JP2006143085A - ブレーキ装置および駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 モータの異常やブレーキ異常が発生した場合に、ホイールのロックを良好に抑制可能とすることを目的とする。
【解決手段】 駆動ユニット１のブレーキ装置１４は、アウターロータ式のモータ４に含まれており、内周に内歯８ａが形成されている環状の回転子８と、回転子８の内歯８ａと噛み合う第１プラネタリギヤ２１と、第１プラネタリギヤ２１と噛み合う内歯１６ａを有し、第１プラネタリギヤ２１を介して回転子８に浮動支持された環状のブレーキロータ１６と、回転子８の内歯８ａと噛み合う第２プラネタリギヤ２２と、ホイール２に取り付けられた平歯車１２と、平歯車１２と噛み合う第３プラネタリギヤ２３と、第３プラネタリギヤ２３を第１プラネタリギヤ２１および第２プラネタリギヤ２２の何れか一方または双方と噛み合うように移動させるシフトユニット２６とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内部に配置されたアウターロータ式モータによって駆動されるホイールを制動するためのブレーキ装置と、ホイール、アウターロータ式モータおよびブレーキ装置を含む駆動ユニットとに関する。

従来から、ハイブリッド車両や電気自動車の駆動源として、ホイールの内部に配置されるホイールインモータが知られているが、この種のホイールインモータでは、モータ巻線やインバータ等に異常が発生した場合、車両の走行に支障をきたすおそれがある。このため、従来から、正常時に回転子と回転機軸とを固定する回転子固定部と、異常発生時に回転子固定部を回転機軸上で摺動させて回転機軸と回転子との結合を解除し、両者を互いに浮動状態にする固定部操作手段とを備えたホイールインモータが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。また、モータの焼付きが発生した際に急激な車輪のロックを生じさせないために、モータの回転を減速させる減速機と、減速機からの動力を車輪に伝達するハブ輪との間に、モータの回転を断続させる二方向クラッチが介設されている駆動ユニットも知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平１１−２６２１０１号公報 特開２００３−０３２８０６号公報

上記各従来例によれば、モータに何らかの異常（以下、「故障」をも含むものとする）が発生しても、それに伴うホイールの急激なロックを抑制することができる。しかしながら、内部にモータが配置されるホイールに対しては、当然のことながら、制動用のブレーキ装置が装備されるが、上記従来例は、かかるブレーキ装置に何らかの異常が発生することを想定したものではない。

そこで、本発明は、モータの異常やブレーキ異常が発生した場合に、ホイールのロックを良好に抑制可能とするブレーキ装置および駆動ユニットの提供を目的とする。

本発明によるブレーキ装置は、内部に配置されたアウターロータ式モータによって駆動されるホイールを制動するためのブレーキ装置であって、モータに含まれており、内周に内歯が形成されている環状の回転子と、回転子の内歯と噛み合うように配置される第１プラネタリギヤと、第１プラネタリギヤと噛み合う内歯を有し、第１プラネタリギヤを介して回転子に浮動支持された環状のブレーキロータと、回転子の内歯と噛み合うように配置される第２プラネタリギヤと、ホイールに取り付けられた平歯車と、平歯車と噛み合う第３プラネタリギヤと、第３プラネタリギヤを第１プラネタリギヤおよび第２プラネタリギヤの何れか一方または双方と噛み合うように移動させるシフト手段とを備えることを特徴とする。

このブレーキ装置では、第３プラネタリギヤと第１プラネタリギヤとが噛み合っていれば、第１プラネタリギヤ、第３プラネタリギヤおよび平歯車を介してブレーキロータからホイールに制動力を伝達することができる。また、第３プラネタリギヤと第２プラネタリギヤとが噛み合っていれば、第２プラネタリギヤ、第３プラネタリギヤおよび平歯車を介してモータの回転子からホイールに動力を伝達することができる。これにより、正常時には、第３プラネタリギヤは、第１プラネタリギヤおよび第２プラネタリギヤの双方と噛み合わされる。

これに対して、シフト手段により第３プラネタリギヤを移動させて第１プラネタリギヤとの噛み合いを解除させれば、ブレーキロータとホイールとの連結が解除される。また、シフト手段により第３プラネタリギヤを移動させて第２プラネタリギヤとの噛み合いを解除させれば、モータの回転子とホイールとの連結が解除される。これにより、本発明のブレーキ装置によれば、モータの異常およびブレーキ異常の何れが発生しても、シフト手段を作動させて第３プラネタリギヤと第１または第２プラネタリギヤとの噛み合いの関係を変化させることにより、ホイールのロックを良好に抑制することが可能となる。

この場合、第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤとはホイールの軸方向に離間されており、シフト手段は、第３プラネタリギヤを軸方向に移動させると好ましい。

また、本発明によるブレーキ装置は、第１プラネタリギヤ、第２プラネタリギヤおよび第３プラネタリギヤをそれぞれ複数備え、シフト手段は、何れか１体の第３プラネタリギヤを軸方向に移動させる単一の駆動手段と、当該１体の第３プラネタリギヤの移動に同期して他の第３プラネタリギヤを移動させるための連動機構とを含むと好ましい。

このような構成を採用すれば、単一の駆動手段によって複数の第３プラネタリギヤを同時かつ一体的に軸方向に移動させることが可能となる。

更に、本発明によるブレーキ装置は、モータの異常およびブレーキ異常を判定する異常判定手段と、異常判定手段の判定結果に応じてシフト手段を制御する制御手段とを更に備えると好ましい。

このような構成のもとでは、モータの異常やブレーキ異常が発生すると、異常判定手段の判定結果に応じて制御手段によりシフト手段が作動させられるので、ホイールの急激なロックを良好に抑制することが可能となる。

この場合、異常判定手段は、ホイールに所定量の制動力を付与した状態でホイールが回転しないようにモータに電流を供給した際の当該電流の値とブレーキロータを介してホイールに与えられる制動力との相関に基づいてモータの異常を判定すると好ましい。

また、制御手段によって制御されてブレーキロータに摩擦部材を押圧する押圧手段を更に備える場合、異常判定手段は、モータに供給される電流の値を徐々に増加させつつ、ホイールが回転しないように押圧手段に指令値を与えてホイールに制動力を付与した際の当該指令値とブレーキロータを介してホイールに与えられる制動力との相関に基づいてブレーキ異常を判定するものであってもよい。

更に、制御手段によって制御されてブレーキロータに摩擦部材を押圧する押圧手段を更に備える場合、異常判定手段は、ホイールの回転速度が概ね一定に保たれるようにモータへの電流の値と押圧手段への指令値とを変化させた際の電流の値と指令値との相関に基づいてモータの異常およびブレーキ異常を判定するものであってもよい。

本発明による駆動ユニットは、ホイールと、このホイールの内部に配置されたアウターロータ式モータと、ホイールを制動するためのブレーキ装置とを含む駆動ユニットであって、モータに含まれており、内周に内歯が形成されている環状の回転子と、回転子の内歯と噛み合うように配置される第１プラネタリギヤと、第１プラネタリギヤと噛み合う内歯を有し、第１プラネタリギヤを介して回転子に浮動支持された環状のブレーキロータと、回転子の内歯と噛み合うように配置される第２プラネタリギヤと、ホイールに取り付けられた平歯車と、平歯車と噛み合う第３プラネタリギヤと、第３プラネタリギヤを第１プラネタリギヤおよび第２プラネタリギヤの何れか一方または双方と噛み合うように移動させるシフト手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、モータの異常やブレーキ異常が発生した場合に、ホイールのロックを良好に抑制可能とするブレーキ装置および駆動ユニットの実現が可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１および図２は、それぞれ本発明によるブレーキ装置を備えた駆動ユニットを示す部分断面図である。なお、図１は、実質的に図２におけるＩ−Ｉ線についての断面を示すものであるが、説明をわかりやすくするために完全な断面図としては作成されていない。これらの図面に示される駆動ユニット１は、例えばハイブリッド車両や電気自動車の駆動源として用いられると好適なものであり、図示されないタイヤが装着されるホイール２と、このホイール２の内部に配置されるアウターロータ式モータ（以下、単に「モータ」という）４とを備えている。モータ４は、固定子６と、この固定子６の周囲に配置される環状の回転子８とを含む。また、ホイール２には、ハブ１０が固定されており、ハブ１０は、ベアリングを介して回転子８により回転自在に支持されている。更に、バブの内方に延びる軸部１０ａには、平歯車１２が固定されている。

駆動ユニット１は、上述のホイール２およびモータ４に加えて、ブレーキ装置１４を備えている。ブレーキ装置１４は、ブレーキロータ１６と、摩擦部材としてのブレーキパッド１８と、ブレーキキャリパ２０とを含む。ブレーキキャリパ２０には、ブレーキパッド１８をブレーキロータ１６に押圧するための液圧ユニット２０ａが設けられている。なお、ブレーキ装置１４は、液圧式のものに限られず、電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ）であってもよい。また、ブレーキロータ１６は、円環状に形成されており、その内周には、内歯１６ａが形成されている。そして、ブレーキロータ１６の内部には、内歯１６ａと噛み合う第１プラネタリギヤ２１が所定間隔をおいて複数（本実施形態では、３体）配設されている。

また、モータ４の回転子８の内径は、ブレーキロータ１６の内径と概ね同一とされており、モータ４の回転子８の内周にも、ブレーキロータ１６の内歯１６ａと同ピッチかつ同歯数の内歯８ａが形成されている。そして、上述の各第１プラネタリギヤ２１は、図１に示されるように、回転子８の内歯８ａとも噛み合うように配設されている。これにより、ブレーキロータ１６は、各第１プラネタリギヤ２１を介して回転子８に浮動支持される。更に、モータ４の回転子８の内部には、内歯８ａと噛み合う第２プラネタリギヤ２２が所定間隔をおいて複数（本実施形態では、３体）配設されている。第２プラネタリギヤ２２は、第１プラネタリギヤ２１からホイール２の軸方向外側（図１における右側）に離間されており、本実施形態では、第１プラネタリギヤ２１と第２プラネタリギヤ２２とが共通の軸の周りにそれぞれ回転自在に支持されている。

そして、回転子８の内部には、ハブ１０の平歯車１２と噛み合う第３プラネタリギヤ２３が所定間隔をおいて複数（本実施形態では、３体）配設されている。各第３プラネタリギヤ２３は、保持部材２４によって保持されており、各保持部材２４は、シフトユニット２６に連結されている。かかるシフトユニット２６は、各第３プラネタリギヤ２３を、平歯車１２に加えて、対応する第１プラネタリギヤ２１および第２プラネタリギヤ２２の何れか一方または双方とも噛み合うようにホイール２の軸方向に移動させるものである。

シフトユニット２６は、１体のシフトモータ２８と、ホイール２の軸方向に延在する複数（本実施形態では、３本）の送りねじ３０とを含み、送りねじ３０は、各保持部材２４に設けられている雌ネジ部に螺合される。シフトモータ２８の回転軸には、何れか１体の保持部材２４の雌ねじ部と螺合する送りねじ３０が連結されており、この送りねじ３０には、保持部材２４の雌ねじ部とシフトモータ２８との間に位置するように、ピニオンギヤ３２が取り付けられている。このようなピニオンギヤ３２は、シフトモータ２８と直接連結された送りねじ３０以外の送りねじ３０に対しても備えられている。そして、各送りねじ３０のピニオンギヤ３２は、回転子８によってハブ１０や平歯車１２等と同軸に支持されている同期用平歯車３４と噛み合っている。

これにより、シフトモータ２８を回転させれば、その回転軸に接続されている１本の送りねじ３０が回転し、連動機構としての各ピニオンギヤ３２および同期用平歯車３４の作用によって、他の送りねじ３０も当該１本の送りねじ３０と同期して回転する。これにより、単一のシフトモータ２８を作動させることにより、すべての保持部材２４および第３プラネタリギヤ２３をねじの送り作用に同時かつ一体的にホイール２の軸方向に移動させることが可能となる。本実施形態の駆動ユニット１において、第３プラネタリギヤ２３は、基本的に、対応する第１および第２プラネタリギヤ２１，２２と噛み合うように、シフトユニット２６により位置決めされている。

図３は、駆動ユニット１の制御ブロック図である。同図に示されるように、駆動ユニット１のモータ４は、インバータＩを介してバッテリＢに接続されている。また、インバータＩは、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むモータＥＣＵ４０に接続されており、モータＥＣＵ４０は、インバータＩを介してモータ４を制御する。また、駆動ユニット１のブレーキ装置１４は、ブレーキＥＣＵ４４によって制御される。ブレーキＥＣＵ４４も、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。ブレーキＥＣＵ４４には、ブレーキキャリパ２０の液圧ユニット２０ａやホイールの回転速度を検出する車輪速センサ３６、更には、シフトユニット２６のシフトモータ２８等が接続されている。そして、モータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ４４とは、信号線または無線により互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。

次に、図４〜図７を参照しながら、上述の駆動ユニット１の動作について説明する。

図４は、上述の駆動ユニット１のシフトユニット２６を制御するためのルーチンを示すフローチャートであり、図４のルーチンは、例えば上述のブレーキＥＣＵ４４によって、駆動ユニット１のホイール２の回転速度が予め定められた値で概ね一定となっている間に繰り返し実行されるものである。この場合、ブレーキＥＣＵ４４は、モータ４の異常およびブレーキ装置１４の異常を判定すると共に、判定結果に応じてシフトユニット２６を制御する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ４４は、図４に示されるように、ホイール２に対して設けられている車輪速センサ３６からの信号に基づいてホイール２の回転速度が予め定められている値で概ね一定となっているか否か判定している（Ｓ１０）。そして、ブレーキＥＣＵ４４は、ホイール２の回転速度が予め定められている値で概ね一定となっていると判断すると（Ｓ１０におけるＹｅｓ）、ホイール２の回転速度を概ね一定に保ちながら、ブレーキロータ１６に与えられる制動力とモータ４の出力を変化させるべく、ブレーキキャリパ２０の液圧ユニット２０ａと、モータＥＣＵ４０とに指令信号を与える（Ｓ１２）。これにより、液圧ユニット２０ａによりブレーキパッド１８を介してブレーキロータ１６に与えられる制動力が所定量だけ変化させられる。また、Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ４４から指令信号を受け取ったモータＥＣＵ４０は、ブレーキロータ１６に与えられる制動力が所定量だけ変化しても、ホイール２の回転速度が概ね一定となるように、モータ４に供給される電流の値を変化させる。

Ｓ１２の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ４４は、液圧ユニット２０ａの液圧の指令値を取得すると共に、モータＥＣＵ４０から、モータ４に供給された電流の値を取得する。ここで、モータ４やブレーキ装置１４に異常が発生していなければ、ホイール２の回転速度を概ね一定に保ちながらブレーキロータ１６に与えられる制動力とモータ４の出力を変化させた際の液圧ユニット２０ａの液圧の指令値と、モータ４に供給された電流の値とは、図５における正常範囲内に含まれる。また、この場合、モータ４やブレーキ装置１４に異常が発生していると、上述の液圧ユニット２０ａの液圧の指令値とモータ４に供給された電流の値とは、図５におけるモータ異常範囲またはブレーキ異常範囲に含まれるようになる。

このような点に鑑みて、本実施形態では、図５に例示されるような液圧ユニット２０ａの液圧の指令値とモータ４に供給された電流の値との相関を規定する異常判定マップが予め作成されており、ブレーキＥＣＵ４４の記憶装置に格納されている。そして、ブレーキＥＣＵ４４は、かかる異常判定マップを用いると共に、液圧ユニット２０ａの液圧の指令値と、モータＥＣＵ４０から取得したモータ４への電流値とに基づいて、モータ４およびブレーキ装置１４が正常であるか否か判定する（Ｓ１４）。

モータ４およびブレーキ装置１４の何れにも異常が発生していないと判断した場合（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ４４は、シフトユニット２６を基本的には停止させたままとすることにより、第３プラネタリギヤ２３のそれぞれが、図１に示されるように、対応する第１プラネタリギヤおよび第２プラネタリギヤの双方と噛み合うようにする（Ｓ１６）。この結果、第３プラネタリギヤ２３と第１プラネタリギヤ２１とが噛み合うことにより、第１プラネタリギヤ２１、第３プラネタリギヤ２３および平歯車１２を介してブレーキロータ１６からホイール２に制動力を伝達することが可能となる。また、第３プラネタリギヤ２３と第２プラネタリギヤ２２とが噛み合うことにより、第２プラネタリギヤ２２、第３プラネタリギヤ２３および平歯車１２を介してモータ４の回転子８からホイール２に動力を伝達することが可能となる。

一方、Ｓ１４にてモータ４およびブレーキ装置１４の何れかに異常が発生していると判断した場合（Ｓ１４におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ４４は、上記異常判定マップを用いると共に、液圧ユニット２０ａの液圧の指令値と、モータＥＣＵ４０から取得したモータ４への電流値とに基づいて、モータ４の異常が発生しているか否か判定する（Ｓ１８）。そして、モータ４に異常が発生していると判断すると（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ４４は、シフトユニット２６を作動させ、第３プラネタリギヤ２３を図６に示されるように移動させて第２プラネタリギヤ２２との噛み合いを解除させる（Ｓ２０）。これにより、モータ４に何らかの異常が発生していると認められる場合には、モータ４の回転子８とホイール２との連結が解除されることになる。

また、Ｓ１８にてモータ４に異常が発生していないと判断した場合、すなわち、ブレーキ装置１４に何らかの異常が発生していると判断した場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ４４は、シフトユニット２６を作動させ、第３プラネタリギヤ２３を図７に示されるように移動させて第１プラネタリギヤ２１との噛み合いを解除させる（Ｓ２２）。これにより、ブレーキ装置１４に何らかの異常が発生していると認められる場合には、ブレーキロータ１６とホイール２との連結が解除されることになる。

このように、本実施形態の駆動ユニット１では、モータ４またはブレーキ装置１４に何らかの異常が発生すると、ブレーキＥＣＵ４４の異常判定結果に応じてシフトユニット２６が作動され、第３プラネタリギヤ２３と第１または第２プラネタリギヤ２１，２２との噛み合いの関係が変化させられる。これにより、モータ４またはブレーキ装置１４に何らかの異常が発生しても、ホイール２の急激なロックを良好に抑制することが可能となる。

図８は、駆動ユニット１に含まれるモータ４の異常を判定する他の手順を説明するためのグラフである。車両すなわち駆動ユニット１が停止しており、ホイール２が回転していない状態で、ホイール２に所定量の制動力を付与すると共にホイール２が回転しないようにモータ４に電流を供給すると、モータ４に異常が発生していなければ、その際のモータ４への電流値とブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動力の値とは、図８における正常範囲内に含まれる。従って、図８に例示されるようなモータ４への電流値とブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動力との相関を規定する異常判定マップを予め作成しておけば、かかる異常判定マップを用いてモータ４が正常であるか否か判定することが可能となる。

この場合、異常判定マップは、モータ４への電流値とブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動トルクとの関係を規定するものであってもよい。また、ブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動力または制動トルクは、例えばブレーキキャリパ２０の所定箇所に配置された荷重センサ３８（図１参照）を介して取得することが可能である。

図９は、駆動ユニット１に含まれるブレーキ装置１４の異常を判定する他の手順を説明するためのグラフである。車両すなわち駆動ユニット１が停止しており、ホイール２が回転していない状態で、モータ４に供給される電流の値を徐々に増加させていくと共に、ホイール２が回転しないようにホイール２に制動力を付与すると、ブレーキ装置１４に異常が発生していなければ、その際の液圧ユニット２０ａに対する液圧の指令値とブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動力の値とは、図９における正常範囲内に含まれる。従って、図９に例示されるような液圧ユニット２０ａに対する液圧の指令値とブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動力との相関を規定する異常判定マップを予め作成しておけば、かかる異常判定マップを用いてブレーキ装置１４が正常であるか否か判定することが可能となる。

この場合、異常判定マップは、液圧ユニット２０ａに対する液圧の指令値とブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動トルクとの関係を規定するものであってもよい。また、ブレーキ装置が電気機械式ブレーキである場合、異常判定マップは、電気機械式ブレーキにおける電流の指令値とブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動力または制動トルクとの関係を規定するものであってもよい。更に、この場合も、ブレーキロータ１６を介してホイール２に与えられる制動力または制動トルクは、例えばブレーキキャリパ２０の所定箇所に配置された荷重センサ３８（図１参照）を介して取得することが可能である。

本発明によるブレーキ装置を備えた駆動ユニットを示す部分断面図である。 本発明によるブレーキ装置を備えた駆動ユニットを示す部分断面図である。 図１および図２に示される駆動ユニットの制御ブロック図である。 図１および図２に示される駆動ユニットのシフトユニットを制御するためのルーチンを示すフローチャートである。 図１および図２に示される駆動ユニットにおいてモータおよびブレーキ装置の異常を判定する手順を説明するためのグラフである。 図１および図２に示される駆動ユニットの動作を説明するための模式図である。 図１および図２に示される駆動ユニットの動作を説明するための模式図である。 図１および図２に示される駆動ユニットにおいてモータの異常を判定する他の手順を説明するためのグラフである。 図１および図２に示される駆動ユニットにおいてブレーキ装置の異常を判定する他の手順を説明するためのグラフである。

符号の説明

１ 駆動ユニット、２ ホイール、４ モータ、６ 固定子、８ 回転子、８ａ 内歯、１０ ハブ、１０ａ 軸部、１２ 平歯車、１４ ブレーキ装置、１６ ブレーキロータ、１６ａ 内歯、１８ ブレーキパッド、２０ ブレーキキャリパ、２０ａ 液圧ユニット、２１ 第１プラネタリギヤ、２２ 第２プラネタリギヤ、２３ 第３プラネタリギヤ、２４ 保持部材、２６ シフトユニット、２８ シフトモータ、３０ 送りねじ、３２ ピニオンギヤ、３４ 同期用平歯車、３６ 車輪速センサ、３８ 荷重センサ、４０ モータＥＣＵ、４４ ブレーキＥＣＵ、Ｂ バッテリ、Ｉ インバータ

Claims (8)

1. 内部に配置されたアウターロータ式モータによって駆動されるホイールを制動するためのブレーキ装置であって、
   前記モータに含まれており、内周に内歯が形成されている環状の回転子と、
   前記回転子の内歯と噛み合うように配置される第１プラネタリギヤと、
   前記第１プラネタリギヤと噛み合う内歯を有し、前記第１プラネタリギヤを介して前記回転子に浮動支持された環状のブレーキロータと、
   前記回転子の内歯と噛み合うように配置される第２プラネタリギヤと、
   前記ホイールに取り付けられた平歯車と、
   前記平歯車と噛み合う第３プラネタリギヤと、
   前記第３プラネタリギヤを前記第１プラネタリギヤおよび前記第２プラネタリギヤの何れか一方または双方と噛み合うように移動させるシフト手段とを備えることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記第１プラネタリギヤと前記第２プラネタリギヤとは前記ホイールの軸方向に離間されており、前記シフト手段は、前記第３プラネタリギヤを前記軸方向に移動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記第１プラネタリギヤ、前記第２プラネタリギヤおよび前記第３プラネタリギヤをそれぞれ複数備えており、前記シフト手段は、何れか１体の第３プラネタリギヤを前記軸方向に移動させる単一の駆動手段と、前記１体の第３プラネタリギヤの移動に同期して他の第３プラネタリギヤを移動させるための連動機構とを含むことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記モータの異常およびブレーキ異常を判定する異常判定手段と、
   前記異常判定手段の判定結果に応じて前記シフト手段を制御する制御手段とを更に備えることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のブレーキ装置。
5. 前記異常判定手段は、前記ホイールに所定量の制動力を付与した状態で前記ホイールが回転しないように前記モータに電流を供給した際の当該電流の値と前記ブレーキロータを介して前記ホイールに与えられる制動力との相関に基づいて前記モータの異常を判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記制御手段によって制御されて前記ブレーキロータに摩擦部材を押圧する押圧手段を更に備え、
   前記異常判定手段は、前記モータに供給される電流の値を徐々に増加させつつ、前記ホイールが回転しないように前記押圧手段に指令値を与えて前記ホイールに制動力を付与した際の当該指令値と前記ブレーキロータを介して前記ホイールに与えられる制動力との相関に基づいて前記ブレーキ異常を判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
7. 前記制御手段によって制御されて前記ブレーキロータに摩擦部材を押圧する押圧手段を更に備え、
   前記異常判定手段は、前記ホイールの回転速度が概ね一定に保たれるように前記モータへの電流の値と前記押圧手段への指令値とを変化させた際の前記電流の値と前記指令値との相関に基づいて前記モータの異常およびブレーキ異常を判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
8. ホイールと、このホイールの内部に配置されたアウターロータ式モータと、前記ホイールを制動するためのブレーキ装置とを含む駆動ユニットであって、
   前記モータに含まれており、内周に内歯が形成されている環状の回転子と、
   前記回転子の内歯と噛み合うように配置される第１プラネタリギヤと、
   前記第１プラネタリギヤと噛み合う内歯を有し、前記第１プラネタリギヤを介して前記回転子に浮動支持された環状のブレーキロータと、
   前記回転子の内歯と噛み合うように配置される第２プラネタリギヤと、
   前記ホイールに取り付けられた平歯車と、
   前記平歯車と噛み合う第３プラネタリギヤと、
   前記第３プラネタリギヤを前記第１プラネタリギヤおよび前記第２プラネタリギヤの何れか一方または双方と噛み合うように移動させるシフト手段とを備えることを特徴とする駆動ユニット。
   

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