JP2006111234A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数や製造工数を低減できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】鋳造製車体フレーム２と、該車体フレーム２に装着されたフートレストとを備えた自動二輪車において、上記車体フレーム２のフートレスト取付領域５ｓ′の型抜き方向は車幅方向に設定され、該フートレスト取付領域５ｓ′に上記型抜き方向と略直交する取付座面５ｍ″を有するフートレスト取付ボス部５ｍが形成され、該フートレスト取付ボス部５ｍに車体フレーム２と別体の支持ブラケット２５が装着され、該支持ブラケット２５によりフートレストが支持されている。
【選択図】 図９

Description

本発明は、鋳造製の車体フレームと、該車体フレームに装着されたフートレストとを備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車の車体フレームは、フロントフォークを左右に操向自在に支持するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから斜め後下方に延びてエンジンユニットを支持するメインフレームとを備えており、該メインフレームの上部にシートを、左，右側部にフートレストを配設したものが一般的である。例えば、特許文献１では、パイプ製のアッパチューブとダウンチューブとからなるフロントフレームを備えるとともに、上記ダウンチューブにフロア支持ステーを固定し、該フロア支持ステーにフートボードを配設した構造が採用されている。
特開２００２−２８４０７６号公報

ところで、上記フロア支持ステーを車体フレームに取付ける場合、車体フレームに取付け用ブラケットを溶接接合し、各ブラケットを介してフロア支持ステーを車体フレームに取付ける構造が採用されている。このため上記取付け用ブラケットを要する分だけ部品点数及び、製造工数が増えるという問題がある。

また上記フロア支持ステーを車体フレームに一体的に固定する構造とした場合には、例えば転倒時の荷重がフロア支持ステーを介して車体フレームに直接作用し、車体フレームの変形が懸念される。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、部品点数や製造工数を低減できるとともに、転倒時の車体フレームの変形を回避できる自動二輪車を提供することを目的としている。

請求項１の発明は、鋳造製車体フレームと、該車体フレームに装着されたフートレストとを備えた自動二輪車において、上記車体フレームのフートレスト取付領域の型抜き方向は車幅方向に設定され、該フートレスト取付領域に上記型抜き方向と略直交する取付座面を有するフートレスト取付ボス部が形成され、該フートレスト取付ボス部に車体フレームと別体の支持ブラケットが装着され、該支持ブラケットによりフートレストが支持されていることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１において、上記支持ブラケットは、該支持ブラケットに荷重が作用したとき、上記車体フレームのフートレスト取付領域の変形に先立って変形するよう低剛性に構成されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記車体フレームは、車幅方向一側，他側に位置し、互いに対面する左，右縦壁を有し、該左，右縦壁同士はクロス部材により連結されており、上記フートレスト取付ボス部は上記クロス部材の近傍に配置されていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１又は２において、上記フートレストは上部に足載せ位置の自由度を得るための略水平な足載面を有し、上記車体フレームは、車幅方向一側，他側に位置する左，右縦壁を有し、該左，右縦壁のそれぞれに上記フートレスト取付ボス部が複数ずつ車両前後方向に並ぶように形成されていることを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項４において、上記各フートレスト取付ボス部の取付座面は同一面上に配置されていることを特徴としている。

請求項６の発明は、請求項５において、上記左，右縦壁は前部同士の間隔が後部同士の間隔より狭くなるよう絞り込まれていることを特徴としている。

請求項１の発明に係る自動二輪車によれば、鋳造製車体フレームのフートレスト取付領域に型抜き方向と略直交する取付座面を有するフートレスト取付ボス部を形成し、該取付ボス部に別体の支持ブラケットを装着したので、支持ブラケットを車体フレームに取付けるためのブラケットを不要にでき、部品点数，製造工数を低減できる。

請求項２の発明では、支持ブラケットを車体フレームより低剛性としたので、例えば転倒時に支持ブラケットに大きな荷重が作用した場合、該支持ブラケットが変形して荷重を吸収することとなり、車体フレームの変形を回避することができる。その結果、支持ブラケットの交換だけで済み、ユーザ側での修理コストを低減できる。

請求項３の発明では、左，右縦壁同士をクロス部材により連結し、該左，右縦壁のクロス部材の近傍にフートレスト取付ボス部を形成したので、支持ブラケットの支持剛性を高めることができる。これにより支持ブラケットを低剛性としながら、ライダがフートレスト上に立ち上がった場合等の荷重を十分に支えることができる。

請求項４の発明では、左，右縦壁にそれぞれ複数のフートレスト取付ボス部を形成したので、足載せ位置の自由度を得るための足載面を有する大型のフートレストを確実に取り付けることができる。

請求項５の発明では、各フートレスト取付ボス部の取付座面同士を同一車幅方向間隔をなすように配置したので、取付ボス部及びフートレストを単純な形状にすることができ、鋳造及び機械加工等が簡単になる。

請求項６の発明では、左，右縦壁の前部同士の間隔を後側より狭くなるよう絞り込んだので、ライダの足載スペースを広くすることができ、余裕をもった乗車姿勢を確保することができる。また、上記各フートレスト取付ボス部を同一間隔とし、かつ左，右縦壁間を前部側が狭くなるよう絞り込む構造とすることは、車体フレームを鋳造製としているので、容易に実現できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に沿って説明する。

図１〜図１５は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図であり、図１は本実施形態の自動二輪車の左側面図、図２，図３，図４はそれぞれ車体フレームの左側面図，斜視図，平面図、図５（ａ）はメインフレームの傾斜部の断面図（図２のV-V 線断面図）、図５（ｂ）はメインフレームの溶接接合部の断面図、図６，図７はメインフレームの懸架部の断面図（図２のVI-VI 線断面図, VII-VII 線断面図）、図８はメインフレームの左側面図、図９はフートレスト支持ブラケットの断面図（図８のIX-IX 線断面図) 、図１０，図１１はフートレスト支持ブラケットの平面図，側面図、図１２は補強部材の要部断面図（図８のXII-XII 線断面図) 、図１３，図１４は補強部材の平面図，側面図、図１５は燃料タンクの上側支持部の断面図（図８のXIII-XIII 線断面図) である。なお、本実施形態における前，後、左，右及び上，下とは、シートに着座した状態で見た場合の位置関係を示す。

図において、１は自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有している。車体フレーム２の前端のヘッドパイプ３により前フォーク４が左右に操向自在に支持され、上記ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム５の後部によりエンジンユニット６が上下揺動自在に支持され、上記メインフレーム５から後方斜め上方に延びるリヤフレーム７の上面にメインシート８及びタンデムシート８ａが搭載されている。上記前フォーク４の下端部には前輪９が支持され、上端には操向ハンドル１０が配設されている。また上記エンジンユニット６の後端部には後輪１１が支持され、該エンジンユニット６の前後方向中央部と上記リヤフレーム７の前部との間には後輪懸架用クッションユニット１２が配設されている。そして上記車体フレーム２のヘッドパイプ３からメインフレーム５に渡る部分の周囲は車体カバー１３で囲まれている。

上記車体フレーム２は、アルミニューム合金を金型鋳造してなるものであり、より詳細には、車幅方向左側部分，右側部分を構成する左，右フレームピース２ａ，２ｂを金型鋳造により形成し、該左，右フレームピース２ａ，２ｂ同士を溶接により接合してなるものである。上記左，右フレームピース２ａ，２ｂの型抜き方向は車幅方向に設定されている。

上記左，右フレームピース２ａ，２ｂは、上記ヘッドパイプ３部分を構成する左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂと、上記メインフレーム５部分を構成する左，右メインピース部５ａ，５ｂと、上記リヤフレーム７部分を構成する左，右リヤピース部７ａ，７ｂとを一体形成したものである。

上記左，右フレームピース２ａ，２ｂの溶接接合作業は、まず左，右フレームピース２ａ，２ｂを位置決め治具にセットし、上記左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂ同士を突き合わせて、該左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂを基準とし、左，右メインピース部５ａ，５ｂ及び左，右リヤピース部７ａ，７ｂを車幅方向に相対移動させることにより位置決めを行い、この状態で行なわれる。そしてこの溶接作業は、熱容量の小さい部分から熱容量の大きい部分に進行するように、即ち、肉厚あるいは面積の小さい部位から肉厚あるいは面積の大きい部位の順に行われる。

上記リヤフレーム７は、平面から（上方から）見たとき、全体として上記メインフレーム５の上側後縁部５ｈとで環状をなすように形成されている。具体的には、上記メインフレーム５の上側後縁部５ｈと、該後縁部５ｈから後方に一体的に延びる上述の左，右リヤピース部７ａ，７ｂと、該両リヤピース部７ａ，７ｂの後端部同士を連結する後端クロス部７ｃ，７ｃとで、車両前後方向に長い大略長方形状の環状の開口Ａを形成した構成となっている。より詳細には上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂは、平面視でメインフレーム５の後縁部５ｈから車幅方向外側に膨らんだ後、後端クロス部７ｃにいくほど内側に位置するように斜めになっており、また側面視で前側から後側にいくほど上下寸法が小さくなっている。

上記リヤフレーム７の左，右リヤピース部７ａ，７ｂには、前，後クロス部７ｄ，７ｅが車両中心側に延びるよう一体形成され、また上記後クロス部７ｅと後端クロス部７ｃとの間に位置するようにランプサポート部７ｈ，７ｈが車両中心側に延びるように一体形成されている。このランプサポート部７ｈにリヤランプユニット（不図示）が取付けられる。

上記前クロス部７ｄ，７ｄ同士，後クロス部７ｅ，７ｅ同士，後端クロス部７ｃ，７ｃ同士及び上記ランプサポート部７ｈ，７ｈ同士は、車幅方向に移動可能に、かつ前後方向には移動不能に重ね合わされており、該重ね合わせ部が溶接接合されている。具体的には、左側のクロス部７ｄ，７ｅ，７ｃ及びランプポート部７ｈにはそれぞれ接合フランジ部７ｋが段部をなすように形成され、該接合フランジ部７ｋの内面に右側の各接合縁部７ｍが車幅方向に相対移動可能に、かつ上下方向に相対移動不能に重なるように挿入されている。そして各重ね合わせ部が溶接により接合されている。

上記前クロス部７ｄは横断面下向きコ字状をなしており、左側の前クロス部７ｄにはクッション取付け用孔７ｑが車両中心線Ｌより車外側に位置するように形成されている。該取付け孔７ｑに上記クッションユニット１２の上端部が連結される。

上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの開口Ａ内空間は物品収納空間となっており、上記後縁部５ｈと左，右リヤピース部７ａ，７ｂと前クロス部７ｄとで形成された前開口Ａ１内にはバッテリ１６ａ，ヒューズボックス１６ｂ等が収容される。また前クロス部７ｄと左，右リヤピース部７ａ，７ｂと後クロス部７ｅとで形成された中開口Ａ２内には雨ガッパ等が収納可能な大きさの物品収容ボックス（不図示）が配置される。

上記前開口Ａ１及び中開口Ａ２は上記メインシート８で開閉可能に覆われている。また上記後クロス部７ｅと後端クロス部７ｃとで形成された後開口Ａ３は上述のタンデムシート８ａにより開閉可能に覆われている。

上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの外表面は車体カバー１３で覆われることなく外方に露出しており、外装部品として機能している。この左，右リヤピース部７ａ，７ｂの外表面にはバフ加工が施されており、光沢を発するようになっている。

上記メインフレーム５は、上記ヘッドパイプ３から車両後方斜め下方に延びる傾斜部５ｃと、該傾斜部５ｃに続いて後方に延び燃料タンク１５等を収納するとともに上記エンジンユニット６を懸架する懸架部５ｄとを有する。

上記傾斜部５ｃ部分は、図５に示すように、横断面略矩形状の閉断面となっており、内部には複数の補強用リブ５ｇが車幅方向内側に突出するように一体形成されている。また上記懸架部５ｄは、図６，図７に示すように、下端側が開口した箱状をなしており、該懸架部５ｄの内部には複数の補強用リブ５ｇが車幅方向内側に突出するように一体形成されている。

上記傾斜部５ｃ，懸架部５ｄを構成する左，右メインピース部５ａ，５ｂの溶接接合部は以下の構成となっている。左メインピース部５ａの対向縁部に、接合フランジ部５ｅが上下方向外側に拡開する段部をなすように形成され、該接合フランジ部５ｅの内側に右メインピース部５ｂの接合縁部５ｆが挿入され、車幅方向には相対移動可能に、上下方向には相対移動不能に上下に重なるように配置されている。

ここで上記接合フランジ部５ｅの段部と接合縁部５ｆの先端との間には若干の隙間ｄ（図５（ｂ）参照）が設けられている。これにより上記接合フランジ部５ｅと接合縁部５ｆとは車幅方向（ｅ方向）には相対移動可能となっており、かつ上下方向には相対移動不能となっている。そして上記左メインピース部５ａの接合フランジ部５ｅの先端部と右メインピース部５ｂの接合縁部５ｆとの重ね合わせ部が溶接接合されている。符号ｆは溶接ビードを示している。この溶接ビードｆは、車両中心線Ｌから略上記接合フランジ部５ｅの幅だけ車幅方向にずれた位置にて該中心線Ｌに沿って延びている。なお、上記左，右フレームピース２ａ，２ｂを溶接接合するにあたっては、該左，右フレームピース２ａ，２ｂの内端面同士を突き合わせて位置決めした状態で行ってもよい。

上記懸架部５ｄは、上記溶接接合されたドーム状の上壁５ｒと、該上壁５ｒの左右端縁から略垂直下方に延びる縦壁５ｓ，５ｓと、該左，右縦壁５ｓ，５ｓの前縁同士を一体的に接続する前縦壁５ｑ及び後縁同士を一体的に接続する後縦壁５ｗとを有し、下端に下方に向かって開口する物品収納口５ｋを有する箱状をなしている。上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの下部後端にはピボット孔５ｊを有するピボット部５ｐ，５ｐが一体形成されている。

上記左，右縦壁５ｓ，５ｓは上記メインピース部に比べて上下方向寸法，前後方向寸法が拡大されており、概ね縦長の長方形状をなしている。これにより側壁の面積が拡大され、メインフレーム５の上下方向，前後方向における剛性の向上が図られている。また上記前縦壁５ｑは車幅方向及び上下方向に拡がるように形成され、後縦壁５ｗはエンジンユニット６との干渉を回避するために大きく湾曲形成されている。

上記左，右縦壁５ｓ，５ｓには、上側段差部５ｔ及び下側段差部５ｕが車両前後方向に延びるように形成されている。この上側段差部５ｔは縦壁５ｓの上下方向中央部より上側に形成されており、下側段差部５ｕは上下方向略中央部に形成されている。

上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの上側段差部５ｔを境とした下側部分は上側部分より車幅方向外側に膨出しており、また下側段差部５ｕを境とした下側部分は上側部分より内側にへこんでいる。その結果、両段差部５ｔ，５ｕの間には縦壁５ｓより車外側に膨出する膨出部５ｖが形成されており、該左，右膨出部５ｖは斜め上向きに延びて上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂに略連続している。

このように左，右縦壁５ｓの上側，下側段差部５ｔ，５ｕの間に車両前後方向に延びる膨出部５ｖを形成したので、左，右縦壁５ｓの面積を前後方向及び上下方向に拡大して剛性を高める場合の面剛性の低下を回避できる。

ここで左，右下縦壁５ｓ′間の車幅方向寸法Ｗ１は上縦壁５ｓ″間の車幅方向寸法Ｗ２より前後方向全長に渡って大きく設定されている。また上記左，右下縦壁５ｓ′の前部同士の間隔Ｗ１は後部同士の間隔Ｗ３より狭くなるよう絞り込まれている（図６，図７参照）。

上記左，右膨出部５ｖの内面には上下一対の上記補強用リブ５ｇが一体形成され、この各補強用リブ５ｇの突出高さ寸法は上記膨出部５ｖの膨出寸法と大略等しくなるように設定されている。

上記左，右膨出部５ｖの外表面にはバフ加工による表面処理が施されている。これにより左，右膨出部５ｖは光沢を発するようになっており、外方に露出する外装部品として機能している。また上，下縦壁５ｓ″，５ｓ′は鋳肌のままとなっており、一部は外方に露出している。

上記メインフレーム５の懸架部５ｄの左，右縦壁５ｓ，５ｓの下壁部５ｓ′はフートレスト取付領域となっており、この左，右下壁部５ｓ′の下端部にはねじ孔５ｍ′を有する前後一対のフートレスト取付ボス部５ｍが車外側に膨出形成されている。この各取付ボス部５ｍの外端面には左，右フレームピース２ａ，２ｂの型抜き方向と直交する取付座面５ｍ″が形成されている。

上記前取付ボス部５ｍの取付座面５ｍ″同士、及び後取付ボス部５ｍの取付座面５ｍ″同士の車幅方向間隔は略同一寸法に設定されている。一方、上記左，右縦壁５ｓ同士の車幅方向間隔は、前側部分が後側部分より内側に少し絞り込まれるように設定されている。

上記左，右縦壁５ｓの前，後取付ボス部５ｍには、図８〜図１１に示すように、それぞれフートレスト支持ブラケット２５が装着されている。この支持ブラケット２５の上面に不図示の低床のフートレストが配設されている。なお、このフートレストは上記車体カバー１３の一部を外側に張り出す棚状に形成したものである。

上記左，右の支持ブラケット２５は車体フレーム２とは別体の板金製のものであり、前後方向に延びる長方形状の平板部２５ｂと、該平板部２５ｂの前縁，内縁及び後縁を下方に折り曲げてなる前，内，後フランジ部２５ｃ，２５ｃ′，２５ｃとを備えた構造となっている。なお、２５ａは肉抜き孔である。

そして上記支持ブラケット２５は、上記内フランジ部２５ｃ′を前，後取付ボス部５ｍ，５ｍに当接させ、車外側から螺挿されたボルト２６，２６により左，右縦壁５ｓに固定されている。

上記支持ブラケット２５は、該支持ブラケット２５を上方に突き上げる荷重が作用したとき、上記車体フレーム２の左，右縦壁５ｓの変形に先立って変形して上記荷重を吸収するように構成されている。具体的には、支持ブラケット２５の上記荷重に対する剛性がフートレスト取付領域である左，右下壁部５ｓ′の上記荷重に対する剛性より低くなるように支持ブラケット２５の板厚，形状が設定されている。なお、後述する補強部材２７を備えたことにより、左，右縦壁５ｓ，５ｓの上記剛性が支持ブラケット２５の剛性より高くなっている。そして上記支持ブラケット２５は転倒等によって変形した場合には、上記ボルト２６を取り外すことによって交換可能となっている。

上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの下端部間には、ボルト孔５ｉを有する前後一対の取付ボス部５ｉ′が車内側に膨出するように段落ち状に形成されている。この各取付ボス部５ｉ′の内側面には左，右フレームピース２ａ，２ｂの型抜き方向と直交する取付座面５ｉ″が形成されている。

上記左，右縦壁５ｓの下端部には、図８，図１２〜図１４に示すように、補強部材２７が配設されている。この補強部材２７により上記左，右縦壁５ｓの下端部同士は連結され、かつ物品収納口５ｋは概ね覆われている。上記各取付ボス部５ｉ′の下側後部近傍に上述の各フートレスト取付ボス部５ｍが位置しており、車両側方から見たとき、上記補強部材２７と支持ブラケット２５とは略重なっている。

上記補強部材２７は、パイプ製の前，後クロス部２８，２９と、前，後クロス部２８，２９同士を接続する幅広結合部３０とから構成されている。

上記幅広結合部３０上に上記燃料タンク１５が搭載されている。この燃料タンク１５は、４〜５リットルの容量を有するタンク本体１５ｂの上壁部に上方に延びる給油口１５ａを形成した構造のものであり、この給油口１５ａは上記懸架部５ｄの上壁部５ｒに形成された給油開口５ｎ内に位置している。

上記タンク本体１５ｂの左，右側壁部には、図８，図１５に示すように、碗状のボス部材３４が溶接接合され、該ボス部材３４にはゴムダンパ３５が装着されている。このゴムダンパ３５を若干弾性変形させてリブ５ｇに押圧させることにより上記タンク本体１５ｂの車幅方向及び前後方向の振れが防止されている。ここで左，右縦壁５ｓの内側面には前，後取付ボス部５ｉ′から概ね放射状に延びて上述のリブ５ｇ同士を連結する複数の縦リブ５ｇ′が形成されている。

また上記タンク本体１５ｂの底部には前後一対の取付プレート３６，３６が固着され、該各取付プレート３６には左，右一対のボルト３７が固着されている。この各ボルト３７はカラー部材３８を介在させて上記幅広結合部３０の前，後端部に形成された各挿通孔３０ｃを挿通して下方に延びている。そしてタンク本体１５ｂは、幅広結合部３０の上，下面にそれぞれゴムシート３９ａ，３９ｂを配置し、さらに下面ゴムシート３９ｂに下プレート４０を当接させ、これをナット３７ａで締め付けることにより幅広結合部３０に固定されている。

ここで、上記燃料タンク１５を組み付けるには、タンク本体１５ｂを予め補強部材２７に取付け固定し、タンク本体１５ｂを懸架部５ｄの下方から物品収納口５ｋ内に挿入し、この後、前，後クロス部２８，２９を左，右縦壁５ｓにボルト締め固定する。

上記前，後クロス部２８，２９の両端面にはそれぞれ座板３２が溶接接合されている。この前，後クロス部２８，２９は、各座板３２を各取付ボス部５ｉ′の取付座面５ｉ″に当接させ、車外側から螺挿されたボルト３３を締め付けることにより左，右縦壁５ｓに固定されている。

上記幅広結合部３０は、前，後クロス部２８，２９の軸線方向，つまり車幅方向に拡がる面を有する平板部３０ａと、該平板部３０ａの左，右縁部に続いて下方に折り曲げ形成されたフランジ部３０ｂとを有している。この平板部３０ａ及び左，右フランジ部３０ｂの前端面，後端面がそれぞれ上記前，後クロス部２８，２９に溶接接合されている。

上記平板部３０ａの車幅寸法は各クロス部２８，２９の車幅寸法より小さく設定されており、これにより平板部３０ａの左，右側面と左，右縦壁５ｓの内面との間には隙間ｓが設けられている（図１３参照）。

本実施形態によれば、アルミニューム合金を金型鋳造してなる車体フレーム２のフートレスト取付領域である左，右下縦壁５ｓ′に型抜き方向と直交する取付座面５ｍ″を有する前後一対のフートレスト取付ボス部５ｍを車外側に膨出形成し、各取付ボス部５ｍに車体フレーム２とは別体の板金製支持ブラケット２５を取付け固定したので、支持ブラケット２５を車体フレーム２に取付けるためのブラケットを不要にでき、部品点数，製造工数を低減できる。

本実施形態では、上記支持ブラケット２５を車体フレーム２より低剛性としたので、転倒時に支持ブラケット２５に大きな荷重、例えば突き上げ荷重が作用した場合には、該支持ブラケット２５が変形して荷重を吸収することとなり、車体フレーム２へのダメージを回避することができる。その結果、フレーム構成部品に変形が生じるような大きな荷重が作用した場合でも、支持ブラケット２５を交換するだけで済み、ユーザ側での修理コストを低減できる。

本実施形態では、上記前，後のフートレスト取付ボス部５ｍを前，後クロス部２８，２９の近傍に配置したので、支持ブラケット２５の支持剛性を高めることができる。これにより支持ブラケット２５を低剛性としながら、ライダがフートレスト上に立ち上がった場合等の荷重を十分に支えることができる。

本実施形態では、左，右のフートレスト取付ボス部５ｍを前，後２ヶ所に設けたので、フートレストとして足載せ位置の自由度を有する大型の足載面を備えたものとした場合でも、確実に支持することができる。

またフートレスト取付ボス部５ｍの取付座面５ｍ″同士を同一車幅方向間隔をなすように設定したので、鋳造時の型構造が簡単になり、また取付け座面５ｍ″を機械加工する場合にはその加工が容易となる。またフートレスト支持ブラケット２５についても簡単な形状のもので済む。

さらにまた上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの前部同士の間隔Ｗ１が後部同士の間隔Ｗ３より狭くなるよう絞り込んだので、ライダの爪先のスペースを広くすることができ、余裕をもった乗車姿勢を得ることができる。そして、上記各フートレスト取付ボス部５ｍを同一間隔とし、かつ左，右縦壁５ｓ間を前部側が狭くなるよう絞り込む構造とすることは、車体フレームを金型鋳造製にしたことにより容易に実現できる。

本実施形態によれば、左，右縦壁５ｓ，５ｓの下端部同士を補強部材２７で連結し、該補強部材２７を、左，右縦壁５ｓ同士を接続する前，後クロス部２８，２９と、該クロス部２８，２９同士を結合する幅広接合部３０とを備えたものとし、該幅広接合部３０を車幅方向に拡がる面を有するものとしたので、前，後クロス部２８，２９により左，右縦壁５ｓの車幅方向における剛性を高めることができ、各クロス部２８，２９同士を結合する幅広結合部３０により左，右縦壁５ｓの面方向における剛性を高めることができる。その結果、下端が開放された箱状の車体フレーム２を採用する場合の左，右縦壁５ｓの車幅方向における変形及び面方向におけるずれの両方を防止できる。この点からも、上記転倒時に支持ブラケット２５を先に変形させる構造を実現できる。

本実施形態では、車両前後方向及び上下方向に拡がる左，右縦壁５ｓの前部同士及び後部同士を前，後クロス部２８，２９により接続したので、広い面を有する左，右縦壁５ｓの下端開口部の剛性を向上できる。

なお、上記実施形態では、左，右縦壁５ｓを補強部材２７により結合した場合を説明したが、本発明は、車体フレーム２の前縦壁５ｑと後縦壁５ｗとを補強部材により結合してもよい。この場合には、前，後縦壁同士を左，右クロス部により接続し、該左，右クロス部同士を幅広結合部により接続することとなる。

本実施形態では、上記左，右縦壁５ｓの前縁同士を車幅方向及び上下方向に拡がる前縦壁５ｑにより接続したので、車体フレーム２の下端開口部の剛性をより一層向上できる。

本実施形態では、上記前，後クロス部２８，２９をパイプ製のものとし、幅広接合部３０を車幅方向に拡がる平板部３０ａを有するものとし、該平板部３０ａの左，右端面と、左，右縦壁５ｓの下端部内面との間に隙間ｓを設けたので、左，右縦壁５ｓの面方向における剛性をより一層向上できる。

また本実施形態では、左，右に分割された鋳造製の左，右フレームピース２ａ，２ｂ同士を溶接接合し、左，右フレームピース２ａ，２ｂの左，右縦壁５ｓの内面に型抜き方向に略垂直な取付座面５ｉ″を有する取付ボス部５ｉ′を形成したので、取付ボス部５ｉ′を容易に形成することができ、前，後クロス部２８，２９を左，右縦壁ｓに取付けるための別部品を不要にできる。

本実施形態では、上記左，右縦壁５ｓ内の平板部３０ａ上に燃料タンク１５を搭載したので、前，後クロス部２８，２９に接続された剛性の高い平板部３０ａを有効利用して重量物である燃料タンク１５を支持することができ、別部品による支持を不要にできる。

本発明の一実施形態による自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。 上記車体フレームの斜視図である。 上記車体フレームの平面図である。 上記車体フレームのメインフレームの溶接部の断面図である。 上記メインフレームの懸架部の断面図（図２のVI-VI 線断面図）である。 上記懸架部の断面図（図２のVII-VII 線断面図）である。 上記メインフレームの側面図である。 上記メインフレームに装着されたフートレスト支持ブラケットの断面図（図８のIX-IX 線断面図) である。 上記支持ブラケットの平面図である。 上記支持ブラケットの側面図である。 上記メインフレームの補強部材の要部断面図（図８のXII-XII 線断面図) である。 上記補強部材の平面図である。 上記補強部材の側面図である。 上記補強部材に搭載された燃料タンクの断面図（図８のXIII-XIII 線断面図) である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
５ｓ 左，右縦壁
５ｓ′ 下縦壁（フートレスト取付領域）
５ｍ フートレスト取付ボス部
５ｍ″ 取付座面
２５ 支持ブラケット
２８，２９ クロス部

Claims (6)

1. 鋳造製車体フレームと、該車体フレームに装着されたフートレストとを備えた自動二輪車において、上記車体フレームのフートレスト取付領域の型抜き方向は車幅方向に設定され、該フートレスト取付領域に上記型抜き方向と略直交する取付座面を有するフートレスト取付ボス部が形成され、該フートレスト取付ボス部に車体フレームと別体の支持ブラケットが装着され、該支持ブラケットによりフートレストが支持されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１において、上記支持ブラケットは、該支持ブラケットに荷重が作用したとき、上記車体フレームのフートレスト取付領域の変形に先立って変形するよう低剛性に構成されていることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１又は２において、上記車体フレームは、車幅方向一側，他側に位置し、互いに対面する左，右縦壁を有し、該左，右縦壁同士はクロス部材により連結されており、上記フートレスト取付ボス部は上記クロス部材の近傍に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１又は２において、上記フートレストは上部に足載せ位置の自由度を得るための略水平な足載面を有し、上記車体フレームは、車幅方向一側，他側に位置する左，右縦壁を有し、該左，右縦壁のそれぞれに上記フートレスト取付ボス部が複数ずつ車両前後方向に並ぶように形成されていることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４において、上記各フートレスト取付ボス部の取付座面は同一面上に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５において、上記左，右縦壁は前部同士の間隔が後部同士の間隔より狭くなるよう絞り込まれていることを特徴とする自動二輪車。

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