材
３３…ジョー
３３ｂ…シリンダ
３４…フィンガ
３４ｅ…シリンダ

特許出願人 技研株式会社
代理人 弁理士 松 田 忠 秋

Claims (2)

1. ガイドレールに沿って往復移動する台車と、パイプ材の支持材、保持材を介して前記台車に搭載するクランプヘッドとを備えてなり、前記支持材は、前記台車上に後向きに突出させて設置するとともに、ガイドレールと平行に配設するランアウトテーブルに向けて先端部を直角に屈曲させ、前記保持材は、フランジを介して前記支持材の先端に連結し、前記クランプヘッドは、パイプ材からなる前後方向の構造材を前記保持材に直角に連結してランアウトテーブル上に保持する一方、前記台車、クランプヘッドは、互いに独立にユニット化し、客先設備仕様に対して前記支持材、保持材の一方または双方を選択して対応することを特徴とするプラー装置。
2. 前記クランプヘッドは、ジョーを開閉するシリンダを前記構造材の後端に設置し、フィンガを開閉するシリンダの基部を前記保持材のフランジに連結することを特徴とする請求項１記載のプラー装置。
   

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