JP2006153005A - 偏心クランク可変圧縮比機構 - Google Patents

Abstract

【課題】偏心クランク可変圧縮比機構を提供する。
【解決手段】エンジンブロックとクランクシャフトを有する内燃機関用の可変圧縮比機構が開示されている。可変圧縮比機構は、クランクシャフトを支持するように構成された複数の偏心ディスクを有している。複数の偏心ディスクの各々は、エンジンブロックによって環状に包囲された少なくとも１つの円筒部を有している。また、可変圧縮比機構は、複数の偏心ディスクを回転させるように構成された少なくとも１つのアクチュエータを有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、一般に、可変圧縮比機構に関し、さらに詳細には、偏心クランクを有する可変圧縮比機構に関する。

ディ−ゼルエンジン、ガソリンエンジン、天然ガスエンジン、及び当技術分野において知られている他のエンジンを含むエンジンは、複雑な混合物の大気汚染物を排気し得る。この大気汚染物質は、酸化窒素、及び煤と呼ばれる未燃炭化水素粒状物を含む固体粒子状物質を含むガス状化合物から成り得る。

環境への関心が増すことによって、排気物質の標準は、ますます厳しくなってきた。エンジンから排出された大気汚染物の量は、エンジンの型式、エンジンの大きさ、及び／又はエンジンの等級に依存して規制され得る。エンジン製造業者によって実施されてきた環境に排気される粒子状物質の規制に準拠する１つの方法は、ある範囲の条件において、エンジンの効率的な運転を可能にしながら、排気物質を低減させるように圧縮比を動的に調整する新しいエンジンを開発することであった。

エンジンの圧縮比を動的に変化させる一例が、２００１年６月１９日にヤピシ（Ｙａｐｉｃｉ）に発行された（特許文献１）に記載されている。（特許文献１）は、クランクシャフトを包囲する複数の偏心リングを有する圧縮比設定装置を有する内燃機関を記載している。また、圧縮比設定装置は、エンジンのシリンダーブロック内に支持された２片構成のリング支持軸受ハウジングを含んでいる。さらに、圧縮比設定装置は、単一の集中リング旋回アセンブリを備え、この集中リング旋回アセンブリは、リング支持軸受ハウジングに対する偏心リングの角位置を、クランクシャフトを半径方向に移動させるように、調整し、これによって、クランクシャフトに接続されたピストンの上死点が変更され、内燃機関の圧縮比を変化させる。

（特許文献１）の圧縮比設定装置は、内燃機関の圧縮比を変更し得るが、この装置は、複雑であり、高出力密度用途に対する不十分な強度が有し得る。特に、単一の集中リング支持ハウジングは２片構成なので、（特許文献１）の圧縮比設定装置を内蔵するエンジンを製造するのに、追加的な部品、製造プロセス、及びアセンブリプロセスが必要であり得る。さらに、リング支持ハウジングは２片構成なので、もしそのリング支持ハウジングが単一の一体片である場合よりも、高出力負荷に耐えるのに不十分であり得る。

加えて、（特許文献１）の圧縮比設定装置は、単一の集中リング旋回アセンブリを利用するので、内燃機関の設計の融通性が制限され得る。具体的には、単一のリング旋回アセンブリは、運転負荷に耐えるために、大きい。単一リング旋回アセンブリの寸法は大きいので、エンジン内の空設計空間を占有し、これによって、近傍のシステム又は構成部品によって占有され得る空間を制限し得る。さらに、（特許文献１）の圧縮比設定装置は、単一の旋回アセンブリを利用するので、このリング旋回アセンブリは、圧縮比設定装置の負荷の均衡を保つのに中央に配置されねばならない。リング旋回アセンブリを中央に配置するこの必要性によって、圧縮比設定装置を用いる内燃機関の設計の融通性が、さらに制限される。

米国特許第６，２４７，４３０号明細書

開示された可変圧縮比機構は、前述された問題の１つ以上を克服することを目的としている。

一態様において、本開示は、エンジンブロックとクランクシャフトとを有する内燃機関用の可変圧縮比機構に関する。可変圧縮比機構は、クランクシャフトを支持するように構成された複数の偏心ディスクを含んでいる。複数の偏心ディスクの各々は、エンジンブロックによって環状に包囲された少なくとも１つの円筒部を有している。また、可変圧縮比機構は、複数の偏心ディスクを回転させるように構成された少なくとも１つのアクチュエータを含んでいる。

他の態様において、本開示は、エンジンブロックとクランクシャフトとを有する内燃機関の圧縮比を変化させる方法に関する。この方法は、クランクシャフトを、各々がエンジンブロックによって環状に包囲かつ支持された少なくとも１つの円筒部を有する複数の偏心ディスクによって、支持することを含む。また、この方法は、複数の偏心ディスクを回転させることを含む。

例示的な内燃機関１０が、図１に示されている。内燃機関１０は、ディーゼルエンジンとして記載かつ説明される。しかし、内燃機関１０が、例えば、ガソリン又は天然ガスエンジンのような他の型式の内燃機関であり得ることが考えられる。内燃機関１０は、エンジンブロック１２と、クランクシャフト１６に旋回可能に接続される複数のピストンアセンブリ１４と、可変圧縮比機構１８とを含み得る。

エンジンブロック１２は、複数のシリンダー２０を画成する中央構造部材であり得る。ピストンアセンブリ１４の１つが、それらのシリンダー２０の各々内に滑動可能に配置され得る。内燃機関１０は、いかなる数のシリンダー２０をも含み得ること、また、シリンダー２０は、「インライン」構成、「Ｖ」構成、又は他の従来の構成に配置され得ることが考えられる。

各ピストンアセンブリ１４は、シリンダー２０内の下死点（ＢＤＣ）位置、すなわち、最下位置と、シリンダー２０の上死点（ＴＤＣ）位置、すなわち、最上位置との間で往復運動するように構成され得る。特に、各ピストンアセンブリ１４は、コネクティングロッド２４に旋回可能に接続されたピストンクラウン２２を含み、コネクティングロッド２４は、クランクシャフト１６に旋回可能に接続され得る。内燃機関１０のクランクシャフト１６は、エンジンブロック１２内に回転可能に配置され、各ピストンアセンブリ１４は、クランクシャフト１６に連結され、従って、各シリンダー２０内の各ピストンアセンブリ１４の滑動が、クランクシャフト１６の回転をもたらし得る。同様に、クランクシャフト１６の回転が、ピストンアセンブリ１４の滑動をもたらし得る。クランクシャフト１６が１８０°回転すると、ピストンクラウン２２と連結されたコネクティングロッド２４は、ＢＤＣとＴＤＣとの間で一フルストローク移動する。内燃機関１０は、完全なサイクルが、吸気ストローク（ＴＤＣからＢＤＣ）と、圧縮ストローク（ＢＤＣからＴＤＣ）と、爆発ストローク（ＴＤＣからＢＤＣ）と、排気ストローク（ＢＤＣからＴＤＣ）とを含む４ストロークエンジンであり得る。また、内燃機関１０は、代替的に、完全なサイクルが、圧縮／排気ストローク（ＢＤＣからＴＤＣ）と、爆発／排気／吸気ストローク（ＴＤＣからＢＤＣ）を含む２ストロークエンジンであり得ることも考えられる。

可変圧縮比機構１８は、クランクシャフト１６の半径方向の平行移動を行なうように協同作用する多数の構成部品を含み得る。特に、可変圧縮比機構１８は、紐帯２８によって互いに接続された複数の偏心ディスク２６と、各偏心ディスク２６と関連付けられた流体アクチュエータ３０とを含み得る。

図２に示されるように、各偏心ディスク２６は、組み立てられたときにクランクシャフト支持軸受３４を取り囲む第１半体２６ａと第２半体２６ｂとを含み得る。第２半体２６ｂは、組立中に、第１半体２６ａを第２半体２６ｂに位置決めさせるように構成された１つ以上の圧入位置決めピン３６を含み得る。位置決めピン３６は、偏心ディスク２６の組立を容易にするために、第１半体２６ａ内の穴（図示せず）に対して、すべり嵌め公差を含み得る。代替的に、位置決めピンは、必要に応じて、第１半体２６ａに圧入かつ第２半体２６ｂにすべり嵌めされるか、両方の半体に圧入されるか、又は両方の半体にすべり嵌めされ得ることも考えられる。図３の断面図に示されるように、第１半体２６ａを第２半体２６ｂに保持するための１つ以上の固定具３９も、各偏心ディスク２６内に含まれ得る。

偏心ディスク２６の各々は、エンジンブロック１２によって完全に包囲かつ支持された２つの対向する円筒部３８ａ、３８ｂ（図２を参照）を含み得る。流体アクチュエータ３０用の間隙を与えるために、各偏心ディスク２６の外周の一部において、溝４０が２つの対向する円筒部３８ａ、３８ｂ間に配置され得る。

図３に示されるように、クランクシャフト支持軸受３４は、内燃機関１０の運転中に潤滑を受けるように構成され得る。特に、各偏心ディスク２６の第１半体２６ａ内の穴４２は、流体通路４６と４８を介して、マニフォルド４４を各クランクシャフト支持軸受３４と流体的に連通させ得る。加えて、潤滑は、流体通路４６と４８に接続された潤滑ポート５０と５２を介して、偏心ディスク２６とエンジンブロック１２との間の界面にもたらされ得る。さらに、流体アクチュエータ３０を超えて漏れる潤滑油は、偏心ディスク２６とエンジンブロック１２との間の界面を潤滑し得る。偏心ディスク２６と、クランク支持軸受３４、又は内燃機関１０の他の構成部品又はシステムを潤滑するために、追加的又は異なる潤滑通路が可変圧縮比機構１８内に含まれ得ることが考えられる。

偏心ディスク２６の回転によって、クランクシャフト１６は、半径方向に平行移動し、これによって、内燃機関１０の圧縮比を変化させ得る。特に、偏心ディスク２６は、共通の回転軸５４を有し、一方、クランクシャフト１６は、共通の回転軸５４から半径方向にずれた回転軸５６を有し得る。偏心ディスク２６が、共通回転軸５４を中心として回転されると、回転軸５６の位置は、例えば、図３に示される位置「Ｂ」から、円弧を経て、位置「Ａ］に移動し得る。距離「ｄ」は、クランクシャフト１６の垂直方向の平行移動量である。位置「Ｂ」から「Ａ」に移動するとき、この垂直方向の平行移動は、ピストンアセンブリ１４のＢＤＣとＴＤＣ位置を、エンジンブロック１２に対して、距離「ｄ」だけ増大させ、これによって、各ピストンと関連付けられた「スキッシュ」容積を減少させる（位置「Ａ」から位置「Ｂ」に移動するときは、「スキッシュ」容積を増大させる）。クランクシャフト１６が位置「Ｂ」から位置「Ａ」に移動するとき、シリンダー２０内のピストンアセンブリ１４の変位容積が同一に保たれ、スキッシュ容積が減少されるので、圧縮比が増大される（位置「Ａ」から位置「Ｂ」に移動するときは、減少される）。

紐帯２８（図２を参照）は、各偏心ディスク２６を少なくとも１つの他の偏心ディスク２６に接続し、各偏心ディスク２６の同時かつ均等な回転を確実にし、かつトルク負荷を分配し得る。特に、もし１つの偏心ディスク２６が、他の偏心ディスクと異なる時間又は異なる量だけ回転された場合、トルク負荷が損なわれ、クランクシャフト１６の全体にわたって不均一に分配されることが起こり得る。

図３にも示されるように、アクチュエータ３０は、シリンダーブロック１２内に形成されたシリンダー６０内に軸方向に位置決めされて配置されたピストン５８を含み得る。１つのピストンロッド６２が、各ピストン５８を１つの偏心ディスク２６に旋回可能に接続し得る。ピストン５８は、流体圧によって生じる力の不均衡に選択的に晒された２つの対向する液圧面を含み得る。この２つの面の力の不均衡によって、アクチュエータ３０は、関連付けられた偏心ディスク２６を軸方向に移動させ、回転するように付勢し得る。例えば、第２対向液圧面６６に作用する力よりも大きい第１液圧面６４に作用する力によって、ピストン５８は、エンジンブロック１２に対して下方に変位し、関連する偏心ディスクを反時計方向に回転するように付勢し、これによって、回転軸５６を位置「Ａ」に向かって移動させ得る。同様に、第２液圧面６６に作用する力が第１液圧面６４に作用する力よりも大きいとき、ピストン５８がシリンダー６０内で上方に後退され、関連する偏心ディスク２６を時計方向に回転するように付勢し、これによって、回転軸５６を位置「Ｂ」に向かって移動させ得る。例えば、Ｏリングのようなシール部材６８が、シリンダー６０の内壁とピストン５８の外円筒面との間の流体の流れを制限するために、ピストンに接続され得る。

図４に示されるように、流体アクチュエータ３０は、アクチュエータ３０を移動させるために協同作用する複数の流体部品を有する液圧システム７０の部分であり得る。具体的には、液圧システム７０は、流体の供給分を保持するタンク７２と、流体を加圧し、その加圧された流体を共通の絞り弁７６を介してアクチュエータ３０の全てに導くように構成された源７４とを含み得る。また、液圧システム７０は、源７４と絞り弁７６とに連通する制御システム（図示せず）をも含み得る。液圧システム７０は、例えば、アキュムレータ、制限オリフィス、補給弁、圧力平衡通路のような追加的及び／又は異なる構成部品、及び当技術分野において知られている他の構成部品を含み得ることが考えられる。

タンク７２は、流体の供給分を保持するように構成された容器を構成し得る。流体は、例えば、専用の作動油、エンジン潤滑油、伝達潤滑油、又は当技術分野において知られている他の流体を含み得る。内燃機関１０内の１つ以上の液圧システムは、タンク７２から流体を引き出し、及び流体をタンク７２に戻し得る。液圧システム７０は、多数の個別の流体タンクに接続され得ることも考えられる。

源７４は、流体通路７８を介して、タンク７２と接続され、タンク７２からの流体を加圧するように構成され得る。源７４は、例えば、可変容量ポンプ、固定容量ポンプのようなポンプ、又は当技術分野において知られている加圧流体の他の源を含み得る。源７４は、例えば、カウンターシャフト７７、ベルト（図示せず）、電気回路（図示せず）によって、又は他の適切な手法によって、内燃機関１０に駆動可能に接続され得る。代替的に、源７４は、トルクコンバータ、ギアボックスを介して、又は他の適切な手法によって、内燃機関１０に間接的に接続され得る。加圧された流体の多数の源は、加圧された流体を液圧システム７０に供給するために、相互接続され得ることも考えられる。圧力逃し弁８０が、アクチュエータ３０に供給される流体の所定の圧力を維持するために、源７４の入口と源７４の出口との間に配置され得る。

絞り弁７６は、源７４からアクチュエータ３０への加圧流体を選択的に絞り、アクチュエータ３０からの流体をタンク７２に排出させるように機能し得る。特に、絞り弁７６は、流体通路８２を介して源７４と流体連通し、流体通路８４と８６を介してタンク７２と流体連通し得る。絞り弁７６は、ソレノイド作動されるバネ付勢弁機構８７を含み、この弁機構８７は、ソレノイド作動され、源７４からの加圧流体がピストン５８の第１面６４に作用し得る第１位置と、源７４からの加圧流体がピストン５８の対抗する第２面６６に作用し得る第２位置との間で移動するように構成され得る。弁機構８７が第１位置にあるとき、流体は同時に第２面６６からタンク７２に排出され、これによって、ピストン５８への力の不均衡を生じ、アクチュエータ３０をシリンダー６０に対して拡張させ得る。弁機構８７が第２位置にあるとき、流体は同時に第１面６４からタンク７２に排出され、これによって、ピストン５８への力の不均衡が生じ、アクチュエータ３０をシリンダー６０内に収縮させ得る。逆止弁８８が、一方向の流体流れを確実にするために、源７４と絞り弁７６との間に配置され得る。絞り弁７６は、代替的に、液圧的に作動、機械的に作動、空圧的に作動、又は他の適切な手法で作動され得ることも考えられる。絞り弁７６は、必要に応じて、存在しなくてもよく、独立した絞り弁が、必要に応じて、代替的に補給用と排出用に用いられ得ることもさらに考えられる。

スラスト軸受３２が、偏心ディスク２６の中心の１つの内に配置され、クランクシャフト１６（図２を参照）を係合するように構成され得る。スラスト軸受３２は、クランクシャフト１６を可変圧縮機構１８に連結することによって、クランクシャフト１６の軸方向運動を制限し得る。追加的スラスト軸受３２が内燃機関１０内に含まれ、及び/又はスラスト軸受３２が中心に配置されていない偏心ディスク２６の１つの内に配置され得ることも考えられる。必要に応じて、スラスト軸受３２は存在しなくてもよく、クランクシャフト１６の軸方向移動を最小限にするための他の手段が含まれ得ることもさらに考えられる。

開示された可変圧縮比機構は、内燃機関の圧縮比を動的に変化させることが望まれるいかなる内燃機関にも適用され得る。圧縮比は、排気物質に影響を与えるのに加えて、例えば、安定性、燃費のような他のエンジン性能因子、及び当技術分野において知られている他の性能因子にも影響を与え得る。エンジンの圧縮比を動的に変化させる能力は、種々の環境条件及び運転状況下におけるエンジンの最適な運転を促進し得る。以下、内燃機関１０の運転について、説明する。

内燃機関１０の圧縮ストローク中、ピストンアセンブリ１４は、シリンダー２０内において、ＢＤＣ位置とＴＤＣ位置との間で移動し、混合気が、点火に備えて「スキッシュ」容積に圧縮され、これが爆発ストロークを開始し得る。「スキッシュ」容積によって割られた変位容積（ピストンの面積にピストンのストロークを掛けた値）は、エンジンの圧縮比に相当する。高圧縮比は、低温での燃料と空気の混合物の容易な点火を可能にし、低圧縮比は、高負荷における低シリンダー圧力を可能にし得る。圧縮比、空燃比、点火タイミング、及び他のエンジンパラメータの均衡によって、排気物質の制御と最適化燃費が促進され得る。

内燃機関１０の圧縮比は、加圧流体を流体アクチュエータ３０に導くことによって、変化され得る（図４を参照）。流体アクチュエータ３０のピストン５８への力の不均衡によって、流体アクチュエータ３０は、シリンダー６０に対して拡張又は収縮され、その結果、偏心ディスク２６を時計方向又は半時計方向に回転させ得る。偏心ディスク２６が半時計方向に回転されるとき、クランクシャフト１６の回転軸５６は位置「Ａ」（図４を参照）に向かって平行移動し、これによって、ピストンアセンブリ１４の「スキッシュ」容積を減少させ、内燃機関１０の圧縮比を増大させ得る。偏心ディスク２６が時計方向に回転されたとき、クランクシャフト１６の回転軸５６が位置「Ｂ」に向かって平行移動し、これによって、ピストンアセンブリ１４の「スキッシュ」容積を増大させ、内燃機関１０の圧縮比を減少させ得る。代替的に、偏心ディスク２６の時計方向の回転が内燃機関１０の圧縮比の増大をもたらし、偏心ディスク２６の半時計方向の回転が内燃機関１０の圧縮比を減少させ得ることも考えられる。

偏心ディスク２６の全てが、エンジンブロック１２によって完全に包囲かつ支持されているので、可変圧縮比機構１８は、高出力密度用途に対して十分な強度を有している。さらに、偏心ディスク２６を支持するエンジンブロック１２の一部が、数個構成のハウジングよりむしろ単一の一体部分なので、可変圧縮比機構１８を有するエンジンを作製するのに必要な部品の数が低減され、内燃機関１０を作製するのに必要な製造プロセスとアセンブリプロセスが簡素化される。

可変圧縮比機構１８は、１つの大きな中心に配置されたアクチュエータよりむしろ、各ディスクごとに個別のアクチュエータを含んでいるので、内燃機関１０内の空間は空いた状態にあり、他のエンジンシステムに利用可能である。内燃機関１０内のこの利用可能な空き空間は、他のエンジンシステムと関連する設計の融通性を増大させる。さらに、可変圧縮比機構１８は、多数の流体アクチュエータ３０を利用するので、無数の均衡の保たれた場所が流体アクチュエータ３０を配置するのに利用可能であり、これによって、可変圧縮比機構１８を用いる内燃機関１０の設計の融通性をさらに増大させる。

開示された内燃機関と可変圧縮比機構に対して、種々の修正変形と変更形態がなされえることが、当業者にとって明らかであろう。開示された内燃機関と可変圧縮比機構の規定と実施を考慮すれば、他の実施形態も当業者にとって明らかであろう。この規定と実施例は、例示にすぎず、真実の範囲は、以下の特許請求の範囲とそれらの等価物によって示されることが意図されている。

開示された例示的内燃機関の断面図である。 図１の内燃機関用の開示された例示的な偏心リング／クランクシャフトアセンブリの分解図である。 図１の内燃機関用の可変圧縮比機構の断面図である。 図３の可変圧縮比機構の流体流れの概略図である。

符号の説明

１０ 内燃機関
１２ エンジンブロック
１４ ピストンアセンブリ
１６ クランクシャフト
１８ 可変圧縮比機構
２０ シリンダー
２２ ピストンクラウン
２４ コネクティングロッド
２６ 偏心ディスク
２６ａ 第１半体（偏心ディスク）
２６ｂ 第２半体（偏心ディスク）
２８ 紐帯
３０ 流体アクチュエータ
３２ スラスト軸受
３４ クランク支持軸受
３６ 位置決めピン
３８ａ 第１円筒部
３８ｂ 第２円筒部
３９ 固定具
４０ 溝
４２ 穴（第１半体偏心ディスク）
４４ マニフォルド
４６ 流体通路
４８ 流体通路
５０ ポート
５２ ポート
５４ 共通回転軸（偏心ディスク）
５６ 回転軸（クランクシャフト）
５８ ピストン
６０ シリンダー
６２ ロッド
６４ 第１液圧面
６６ 第２液圧面
６８ シール部材
７０ 液圧システム
７２ タンク
７４ 源
７６ 絞り弁
７７ カウンターシャフト
７８ 流体通路
８０ 圧力逃し弁
８２ 流体通路
８４ 流体通路
８６ 流体通路
８７ 弁機構
８８ 逆止弁

Claims (5)

1. エンジンブロックとクランクシャフトとを有するエンジン用の可変圧縮比機構において、
   クランクシャフトを支持するように構成された複数の偏心ディスクであって、複数の偏心ディスクの各々は、エンジンブロックによって環状に包囲された少なくとも１つの円筒部を有する偏心ディスクと、
   複数の偏心ディスクを回転させるように構成された少なくとも１つのアクチュエータと
   を含む可変圧縮比機構。
2. エンジンブロックとクランクシャフトとを有するエンジン用の可変圧縮比機構において、
   クランクシャフトを支持するように構成された複数の偏心ディスクであって、偏心ディスクの各々は、
   溝を有する第１部材と、
   クランクシャフトの軸受を環状に取り囲むように、第１部材に接続可能な第２部材と、
   を有する偏心ディスクと、
   複数の偏心ディスクを回転させるように構成された少なくとも１つのアクチュエータであって、第１部材の溝内に延在し、第２部材と旋回可能に接続されるアクチュエータと
   を含む可変圧縮比機構。
3. エンジンブロックとクランクシャフトとを有するエンジンの圧縮比を変化させる方法において、
   クランクシャフトを複数の偏心ディスクによって支持し、複数の偏心ディスクの各々は、エンジンブロックによって環状に包囲かつ支持された少なくとも１つの円筒部を有すること、及び
   複数の偏心ディスクを回転させること
   を含む方法。
4. エンジンブロックとクランクシャフトとを有するエンジンの圧縮比を変化させる方法において、
   クランクシャフトを複数の偏心ディスクによって支持し、偏心ディスクの各々は、第１部材と、クランクシャフトの軸受を環状に取り囲むように第１部材に接続可能な第２部材を有すること、及び
   第１部材の溝内に延在し、第２部材に旋回可能に接続された少なくとも１つのアクチュエータを操作し、複数の偏心ディスクを回転させること
   を含む方法。
5. エンジンであって、
   複数のシリンダーを画成するエンジンブロックと、
   エンジンブロック内に回転可能に配置されたクランクシャフトと、
   複数のシリンダーの各々内に滑動可能に配置され、クランクシャフトに旋回可能に接続されたピストンと、
   可変圧縮比機構と
   を含み、可変圧縮比機構は、
   クランクシャフトを支持するように構成された複数の偏心ディスクであって、複数の偏心ディスクの各々は、複数の偏心ディスクの少なくとも他の１つと固定して接続され、さらに
   第１部材と、
   クランクシャフトの軸受を環状に取り囲むように第１部材に接続可能な第２部材と、
   エンジンブロックによって環状に包囲された少なくとも１つの円筒部と
   を有する偏心ディスクと、
   第１部材の溝内に延在し、第２部材に旋回可能に接続され、複数の偏心ディスクを回転するように構成された少なくとも１つのアクチュエータであって、複数の偏心ディスクの回転によって、クランクシャフトが半径方向に平行移動され、これによって、エンジンの圧縮比を変化させるアクチュエータと、
   クランクシャフトと係合するように構成された少なくとも１つのスラスト軸受と
   を含むエンジン。
   

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