JP2006125545A - 自動変速機のセレクトアシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。
【解決手段】 コントローラ３は、セレクトレバー１１への操作から起動閾値により駆動開始判定を行うHPF３３、比較器３４、駆動許可部３５と、これにより駆動開始判定がされるとアシストアクチュエータ２の駆動指令値を演算するトルク指令値演算部３２と、イグニッション電源の投入状態から起動閾値を設定する起動閾値設定部３６とを備えた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。

従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。

一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
特開平９−３２３５５９号公報 特開２００３−９７６９４号公報

セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。

したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。

一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構とを有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、前記セレクトレバーへの操作が駆動開始閾値を超えることでアシスト制御が開始するようにし、イグニッション電源の投入後、所定時間は前記駆動開始閾値を高くしたことを特徴とする。
なお、本発明において、「所定時間」は、短か過ぎるとイグニッション電源の投入前からの操作入力により駆動開始判定が行われてしまい、長すぎる場合には、その後に、ドライバが車両を発進させるための操作の妨げになってしまうため、両方を満たす範囲で設定されるものとする。

本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。

以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。

実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。

さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）

アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。さらに、支点軸１９には、第１回転部１３と第２回転部１７の相対変位量を検出する位置センサ６（相対変位量検出手段に該当する）を設ける。
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。

コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対位置の変化は位置センサ６で検出され、中点位置からの相対位置変位量としてコントローラ３へ出力される。

相対変位量演算部３１は、位置センサ６からの相対変位量を示す信号から相対変位量の値を演算する。

トルク指令値演算部３２（駆動指令値演算手段に相当する）は、入力された相対変位量が０に近づくようにトルク指令値を演算する。例としてPID制御によるトルク指令値演算を挙げておく。

HPF（ハイパスフィルタ）３３は、位置センサ６からの相対変位量を示す信号の高周波成分のみを抽出し、出力する。つまり、相対変位量の変化速度が大きい部分を抽出する。また、HPF３３のゲインは０倍(-∞dB)よりも大きく設定されている。HPF３３は、回路構成としても制御演算としてもよく、制御演算の場合の例として、伝達関数：（１＋２τｓ）／（１＋τｓ）を挙げておく。

比較器３４は、起動閾値設定部３６で設定された、その時点の起動閾値とHPF３３の出力を比較し、比較結果を出力する。

駆動許可部３５（開始判定手段に相当する）は、比較器３４での比較結果から、相対変位量が起動閾値を超えているかどうかを判断し、超えている場合には、駆動を許可する信号をモータ駆動制御部３７と、警報判定部３８に出力する。

起動閾値設定部３６（駆動開始閾値設定手段に相当する）は、IGN状態検出部７２からのIGN状態に応じて、具体的には、IGNのON時に起動閾値を高くし、その後、徐々に通常の起動閾値まで低下させていくよう設定を行う。

モータ駆動制御部３７は、制御指令値に基づいて、アシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。なお、駆動許可部３５からの駆動許可がある場合に、駆動を行う。

警報判定部３８は、起動閾値設定部３６からの入力により、IGNのON後、閾値を高くした状態であることを検知し、その状態で、駆動許可部３５からの駆動許可信号を受け取ると、警報を駆動すると判断し、警報部７３に警報信号を出力する。

次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。

すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。

なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。

さらに、本実施例１の車両には、IGN状態検出部７２と警報部７３を設ける。IGN状態検出部７２は、IGN電源がOFFからONになったことを検出するものである。車両に例えば、IGNリレー等が設けられている場合には、共用することが望ましい。また、いずれかのコントローラから、IGNがONになったことを示す信号を、受け取るようにしてもよい。

警報部７３は、ドライバに表示や音等により、閾値を高くした状態で、アシスト制御が開始することを知らせるものである。

次に作用を説明する。
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。

ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。

ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。

ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。

［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。

なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。

また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。

［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。

この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６で検出され、トルク指令値演算部３２でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。

なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
つまり、トルク指令値演算部３２の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。

［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。

これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。

［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。

［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。

［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。

[イグニッション電源について]
ドライバの操作によりイグニッション(IGNと省略する箇所有り)電源がONになると、エンジン始動前であっても、必要な車両装置に電源が供給される。
自動変速機に関し、従来においては、エンジンの始動許可条件としてＰレンジ位置、Ｎレンジ位置がセレクトされていることとしていた。そのため、エンジン始動前のセレクト操作が生じることがある。
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、エンジン始動前にレンジ位置のセレクト操作がされる場合を考慮し、少なくともIGN電源のON以降では制御を開始できるよう電源供給を行なう。

よって、IGN電源のON以降に、相対変位量の変化、又は操作位置の変化、これらの速度変化により、起動判定を行い、アシスト制御を開始させることになる。
このような起動判定に対し、セレクトレバーに予め変位量が与えられた状態、例えば、セレクトレバーに手をのせた状態で、IGN電源をONにする操作が行われ、起動判定が開始すると、予め与えられている変位量、もしくは、予め与えられている変位量から演算される変化速度により、IGN電源のON直後に起動判定が成立し、アシストアクチュエータが駆動してレンジ位置が切り換る誤操作が生じる可能性がある。
特に、本実施例１においては、第１回転部１３と第２回転部１７が、遊び溝１３１と突起１７１の係合により遊び変位量を有しているので、セレクトレバー１１には、チェック機構部１４によるチェック力が働くが、手のせ状態では、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接した状態となる可能性がある。
これに対し、本実施例１では、IGN電源の状態に応じて、アシスト制御の起動閾値を変えることで、課題を解決している。

[起動閾値の変更処理]
図９は、コントローラ３で実行する起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
なお、本処理は、IGN電源の投入直後に行なわれるものとする。

ステップＳ１１では、位置センサ６から相対変位量（相対角）を検出する。

ステップＳ１２では、許可フラグが０である、駆動不許可状態であるかどうかを判断し、許可フラグが０であるならばステップＳ１３へ進み、許可フラグが１であるならばステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１３では、位置センサ６からの相対変位量を示す信号から高周波成分のみを抽出するHPF演算を行う。

ステップＳ１４では、時間T1のタイマカウントを開始する。

ステップＳ１５では、時間T1を用いて起動閾値を演算する。

ステップＳ１６では、HPF演算の出力、つまり判定信号が起動閾値を超えているかどうかを判断し、超えているならばステップＳ１７へ進み、超えていないならば処理を終了する。

ステップＳ１７では、許可フラグを１にセットし、駆動許可状態とする。

ステップＳ１８では、駆動指令値を０とする。

ステップＳ１９では、駆動指令値を相対変位量から演算する。

[起動閾値の変更作用]
セレクトレバー１１に手を載せるなどして、予め変位量が与えられている状態において、ドライバの操作によりIGN電源がONとなった場合、IGN電源の状態変化が、IGN状態検出部７２で検出され、コントローラ３に入力される。
すると、起動閾値設定部３６によるステップＳ１５の処理により、起動閾値が通常の使用状態における起動閾値よりも高く設定される。
起動閾値を高くした後は、経過時間に応じて、徐々に低下し、所定時間の経過後、通常の起動閾値になるようにする（図１０参照）。

このようにして起動閾値が設定されると、HPF３３、比較器３４、駆動許可部３５で行なわれるステップＳ１６の駆動許可判定の際に、図１０に示すように、予め入力されている変位量から演算された入力操作値は、起動閾値を超えない。そのため、駆動許可部３５からモータ駆動制御部３７に駆動許可信号が出力されず、アシストアクチュエータ２は駆動しない。

よって、手のせ等により、IGN電源のON直後にレンジ位置が切り換ってしまうような誤操作が防止される。
なお、起動閾値を一旦、高くした後、徐々に低下させることにより、IGN電源の直後にドライバがセレクトレバー１１を操作した際には、所定時間が経過しなくても、徐々に低くなる起動閾値を超える入力を行なうことによって、アシストアクチュエータ２によるアシスト制御が開始するようにしている。
この起動閾値を通常の起動閾値よりも高くした所定時間内で駆動許可となる場合には、警報判定部３８が警報部７３へ警報信号を出力し、警報部７３は、警報表示や警報音で、このことをドライバに伝えるようにする。このため、レンジ位置が切り換る操作であることがドライバに伝達されるため、それでも操作が継続されることが、操作意思のあることを確認することとなり、さらに確実に操作意思のないレンジ位置の切り換り誤操作を防止する。
さらに、HPF３３は、定常ゲインを０より大きくし、緩やかな相対変位量の変化であっても、通常の起動閾値を超える演算となるよう設定されている。

次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。

また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。

また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。

さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。

さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。

さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。

さらに、実施例１では、セレクトレバー１１への操作が起動閾値を超えることでアシスト制御が開始するようにし、イグニッション電源の投入後、所定時間は起動閾値を高くしたため、IGN時に手をセレクトレバーに載せるなどして、変位量を与えてしまうことにより、意図しないレンジ位置の切り換りが起こる誤動作を防止することができる。
言い換えて説明すると、ドライバが車両を使用する際に、IGN電源をONにし、エンジンをスタートさせ、レンジ位置をＤレンジやＲレンジに切り換えて、車両を発進させるのは、一連の操作の順序となっている。そのため、イグニッションをONにする操作をする前に、次の操作のために、セレクトレバー１１に手を載せることは起こりうることである。この場合に、誤動作でレンジ位置が切り換ることを防ぐことは、ドライバの禁止動作を増やさないため、より使い勝手のよいものとなる。また、IGN電源のON後は、ドライバはおおむねＤレンジ位置やＲレンジ位置へのセレクト操作を行うことになるので、誤動作を防止した後は、適度な時間で、通常の制御閾値に戻ることが良好な操作フィーリングを保つことになるのである。

(2)コントローラ３は、セレクトレバー１１への操作から起動閾値により駆動開始判定を行うHPF３３、比較器３４、駆動許可部３５と、これにより駆動開始判定がされるとアシストアクチュエータ２の駆動指令値を演算するトルク指令値演算部３２と、イグニッション電源の投入状態から起動閾値を設定する起動閾値設定部３６とを備えるため、起動閾値設定部３６により設定する起動閾値を高くして、IGN時に手をセレクトレバーに載せるなどして、変位量を与えてしまうことにより、意図しないレンジ位置の切り換りが起こる誤動作を防止することができる。

(7)イグニッション電源の投入後、起動閾値を高くした所定時間内に、アシスト制御を開始する際には、運転者に警告するため、さらに確実に誤動作を防止することができる。

(8)第１回転部１３と第２回転部１７との相対変位量を、定常ゲインが０より大きいHPF３３に入力し、HPF３３の出力により、アシスト制御の開始判定を行うようにしたため、通常の場合には、ゆっくり操作がされている場合であっても、確実にアシスト制御が起動し、良好な軽い操作でセレクト操作が行えるようにできる。

実施例２は、IGN電源投入後の所定時間は、エンジン始動後から所定時間経過後である例である。まず、構成を説明する。
図１１は、実施例２のコントローラのブロック図である。
エンジン始動検出部７４は、コントローラ３の外部であって車内に設けられたものとする。エンジン始動は、例えばスタータモータONとしてもよいし、エンジンが所定のアイドル回転数に達した時点としてもよい。よって、エンジン始動検出部７４とその出力信号は、これらエンジン始動が示される信号をエンジンのコントローラ等から取り出したものでよく、他の装置と共用し、特別にセンサ等を設けないことが望ましい。

起動閾値設定部３９は、IGN電源がON状態となり、エンジンが始動するまで、最も高い閾値の状態を保持し、エンジン始動後、所定時間内に徐々に通常の起動閾値まで低下させるよう起動閾値を設定する。

次に作用を説明する。
[起動閾値の変更処理]
図１２は、実施例２におけるコントローラで実行する起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップを説明する。なお、図９のフローチャートと同様のステップについては、符号を同じにし、説明を省略する。

ステップＳ２１では、エンジン始動を検出したかどうかを判断し、始動を検出したならばステップＳ１４へ移行し、検出しないならば処理を終了する。

[起動閾値の変更作用]
実施例２では、IGN電源のON後の所定時間を、IGN電源のON、エンジンの始動後の所定時間としている。
これによって、IGN電源の投入直後にレンジ位置の切り換りが発生してしまう誤動作が防止されるのに加えて、エンジン始動時直後にレンジ位置の切り換りが発生してしまう誤動作が防止される。まず、エンジン始動を検知して起動閾値を高くすることで、手載せ等によるレンジ位置の切り換わり誤動作が、エンジン始動時に発生することが確実に防止される。よって、エンジン始動時のファストアイドルと、Ｄレンジ位置又はＲレンジ位置への誤動作が重なり、車両が誤って発進してしまうことが確実に防止される。次に、エンジン始動から所定時間とすることで、エンジンの始動の際に、セレクトレバー１１に手を載せることをドライバが行なった場合であっても、エンジンの始動時にレンジ位置が切り換ってしまう誤動作が確実に防止される。

効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(7),(8)の効果に加えて以下の効果を有する。
(3)起動閾値を高くするイグニッション電源の投入後の所定時間は、エンジン始動後から所定時間経過後であるため、エンジン始動時に手をセレクトレバーに載せるなど、レンジ切り換え操作を意図せずにセレクトレバーへ変位量を与えても、レンジ位置が切り換る誤動作を防止することができる。
また、通常、IGN電源のONとエンジン始動は、一連の操作として行われることが多いが、IGN電源のONの状態が長い時間、保持される場合もある。また、IGN電源のON状態の保持後、エンジンが始動する場合もある。このような場合であっても、実施例２では、確実に誤動作の防止が行なえるのである。
その他構成、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。

実施例３は、ブレーキが制動状態である場合には、起動閾値を高くする所定時間を短くする例である。まず構成を説明する。
図１４は実施例３のコントローラのブロック図である。
ブレーキ状態検出部７５は、コントローラ３外部の車内に設けられる。ブレーキ状態検出部７５は、ブレーキON状態は、例えば、ブレーキ圧力、ブレーキシリンダの作動等でよく、もしくは、ABSコントローラのブレーキON状態を示す信号でもよい。ブレーキ状態検出部７５は、特別にセンサ等を設けずに、他の車両装置と共用されることが望ましい。
起動閾値設定部４０は、IGN電源がONとなる際に起動閾値を高く設定するが、ブレーキ状態がONの場合には、所定時間を短くし、速やかに通常の起動閾値に戻るように起動閾値を設定する。

[起動閾値の変更処理]
図１５は、実施例３におけるコントローラで実行する起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップを説明する。なお、図９のフローチャートと同様のステップについては、符号を同じにし、説明を省略する。

ステップＳ３１では、フットブレーキが制動状態（ブレーキON）にあるかどうかを判断し、ブレーキONならばステップＳ３２へ進み、ブレーキOFFならばステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３２では、時間T1のタイマカウントを開始する。

ステップＳ３３では、時間T1とテーブル１（図１７(b)参照）から起動閾値を演算する。

ステップＳ３４では、時間T1のタイマカウントを開始する。

ステップＳ３５では、時間T1とテーブル２（図１７(a)参照）から起動閾値を演算する。

[起動閾値の変更作用]
実施例３では、起動閾値設定部４０で起動閾値を設定する際に、図１７に示すうように、テーブルデータを参照する。テーブルデータとしては、タイマカウントによる時間の経過に対して、一旦高くした起動閾値を速やかに低下して通常の起動閾値にするテーブル１（図１７(b)参照）と、一旦高くした起動閾値を実施例１と同等に徐々に低下して通常の起動閾値にするテーブル２（図１７(a)参照）を用意する。言い換えて説明すると、所定時間を実施例１と同等にしたテーブル２と、所定時間を実施例１より短くしたテーブル１である。

フットブレーキがON状態にあるならば、Ｄレンジ位置、Ｒレンジ位置への切り換りが発生した場合でも、意図しない車両の発進は防止される。また、フットブレーキがONであることは、次にレンジ位置を切り換えて車両を発進させる可能性が高く、セレクト操作意思が強いと判断できる。
そのため、フットブレーキがONの際に速やかに起動閾値を通常の状態に戻すことは、良好な使用感をドライバに与えることになる。

効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(7),(8)の効果に加えて以下の効果を有する。
(4)イグニッション電源の投入時に車両がブレーキ制動状態であることを検知した場合には、起動閾値を高くする所定時間を短くするため、起動閾値を高くするレンジ位置の切り換りの誤動作の防止が、ドライバの操作意思のある操作を妨げないようにし、誤動作の防止と良好な操作を両立させることができる。

実施例４は、IGN電源のONにより高くした起動閾値を、レンジ停留位置近傍となる所定相対変位量より相対変位量が小さい場合のみ、高くした前記駆動開始閾値を低くする例である。まず構成を説明する。

図１８は実施例３のコントローラのブロック図である。
起動閾値設定部４１は、IGN電源のONにより起動閾値を通常より高くし、相対変位量から、レンジ停留位置近傍の所定範囲内にあると、高くした起動閾値を徐々に低くする。
[起動閾値の変更処理]
図１９は、実施例４におけるコントローラで実行する起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップを説明する。なお、図９のフローチャートと同様のステップについては、符号を同じにし、説明を省略する。

ステップＳ４１は、相対変位量がレンジ停留位置近傍の所定範囲内かどうかを判断し、レンジ停留位置近傍の所定範囲内ならばステップＳ１４へ進み、レンジ停留位置近傍の所定範囲外ならば処理を終了する。

[起動閾値の変更作用]
例えば、セレクトレバー１１に手を載せて、操作量をセレクトレバー１１に与えた状態で、IGN電源がONとなると、起動閾値設定部４１は、通常の起動閾値より高い閾値を設定する。これによりアシストアクチュエータ２は作動せず、レンジ位置が切り換る誤動作は発生しない。さらに、このセレクトレバー１１に手を載せて、操作量をセレクトレバー１１に与え続けた場合に、実施例４では、起動閾値設定部４１が、レンジ停留位置近傍の所定範囲にないことを相対変位量から判断し、起動閾値を高くした状態を維持する（図２０参照）。その後、手載せにより相対変位量が小さくなり、レンジ停留位置近傍の所定範囲内となると、起動閾値を徐々に低下させて通常の起動閾値にする。
このように、実施例４では、手載せ状態が維持されるような、セレクトレバーへの操作量の入力がIGN電源のON後に維持される場合であっても、レンジ位置の切り換り誤動作が生じないようにする。

効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(7),(8)の効果に加えて以下の効果を有する。
(5)レンジ停留位置近傍となる所定相対変位量より相対変位量が小さい場合のみ、高くした駆動開始閾値を低くするため、手載せ状態が維持されるような、セレクトレバーへの操作入力が維持されるような場合であっても、レンジ位置の切り換り誤動作を確実に防止することができる。
言い換えて説明しておく、本発明では、IGN電源のONから所定時間、起動閾値を通常より高くすることで、レンジ位置切り換りの誤動作を防止する。これに対するレアケースとして、セレクトレバーへの入力を維持し続ける場合に、時間のみにより起動閾値を戻すと、起動閾値が通常に戻るとほぼ同時に起動許可となり、アシストアクチュエータが作動するレンジ切り換りの誤動作を生じる可能性がある。本実施例４では、このような場合でも、閾値を戻す判断に相対変位量を加えることで、誤動作を防止しているのである。これにより、操作意思がある操作に対しては、その妨げにならず良好な操作フィーリングが得られるようにし、操作意思なく、操作入力を与えながらIGN電源のONが行なわれても、誤動作を起こすことなく、さらに、その操作入力が時間的に維持されても、誤動作を起こさないようにできるのである。よって、従来に比べて禁止動作を増やすことなく、誤動作を防止して、従来よりも良好な操作フィーリングを提供できるのである。

実施例５は、IGN電源のONの際に起動閾値を高くするのは、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ操作する際のみとした例である。
図２１は実施例５のコントローラのブロック図である。
実施例５では、第２回転部１７の固定部材に対する変位量を作動位置として、検出する位置センサ６２を設ける。位置センサ６２が検出する作動位置は、連結された制御アーム５１の位置であるので、レンジ位置となる。
起動閾値設定部４２は、レンジ位置がＮレンジ位置であり、そこからＤレンジ位置への操作に相当する相対変位量が入力されている際のみ、IGN電源がONの際に起動閾値を高くする。

[起動閾値の変更作用]
ここで、ゲート機構について説明しておく。ゲート機構は、セレクト部１のセレクトレバー１１の支点軸１９の部分に、図２２に示すゲートプレート５０が設けられている。ゲートプレート５０は、P・R・N・D・Lのレンジに相当する溝を有し、セレクトレバー１１には、ゲートプレート５０の溝と係合する図示しない係合部を設ける。この係合部は、溝を回転中心、つまり支点軸１９に向かう段差は移動できるようにし、逆に外径方向に外側となる段差は乗り越えられない構成にし、セレクトレバー１１にはセレクトボタンを設けて、係合部が乗り越えられない溝の段差は、セレクトボタンを押した状態では、移動できる機構を設ける。

この機構において、Ｎレンジ位置とＤレンジ位置間の操作には、ゲート機構により操作が抑制されない。つまり、車両が停止した状態から、レンジ位置が切り換る誤動作によって、車両が発進してしまうのは、ゲート機構を組合せると、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への誤動作の場合となる。よって、実施例５では、レンジ位置を検知し、IGN電源のONの際のＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作入力に対し、起動閾値を高くする。

効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(7),(8)の効果に加えて以下の効果を有する。
(6)イグニッション電源の投入後の所定時間、起動閾値を高くするのは、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への切り換え操作の際のみとしたため、ゲート機構を組合せた場合に、ゲート機構で操作制限とならず、且つそのレンジ位置への誤動作が車両を発進させる可能性を生じるＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作において、IGN電源のONの際、手載せ等により操作入力が予め与えられていることによるレンジ位置の切り換りの誤動作を防止することができる。

（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例５に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
位置センサの例として、ブラシと基板の接触位置が可変するポテンショメータを例として挙げておく。
また、実施例１では、相対変位量の検出に、位置センサ６を用いたが、操作位置を検出する位置センサ６１と作動位置を検出する位置センサ６２を設け、両検出結果から偏差を演算するようにして相対変位量を得るようにしてもよい。
また、実施例５では、レンジ位置を得るのに、作動位置を検出する位置センサ６２を設けたが、操作初動検出部３３のように自動変速機５のレンジ位置でよい場合には、自動変速機５のインヒビット信号等を用いるようにしてもよい。

実施例１〜実施例５では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。

実施例１〜実施例５では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図２３に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図２３を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。

また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図２４、図２５に示す。
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。

第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。 アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。 コントローラの制御ブロック図である。 自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。 コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御処理の流れを示すフローチャートである。 Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。 Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。 セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。 コントローラで実行される起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャート図である。 起動判定の制御量、閾値、相対変位量、IGN状態を示すタイムチャート図である。 実施例２におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例２におけるコントローラで実行される起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャート図である。 実施例２における起動判定の制御量、閾値、相対変位量、IGN状態、ENG状態を示すタイムチャート図である。 実施例３におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例３におけるコントローラで実行される起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャート図である。 実施例３における起動判定の制御量、閾値、相対変位量、IGN状態、ブレーキ状態を示すタイムチャート図である。 実施例３における起動閾値のデータテーブルを示す説明図である。 実施例４におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例４におけるコントローラで実行される起動閾値の変更処理の流れを示すフローチャート図である。 実施例４における起動判定の制御量、閾値、相対変位量、IGN状態を示すタイムチャート図である。 実施例５におけるコントローラの制御ブロック図である。 実施例５におけるゲート機構の説明図である。 実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。 実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。 実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。

符号の説明

１ セレクト部
１１ セレクトレバー
１２ セレクトノブ
１３ 第１回転部
１３１ 溝
１４ チェック機構部
１４１ ピン
１４２ 溝部
１４２ａ 谷部
１６ ウォームホイール
１７ 第２回転部
１７１ 突起
１８ ケーブル取付レバー
１９ 支点軸
２ アシストアクチュエータ
２１ ウォーム
３ コントローラ
３１ 相対変位量演算部
３２ トルク指令値演算部
３３ 操作初動検出部
３４ 比較器
３５ 駆動許可部
３６ 起動閾値設定部
３７ モータ駆動制御部
３８ 警報判定部
３９ 起動閾値設定部
４０ 起動閾値設定部
４１ 起動閾値設定部
４２ 起動閾値設定部
４ コントロールケーブル
５ 自動変速機
５０ ゲートプレート
５１ 制御アーム
５２ 回転シャフト
５３ ディテントプレート
５３ａ カム山
５３ｂ 溝（谷部）
５４ バネ板
５５ ディテントピン
５６ パーキングロッド
５７ カム状プレート
５８ パーキングギア
６ 位置センサ
６１ 位置センサ
６２ 位置センサ
７１ 位置センサ
７２ IGN状態検出部
７３ 警報部
７４ エンジン始動検出部
７５ ブレーキ状態検出部
８ａ コントロールケーブル
８ｂ コントロールケーブル
８ｅ コントロールケーブル
９１ ジョイント
９２ 入力レバー
９３ ウォームホイール
９４ 出力軸
９５ 出力レバー
９６ ジョイント
９７ 電動モータ
９８ ウォーム

Claims (8)

1. セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
   前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
   前記セレクトレバーへの操作が駆動開始閾値を超えることでアシスト制御が開始するようにし、
   イグニッション電源の投入後、所定時間は前記駆動開始閾値を高くした、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記アシスト制御手段は、
   前記セレクトレバーへの操作から駆動開始閾値により駆動開始判定を行う開始判定手段と、
   前記開始判定手段により駆動開始判定がされるとアシストアクチュエータの駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段と、
   イグニッション電源の投入状態から駆動開始閾値を設定する駆動開始閾値設定手段と、
   を備えたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記駆動開始閾値を高くするイグニッション電源の投入後の所定時間は、
   エンジン始動後から所定時間経過後である、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
4. 請求項１〜請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   イグニッション電源の投入時に車両がブレーキ制動状態であることを検知した場合には、駆動開始閾値を高くする所定時間を短くする、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
5. 請求項１〜請求項４に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記第１連結部材と前記第２連結部材との相対変位量と前記駆動開始閾値との比較により、アシスト制御の開始判定を行うようにし、
   レンジ停留位置近傍となる所定相対変位量より相対変位量が小さい場合のみ、高くした前記駆動開始閾値を低くする、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
6. 請求項１〜請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   イグニッション電源の投入後の所定時間、前記駆動開始閾値を高くするのは、
   Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への切り換え操作の際のみとした、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
7. 請求項１〜請求項６に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   イグニッション電源の投入後、前記駆動開始閾値を高くした所定時間内に、アシスト制御を開始する際には、運転者に警告する、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
8. 請求項１〜請求項７に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   前記第１連結部材と前記第２連結部材との相対変位量を、定常ゲインが０より大きいハイパスフィルタに入力し、前記ハイパスフィルタの出力により、アシスト制御の開始判定を行うようにした、
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
   

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