JP2006152851A - ブローバイガス還元装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブローバイガスから分離したオイルをオイル溜まり部へ効率良く回収することが可能なブローバイガス還元装置を提供する。
【解決手段】 ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータ９を備えたＰＣＶ装置８に対し、分離後のオイルを回収するためのオイル回収孔９１ｃをオイルセパレータ９内におけるブローバイガス流路の最下流端の下端部に形成する。また、オイルが分離された後のブローバイガスをエンジンの吸気系へ送るためのブローバイガス排出孔９１ｂをオイルセパレータ９内におけるブローバイガス流路の最下流端の上端部に形成する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば自動車用エンジン（内燃機関）のブローバイガス中に含まれるオイルミスト（霧状となったエンジンオイル等）を分離し、このオイル分離後のブローバイガスをエンジンの吸気系へ送るブローバイガス還元装置（以下、ＰＣＶ（Positive Crankcase
Ventilation）装置という）に係る。特に、本発明は、上記分離したオイルがエンジンの吸気系へ流れ込んでしまうことを防止するための対策に関する。

従来より、自動車用エンジンには、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのＰＣＶ装置が備えられている。つまり、このＰＣＶ装置によって、一酸化炭素や炭化水素等を含むブローバイガスを燃焼室に向けて再度送り込み、このブローバイガスの大気中への放出を防止している。

また、下記の特許文献１にも開示されているように、このＰＣＶ装置は、オイルセパレータを備えている。このオイルセパレータによってブローバイガス中に含まれているオイルミストが分離され、このオイルがオイルパン等のオイル溜まり部へ送られる一方、オイルミストが分離除去された後のブローバイガスはエンジンの吸気系に還流されるようになっている。

尚、上記オイルセパレータの配置形態としては、特許文献１に開示されているようにエンジンのシリンダヘッドカバー（以下、単にヘッドカバーという）の内部に配置されるものや、特許文献２に開示されているようにヘッドカバーの外部（例えばＶ型エンジンにおける左右の各バンクの間）に配置されるものが知られている。

図８は、エンジンのヘッドカバー内部に配置される一般的なオイルセパレータａの内部構成の概略を示す断面図である。この図において、エンジンが直列型である場合には図中の上側が鉛直上方となる。また、Ｖ型である場合には図中の上側が相手方バンク側となる。つまり、この図８がシリンダの軸線に沿った方向から見た図となる。

この図８に示すように、オイルセパレータａは、セパレータケーシングｂ内に複数のバッフルプレートｃ１，ｃ２，…が配置された構成となっている。また、セパレータケーシングｂの一端側（図中左側）の側面には、図示しないシリンダブロックに形成されたブローバイガス通路によってクランクケース内部と連通するブローバイガス導入孔ｄが形成されている。一方、セパレータケーシングｂの他端側（図中右側）の側面には、図示しないブローバイガス供給通路によってエンジンの吸気系と連通するブローバイガス排出孔ｅが形成されている。

上記バッフルプレートｃ１，ｃ２の配置形態としては、セパレータケーシングｂの下面から上方に延びてセパレータケーシングｂの上面との間にガス通路を形成するロアバッフルプレートｃ１，ｃ１，ｃ１と、セパレータケーシングｂの上面から下方に延びてセパレータケーシングｂの下面との間にガス通路を形成するアッパバッフルプレートｃ２，ｃ２とが、上記ブローバイガス導入孔ｄからブローバイガス排出孔ｅに亘って所定間隔を存して交互に配置されている。これによりセパレータケーシングｂ内に迷路状のガス通路ｆが形成され、図８に実線の矢印で示すように、ブローバイガス導入孔ｄからブローバイガス排出孔ｅに向けてブローバイガスがガス通路ｆを流れていく間に所謂慣性衝突作用によってオイルミストが各バッフルプレートｃ１，ｃ２により捕捉されるようになっている。

また、セパレータケーシングｂの底部の複数箇所には、バッフルプレートｃ１，ｃ２によって捕捉されて流下または滴下したオイルを図示しないオイルパンに向けて排出するためのオイル回収孔ｇ，ｇが形成されている。各オイル回収孔ｇ，ｇの形成位置は、オイル回収（図８に破線で示す矢印参照）が円滑に行えるように、バッフルプレートｃ１，ｃ２に対応した位置に設定されている。具体的には、例えば図８に示すように上記アッパバッフルプレートｃ２，ｃ２の下方位置に設定されていたり、ロアバッフルプレートｃ１，ｃ１，ｃ１の下端近傍位置に設定されている。

尚、オイルセパレータとしては、上記バッフルプレートｃ１，ｃ２に代えて、セパレータケーシング内に複数枚のパンチングメタルプレートを配設したものも知られており、この場合にも、オイル回収孔の形成位置はパンチングメタルプレートの下端近傍位置に設定されている。
実開昭６１−３９４２３号公報 実公平８−５２９８号公報

上述したように、従来のオイルセパレータａでは、各オイル回収孔ｇ，ｇの形成位置がバッフルプレートｃ１，ｃ２に対応した位置に設定されているため、バッフルプレートｃ１，ｃ２によって捕捉されたオイルがそのままオイル回収孔ｇ，ｇに向けて流下または滴下した場合には、このオイルを容易に回収することが可能である。

しかしながら、セパレータケーシングｂの内部ではブローバイガスが比較的高速度で流れているため、バッフルプレートｃ１，ｃ２によって捕捉されたオイルが、このブローバイガスの流れの影響を受けてオイル回収孔ｇ，ｇの形成位置に流れ込まない場合がある。これでは、セパレータケーシングｂの底部にオイルが溜まってしまい、その量が多くなった場合には、オイルの一部がブローバイガス排出孔ｅからエンジンの吸気系に流れ出てしまう可能性がある。図８では、このセパレータケーシングｂの底部の一部にオイルｈが溜まった状態（ブローバイガスの流れによってガス通路ｆの最下流部分にオイルｈが押し流された状態）を仮想線で示し、このオイルｈが吸気系に流れ出てしまう状態を仮想線の矢印で示している。

このように、従来のオイルセパレータａにあっては、ブローバイガスから分離されたオイルが、再びブローバイガスの流れに沿ってミスト状となりエンジンの吸気系に流れ出てしまうといった不具合を招く可能性があった。

また、従来のオイルセパレータａでは、オイル回収孔ｇ，ｇの形成位置がバッフルプレートｃ１，ｃ２に対応した位置に設定されているため、このオイル回収孔ｇ，ｇはセパレータケーシングｂの底部の略中央付近に形成されることになる。一方、エンジンのヘッドカバー内部に配置されるオイルセパレータａにあっては、その下側にカムシャフトが配置されることになる。このような状況では、カムシャフトの回転に伴って飛散されるカムシャフト潤滑用のオイルがオイル回収孔ｇ，ｇからセパレータケーシングｂの内部に入り込む可能性があり、これによってもセパレータケーシングｂの底部にオイルが溜まりやすい状況となって、このオイルの一部がブローバイガス排出孔ｅからエンジンの吸気系に流れ出てしまう虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブローバイガスから分離したオイルをオイル溜まり部へ効率良く回収することが可能なブローバイガス還元装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、ブローバイガス中に含まれるオイルミストを分離した後、このブローバイガスを内燃機関の吸気系へ送ると共に、分離したオイルを内燃機関のオイル溜まり部側へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、内部にブローバイガス流路を有し、このブローバイガス流路に沿ってブローバイガスが流れる間にオイルミストを分離するオイルセパレータを備えさせる。そして、このオイルセパレータ内におけるブローバイガス流路の最下流端の下端部に、分離後のオイルをオイル溜まり部側へ送るためのオイル回収孔を形成している。尚、上記オイル溜まり部は、内燃機関のクランクケース、オイルパン、その他、内燃機関においてオイルが溜まる部位であればよい。

この特定事項により、クランクケース内から回収されたブローバイガスは、オイルセパレータに導入され、このオイルセパレータ内に設けられたブローバイガス流路に沿って流れる間にオイルミストが分離される。この分離のための手法としては例えばバッフルプレートを使用した慣性衝突作用を利用するものが適用可能である。オイルが分離除去された後のブローバイガスは内燃機関の吸気系へ送られ、燃焼室内で燃焼されることになる。これによって、ブローバイガスの大気中への放出が防止される。一方、オイルセパレータ内で分離されたオイルは、オイルセパレータ内を流れるブローバイガスの流れの影響を受けて、オイルセパレータ内におけるブローバイガス流路の最下流端まで押し流されることになる。そして、この最下流端の下端部にはオイル回収孔が形成されているため、オイルはこのオイル回収孔に容易に流れ込んでオイル溜まり部へ送られる。このように、本解決手段では、ブローバイガスから分離されたオイルを、ブローバイガスの流れを利用してオイル回収孔に導くことが可能であるので、オイルセパレータの底部に大量のオイルが溜まってしまうといった状況が回避できる。その結果、オイルセパレータ内に溜まったオイルの一部がブローバイガスと共にエンジンの吸気系に流れ出てしまうことを防止できる。

また、オイル回収孔の形成位置はブローバイガス流路の最下流端、つまり、オイルセパレータの一端部であるため、このオイルセパレータがヘッドカバーの内部に配置された場合であってもオイル回収孔がカムシャフトに対面する構成とはなり難い。このため、カムシャフトの回転によって飛散されるカムシャフト潤滑用のオイルがオイル回収孔からオイルセパレータの内部に入り込む可能性も低くなる。従って、これによってもオイルセパレータ内に多量のオイルが溜まってしまうといった状況を回避することができ、エンジンの吸気系へのオイルの流出が防止できる。

また、オイルが分離された後のブローバイガスを内燃機関の吸気系へ送るためのブローバイガス排出孔の形成位置としては、オイルセパレータ内におけるブローバイガス流路の最下流端の上端部に設定している。

これによれば、オイルセパレータ内におけるブローバイガス流路の最下流端までブローバイガスの流れ（動圧）を分離後のオイルに作用させることができ、このオイルを確実にオイル回収孔に導くことが可能になる。このため、オイル回収性能を良好に発揮することができると共に、オイルセパレータの内部空間の全体を有効に利用したオイル分離機能を発揮させることもできる。

また、上記オイル回収孔及びブローバイガス排出孔の形成箇所としてはそれぞれ１箇所のみとしている。

このようにオイル回収孔及びブローバイガス排出孔の個数を必要最小限に抑えることで、ブローバイガス中に含まれているオイル以外のオイル（例えば上述したカムシャフトの回転によって飛散されるカムシャフト潤滑用のオイル）がオイルセパレータ内に入り込む
ことを抑制できると共に、ブローバイガスが内燃機関の吸気系以外の空間に流れ出てしまうといったことも抑制できる。特に、ブローバイガスがカム室に流れ出た場合にはオイルの劣化が進むことになるが、オイル回収孔は１箇所のみであるため、このオイル回収孔からのブローバイガスの流出は殆ど無く、オイルの劣化を回避することができる。

オイルセパレータのより具体的な構成としては以下のものが掲げられる。先ず、オイルセパレータを、ブローバイガス導入孔及びオイル回収孔が形成されたセパレータケーシング内にオイル捕捉手段が配置された構成とする。そして、上記ブローバイガス導入孔の形成箇所からオイル回収孔の形成箇所に亘って、セパレータケーシング内の底面とオイル捕捉手段との間に間隙を形成している。

これによれば、捕捉手段によって捕捉されてブローバイガスから分離したオイルは捕捉手段からセパレータケーシング内の底面に滴下することになる。そして、ブローバイガス導入孔の形成箇所からオイル回収孔の形成箇所に亘って、セパレータケーシング内の底面とオイル捕捉手段との間に間隙が形成されているため、この隙間がブローバイガスの一部が流れる流路となり、この流路を流れるブローバイガスによってセパレータケーシング底面上のオイルはオイル回収孔に向けて押し流される。つまり、セパレータケーシングの底面にはオイル捕捉手段が存在しないため、オイルの流れを阻害するものが無く、このオイルは迅速にオイル回収孔に導かれることになる。これより、オイルの回収を高効率で行うことができる。

また、オイルセパレータを、ブローバイガス導入孔及びオイル回収孔が形成されたセパレータケーシング内にオイル捕捉手段が配置された構成とし、上記オイル回収孔を、ブローバイガス流路の最下流端におけるセパレータケーシングの側壁面に形成している。

これによれば、オイルセパレータがヘッドカバーの内部に配置された場合であっても、カムシャフトとオイル回収孔とが対面することがなくなる。つまり、カムシャフトの回転によって上向きに飛散されるカムシャフト潤滑用のオイルは、セパレータケーシングの下面に当たるのみであって、側壁面に形成されているオイル回収孔からセパレータケーシング内に入り込むことはなく、このセパレータケーシング内へのオイル浸入が効果的に阻止できる。

本発明では、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータを備えたブローバイガス還元装置に対し、分離後のオイルを回収するためのオイル回収孔をオイルセパレータ内におけるブローバイガス流路の最下流端の下端部に形成している。このため、ブローバイガスから分離されたオイルを、ブローバイガスの流れを利用してオイル回収孔に導くことが可能となる。その結果、オイルセパレータの底部に大量のオイルが溜まってしまうといった状況が回避でき、オイルセパレータ内に溜まったオイルの一部がブローバイガスと共にエンジンの吸気系に流れ出てしまうことを防止可能なブローバイガス還元装置を提供できる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）を自動車用Ｖ型エンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。

−エンジンの全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランク軸Ｃの軸心に沿った方向から見た外観図である。また、図２は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥの内部の概略構成を示す
断面図である。

これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上方にＶ型に突出した一対のバンク２Ａ，２Ｂを有している。各バンク２Ａ，２Ｂは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３，３と、その上端に結合されたヘッドカバー４，４とをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５，５，…（例えば各バンク２Ａ，２Ｂに３個ずつ）が所定の挟み角をもって配設されており、これらシリンダ５，５，…の内部にピストン５１，５１，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１，５１，…はコネクティングロッド５２，５２，…を介してクランク軸Ｃに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、このクランクケース６の内部空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン１１が配設されている。

また、上記シリンダヘッド３，３には吸気ポート３１を開閉するための吸気バルブ３２及び排気ポート３３を開閉するための排気バルブ３４がそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３，３とヘッドカバー４，４との間に形成されているカム室４１，４１に配置されたカムシャフト３５，３６の回転によって各バルブ３２，３４の開閉動作が行われるようになっている。

一方、上記各バンク２Ａ，２Ｂの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ａ，２Ｂに対応する吸気マニホールド７，７が配設されており、各吸気マニホールド７，７の下流端が各吸気ポート３１，３１，…に連通している。これら吸気マニホールド７，７にはインジェクタ７１，７１が備えられている。尚、排気マニホールドについては図では省略しているが、この排気マニホールドの上流端が各排気ポート３３，３３，…に連通している。

このように構成されたＶ型エンジンＥが、車両前方部のボンネットの下方のエンジンルーム内に、車両に対して横置きまたは縦置きに配置されている。つまり、横置き配置の場合には、一方のバンク２Ａが前方バンクとなり他方のバンク２Ｂが後方バンクとなる。また、縦置き配置の場合には、一方のバンク２Ａが右バンクとなり他方のバンク２Ｂが左バンクとなる。

−ＰＣＶ装置の説明−
上記Ｖ型エンジンＥは、シリンダ５の内面とピストン５１の外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのＰＣＶ装置８，８を備えている。これらＰＣＶ装置８，８は、各バンク２Ａ，２Ｂに個別に設けられている。

上記ＰＣＶ装置８，８は、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを抜き出すためのブローバイガス通路８１，８１、このブローバイガス通路８１，８１によって抜き出されたブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ９，９、このオイルセパレータ９，９からブローバイガスを吸気系に導くためのブローバイガス供給配管８２，８２を備えている。以下、それぞれについて説明する。

（ブローバイガス通路８１）
上記ブローバイガス通路８１，８１は、シリンダブロック１からシリンダヘッド３，３に亘って各バンク２Ａ，２Ｂそれぞれに形成されており、これによってクランク室６１とカム室４１とが連通している。つまり、ブローバイガス回収時には、このブローバイガス通路８１，８１によってクランク室６１内のブローバイガスがカム室４１，４１に導入されるようになっている。また、このブローバイガス通路８１，８１の形成位置は、各バンク２Ａ，２Ｂにおけるシリンダ５，５，…の形成位置よりも外側（図２の左右方向外側）
となっている。

（オイルセパレータ９）
次に、本形態の特徴とする部材であるオイルセパレータ９，９について説明する。各バンク２Ａ，２Ｂに備えられているオイルセパレータ９，９は互いに対称な構成となっている。ここでは一方のバンク２ＡのＰＣＶ装置８に備えられたオイルセパレータ９を代表して説明する。

図３は、Ｖ型エンジンＥの一方のバンク２Ａのヘッドカバー４の周辺部を示す斜視図であって、ヘッドカバー４を実線で示し、シリンダヘッド３，３及びシリンダブロック１を仮想線で示し、オイルセパレータ９を破線で示している。また、図４は、図２におけるIV-IV線に沿った断面図、つまり、オイルセパレータ９の内部をシリンダ５の軸線に沿って
上方から見た図である。

これらの図に示すように、オイルセパレータ９はヘッドカバー４の内面（下側の面）に取り付けられており、セパレータケーシング９１と、このセパレータケーシング９１内に配置された複数のバッフルプレート（オイル捕捉手段）９２ａ〜９２ｄとにより構成されている。

上記セパレータケーシング９１は、一端側が開放された金属製で略直方体形状の箱形部材であって、この開放側がヘッドカバー４の内面に取り付けられることによって、このヘッドカバー４との間で略密閉されたセパレータ室（ブローバイガス流路）９３を形成している。このセパレータケーシング９１のヘッドカバー４の内面に対する取り付け手段としてはボルト止め等が掲げられる。尚、ここでは、セパレータケーシング９１とヘッドカバー４の内面とによってセパレータ室９３を形成しているが、セパレータケーシング９１のみによってセパレータ室９３を形成する構成としてもよい。

そして、このセパレータケーシング９１には、ブローバイガス導入孔９１ａ、ブローバイガス排出孔９１ｂ、オイル回収孔９１ｃがそれぞれ１箇所のみに形成されている。以下、各孔について説明する。

ブローバイガス導入孔９１ａは、セパレータケーシング９１の長手方向（ヘッドカバー４に取り付けられた状態での気筒配列方向：図３に矢印Ａで示す方向）の一方側の側面９Ａ（図２における奥側の面）に形成されており、セパレータケーシング９１の内部空間である上記セパレータ室９３とカム室４１とを連通するものである。更に、その形成位置としては、セパレータケーシング９１の側面９Ａにおける鉛直下端位置に設定されている。つまり、セパレータケーシング９１を図２の裏側から見た斜視図である図５（ａ）からも明らかなように、セパレータケーシング９１はバンク２Ａの傾斜角度分だけ傾斜配置されているため、その下端コーナ部分にブローバイガス導入孔９１ａは形成されている。

ブローバイガス排出孔９１ｂは、セパレータケーシング９１の長手方向（ヘッドカバー４に取り付けられた状態での気筒配列方向）の他方側の側面（側壁面）９Ｂ（図２における手前側の面）に形成されており、上記ブローバイガス供給配管８２が接続されている。つまり、このブローバイガス排出孔９１ｂはブローバイガス供給配管８２を介してセパレータ室９３とエンジンＥの吸気系とを連通するものである。このブローバイガス排出孔９１ｂの形成位置としては、セパレータケーシング９１の側面９Ｂにおける鉛直上端位置に設定されている。つまり、セパレータケーシング９１を図２の表側から見た斜視図である図５（ｂ）からも明らかなように、セパレータケーシング９１はバンク２Ａの傾斜角度分だけ傾斜配置されているため、その上端コーナ部分にブローバイガス排出孔９１ｂは形成されている。

オイル回収孔９１ｃは、セパレータケーシング９１の長手方向（ヘッドカバー４Ａに取り付けられた状態での気筒配列方向）の他方側の側面９Ｂ（図２における手前側の面）に形成されており、上記セパレータ室９３とカム室４１とを連通するものである。その形成位置としては、セパレータケーシング９１の側面９Ｂにおける鉛直下端位置に設定されている。つまり、図５（ｂ）からも明らかなように、セパレータケーシング９１はバンク２Ａの傾斜角度分だけ傾斜配置されているため、その下端コーナ部分にオイル回収孔９１ｃは形成されている。従って、このセパレータケーシング９１の側面９Ｂでは、その上端コーナ部分にブローバイガス排出孔９１ｂが、下端コーナ部分にオイル回収孔９１ｃがそれぞれ形成されていることになる。

次に、上記セパレータケーシング９１内に配置された複数のバッフルプレート９２ａ〜９２ｄについて説明する。本形態に係るオイルセパレータ９は、セパレータケーシング９１内に第１〜第４の４枚のバッフルプレート９２ａ〜９２ｄが配置されている。各バッフルプレート９２ａ〜９２ｄは、セパレータ室９３の上面を構成する面（図４における手前側の面であってヘッドカバー４の内面）及びセパレータ室９３の下面を構成する面（図４における奥側の面であってセパレータケーシング９１におけるシリンダヘッド４側の面）に亘って配置されている。以下、各バッフルプレート９２ａ〜９２ｄの形状について説明する。

第１バッフルプレート９２ａは、上記ブローバイガス導入孔９１ａの近傍に配置されており、図４中においてブローバイガス導入孔９１ａの形成位置の僅かに上側位置から水平方向に延びた後、セパレータケーシング９１の下側の傾斜内面（セパレータケーシング９１におけるバンク外側の側面であってバンク２Ａの傾斜角度分だけ傾斜した内面：以下、下側傾斜内面という）９４に向かって傾斜した形状となっている。また、この第１バッフルプレート９２ａの傾斜部分の下端はセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４よりも僅かに上方位置に設定されている。つまり、この傾斜部分の下端とセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４との間でブローバイガスの流通が可能となっている。

第２バッフルプレート９２ｂは、上記第１バッフルプレート９２ａの傾斜部分との間に所定間隔を存した位置に配設され、且つこの傾斜部分と略平行に延びている。また、この第２バッフルプレート９２ｂは、その上端がセパレータケーシング９１の上側の傾斜内面（セパレータケーシング９１におけるバンク内側の側面であってバンク２Ａの傾斜角度分だけ傾斜した内面：以下、上側傾斜内面という）９５よりも僅かに下方位置に設定され、且つその下端がセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４よりも僅かに上方位置に設定されている。つまり、この第２バッフルプレート９２ｂの下側部分においてもセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４に沿ってブローバイガスの流通が可能となっている。

第３バッフルプレート９２ｃは、上記第２バッフルプレート９２ｂとの間に所定間隔を存した位置に配設され、且つこの第２バッフルプレート９２ｂと略平行に延びている。また、この第３バッフルプレート９２ｃは、その上端がセパレータケーシング９１の上側傾斜内面９５に接続されている一方、その下端がセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４よりも上方位置に設定されている。つまり、この第３バッフルプレート９２ｃの下側部分においてもセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４に沿ってブローバイガスの流通が可能となっている。

第４バッフルプレート９２ｄは、上記第３バッフルプレート９２ｃの下端部との間に所定間隔を存した位置において略鉛直方向に延びている。また、この第４バッフルプレート９２ｄは、その上端がセパレータケーシング９１の上側傾斜内面９５よりも僅かに下方位
置に設定され、且つその下端がセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４よりも僅かに上方位置に設定されている。つまり、この第４バッフルプレート９２ｄの下側部分においてもセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４に沿ってブローバイガスの流通が可能となっている。尚、これらバッフルプレート９２ａ〜９２ｄによって案内されるブローバイガスの流れについては後述する。また、オイルセパレータ９の容量、各孔９１ａ，９１ｂ，９１ｃの開口寸法、バッフルプレート９２ａ〜９２ｄの形状や配設枚数は、Ｖ型エンジンＥの排気量やブローバイガスの発生量等に適したブローバイガス回収能力が発揮できるように適宜設計される。

−ＰＣＶ装置８の動作説明−
次に、上述の如く構成されたＰＣＶ装置８の動作について説明する。各バンク２Ａ，２Ｂにそれぞれ設けられたＰＣＶ装置８，８は、エンジンの負荷状態に応じて動作が異なっている。具体的には、一方のバンク２Ａに設けられているＰＣＶ装置８のブローバイガス排出孔９１ｂの近傍にはＰＣＶバルブ８３が備えられている一方、他方のバンク２Ｂに設けられているＰＣＶ装置８はＰＣＶバルブを備えていない。また、上記ＰＣＶバルブ８３を備えている一方のＰＣＶ装置８のブローバイガス供給配管８２は吸気系のスロットル弁下流の吸気通路に接続されている一方、ＰＣＶバルブを備えていない他方のＰＣＶ装置８のブローバイガス供給配管８２は吸気系のスロットル弁上流の吸気通路に接続されている。

そして、Ｖ型エンジンＥの低負荷時（スロットル開度が小さいとき）には、クランク室６１から上記一方のバンク２Ａのカム室４１に導かれたブローバイガスがオイルセパレータ９を経た後、ブローバイガス供給配管８２を流れてスロットル弁下流の吸気通路へ導出されると共に、他方のＰＣＶ装置８のブローバイガス供給配管８２から上記他方のバンク２Ｂのカム室４１及びブローバイガス通路８１を通ってクランク室６１に新気が導入されることによりクランク室６１の換気が行われる。一方、クランク室６１内のブローバイガス量が増大する高負荷時（スロットル開度が大きいとき）には、両バンク２Ａ，２Ｂのカム室４１，４１にブローバイガスが導かれて、このブローバイガスが各オイルセパレータ９，９を経た後、ブローバイガス供給配管８２，８２を流れて吸気通路へ導出されることになる。

次に、ブローバイガスを吸気通路へ導出する際の動作について詳細に説明する。Ｖ型エンジンＥの圧縮行程や膨張行程においてシリンダ５とピストン５１との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスは、ブローバイガス通路８１を経てカム室４１に流れ込み、このカム室４１からブローバイガス導入孔９１ａを経てオイルセパレータ９の内部に流れ込む。このオイルセパレータ９の内部であるセパレータ室９３に流れ込んだブローバイガスは、ブローバイガス排出孔９１ｂに向けて流れることになるが、その際、以下のように流れてオイルが分離される。

つまり、セパレータ室９３に流れ込んだブローバイガスは、図４に実線の矢印で示すように、先ず、第１バッフルプレート９２ａによってセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４に向けてガイドされた後、この第１バッフルプレート９２ａの下端部において、セパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４に沿う流れと、第２バッフルプレート９２ｂの上端に向かう流れとに分流される（図中ａ，ｂ）。第２バッフルプレート９２ｂの上端に向かう流れは、この第２バッフルプレート９２ｂの上端において下向きに反転され（図中ｃ）、第３バッフルプレート９２ｃの下端に向かう流れとなり、その後、第４バッフルプレート９２ｄの側面に衝突する。この衝突によってブローバイガスは第４バッフルプレート９２ｄにガイドされて下向きの流れ（図中ｄ）と上向きの流れ（図中ｅ）とに分流され、下向きの流れは、上記第１バッフルプレート９２ａによってセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４に向けてガイドされた流れ（図中ａ）と合流した後に、第４バッ
フルプレート９２ｄの下側を通過してブローバイガス排出孔９１ｂに向けて流れる（図中ｆ）。一方、第４バッフルプレート９２ｄに衝突してこの第４バッフルプレート９２ｄにガイドされた上向きの流れ（図中ｅ）は、第４バッフルプレート９２ｄの上側を通過してブローバイガス排出孔９１ｂに向かって流れる（図中ｇ）。このとき、第４バッフルプレート９２ｄの下側を通過してきたブローバイガス（図中ｆ）と合流することになる。このようにして、ブローバイガスは各バッフルプレート９２ａ〜９２ｄに衝突しながら分流及び合流を繰り返すことにより、各バッフルプレート９２ａ〜９２ｄによって確実に捕捉され、このバッフルプレート９２ａ〜９２ｄ上での捕捉量が所定量を上回った時点で自重によってセパレータケーシング９１の底面９４に滴下することになる。

このようにしてセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４にオイルが滴下することになるが、上述した如く、各バッフルプレート９２ａ〜９２ｄの下端とセパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４との間にはブローバイガスの流通が可能な空間が形成されているため、オイルは、セパレータ室９３を流れるブローバイガスの流れの影響を受けて、セパレータ室９３の最下流端まで押し流されることになる。そして、この最下流端の下端部にはオイル回収孔９１ｃが形成されているため、オイルはこのオイル回収孔９１ｃに容易に流れ込んでオイルセパレータ９から落下し（図４に破線で示す矢印参照）、上記ブローバイガス通路８１を流下してオイルパン１１へ送られる。

このように、本実施形態では、オイルセパレータ９内においてブローバイガスから分離されたオイルを、ブローバイガスの流れを利用してオイル回収孔９１ｃに導くことが可能であるので、オイルセパレータ９の底部に大量のオイルが溜まってしまうといった状況が回避できる。その結果、オイルセパレータ９内に溜まったオイルの一部がブローバイガスと共にＶ型エンジンＥの吸気系に流れ出てしまうことを防止できる。

また、オイル回収孔９１ｃの形成位置はブローバイガス流れ方向の最下流端、つまり、オイルセパレータ９の長手方向の一端部であり、しかもセパレータケーシング９１の側面９Ｂとなっている。このため、オイル回収孔９１ｃがカムシャフトに対面する構成ではなく、カムシャフト３５，３６の回転によって飛散されるカムシャフト潤滑用のオイルがオイル回収孔９１ｃからオイルセパレータ９の内部に入り込む可能性は殆どなくなる。従って、これによってもオイルセパレータ９内に多量のオイルが溜まってしまうといった状況を回避することができ、Ｖ型エンジンＥの吸気系へのオイルの流出が防止できる。

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置８を自動車用Ｖ型エンジンＥに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用直列型エンジン、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、自動車用に限らず、その他のエンジンにも適用可能である。また、気筒数、Ｖ型エンジンＥにおけるシリンダ５，５の挟み角、その他エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。

また、上述した実施形態では、ヘッドカバー４内部にオイルセパレータ９を設置したＰＣＶ装置８に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ヘッドカバーの外部（例えばＶ型エンジンにおける左右の各バンク間）にオイルセパレータを設置したＰＣＶ装置に対しても適用可能である。

また、バッフルプレート９２ａ〜９２ｄとしては、その表面にオイル吸着部材を適用してもよい。このオイル吸着部材は、ブローバイガスの衝突に伴いこのブローバイガス中のオイルミストを捕らえて漸次油滴状に成長させるものであり、例えばメッシュ状のコーティング膜やシート等が掲げられる。

更には、セパレータケーシング９１内に配置されるオイル捕捉手段としては、上述したバッフルプレート９２ａ〜９２ｄに代えて、複数枚のパンチングメタルプレートやメッシュ状のプレートであってもよい。この場合も、図６に示すように、セパレータケーシング９１の下側傾斜内面９４と捕捉手段としてのプレート９６，９６，…の下端との間に間隙を設けておき、この部分をオイル流通空間として利用することが好ましい。この場合、ブローバイガスをプレート９６，９６，…に衝突させる必要から、ブローバイガス導入孔９１ａはセパレータケーシング９１の側面９Ａの上端部（図６参照）や中央部に形成しておくことが好ましい。

加えて、本発明に係るＰＣＶ装置８を直列型エンジンに適用する場合のオイルセパレータ９の構成として、オイル回収孔９１ｃへのオイルの案内をより確実に行うために以下の構成を採用することが好ましい。

・図７（ａ）（オイルセパレータ９の側面図）に示すように、オイルセパレータ９の配置状態として、ブローバイガス流通方向の下流側に向かってセパレータケーシング９１の底面９４を下側に傾斜させる構成。

・図７（ｂ）（オイルセパレータ９の正面図）に示すように、オイル回収孔９１ｃをセパレータケーシング９１の幅方向の一端側に形成した場合において、このオイル回収孔９１ｃの形成位置に向かってセパレータケーシング９１の底面９４を下側に傾斜させる構成。

・図７（ｃ）（オイルセパレータ９の正面図）に示すように、オイル回収孔９１ｃをセパレータケーシング９１の幅方向の中央部に形成した場合において、セパレータケーシング９１の底面９４を、その中央部に向かって下側に傾斜させる構成。

実施形態に係るＶ型エンジンをクランク軸の軸心に沿った方向から見た外観図である。 実施形態に係るＶ型エンジンの内部の概略構成を示す断面図である。 Ｖ型エンジンの一方のバンクのヘッドカバーの周辺部を示す斜視図である。 オイルセパレータの内部構成を示す図であって、図２におけるIV-IV線に沿った断面図である。 セパレータケーシングを示し、（ａ）はブローバイガス導入側から見た斜視図であり、（ｂ）はブローバイガス排出側から見た斜視図である。 変形例における図４相当図である。 ＰＣＶ装置を直列エンジンに適用する場合の変形例であって、（ａ）はオイルセパレータの側面図、（ｂ），（ｃ）はオイルセパレータの正面図である。 従来例におけるオイルセパレータの内部構成を示す断面図である。

符号の説明

８ ＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）
９ オイルセパレータ
９１ セパレータケーシング
９１ａ ブローバイガス導入孔
９１ｂ ブローバイガス排出孔
９１ｃ オイル回収孔
９２ａ〜９２ｄ バッフルプレート（オイル捕捉手段）
９３ セパレータ室（ブローバイガス流路）
９４ 底面
９Ｂ 側面（側壁面）
Ｅ Ｖ型エンジン（内燃機関）

Claims (5)

1. ブローバイガス中に含まれるオイルミストを分離した後、このブローバイガスを内燃機関の吸気系へ送ると共に、分離したオイルを内燃機関のオイル溜まり部側へ送るブローバイガス還元装置において、
   内部にブローバイガス流路を有し、このブローバイガス流路に沿ってブローバイガスが流れる間にオイルミストを分離するオイルセパレータを備えており、
   このオイルセパレータ内におけるブローバイガス流路の最下流端の下端部に、分離後のオイルをオイル溜まり部側へ送るためのオイル回収孔が形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
2. 上記請求項１記載のブローバイガス還元装置において、
   オイルが分離された後のブローバイガスを内燃機関の吸気系へ送るためのブローバイガス排出孔は、オイルセパレータ内におけるブローバイガス流路の最下流端の上端部に形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
3. 上記請求項２記載のブローバイガス還元装置において、
   オイル回収孔及びブローバイガス排出孔の形成箇所はそれぞれ１箇所のみであることを特徴とするブローバイガス還元装置。
4. 上記請求項１、２または３記載のブローバイガス還元装置において、
   オイルセパレータは、ブローバイガス導入孔及びオイル回収孔が形成されたセパレータケーシング内にオイル捕捉手段が配置された構成となっており、
   上記ブローバイガス導入孔の形成箇所からオイル回収孔の形成箇所に亘って、セパレータケーシング内の底面とオイル捕捉手段との間に間隙が形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
5. 上記請求項１、２または３記載のブローバイガス還元装置において、
   オイルセパレータは、ブローバイガス導入孔及びオイル回収孔が形成されたセパレータケーシング内にオイル捕捉手段が配置された構成となっており、
   上記オイル回収孔は、ブローバイガス流路の最下流端におけるセパレータケーシングの側壁面に形成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。

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