JP2006143180A - 車体フレーム及び該車体フレームを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】製造工数を増やすことなく分割ラインでの位置決めを容易に行うことができる車体フレームを提供する。
【解決手段】ハンドル１０を操向自在に支持する筒状のヘッドパイプ３と、該ヘッドパイプ３から車両後方に延びるメインフレーム５とを備えた車体フレーム２において、上記ヘッドパイプ３及びメインフレーム５は、車幅方向左側部分と右側部分とに分割された左，右フレームピース２ａ，２ｂを分割ラインに沿って溶接接合したものであり、該溶接接合部の少なくとも一部は、相対移動可能に重ね合わされており、該重ね合わせ部が溶接されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ハンドルを操向自在に支持する筒状のヘッドパイプと、該ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレームと、該メインフレームから車両後方に延びるリヤフレームとを備えた車体フレーム、該車体フレームを備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車の車体フレームは、ハンドルを左右に操向自在に支持するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから車両後方に延びてエンジンユニットを支持するメインフレームと、該メインフレームから後方に延びるリヤフレームとを備えたものが一般的である。

このような車体フレームを製造するにあたっては、製造コストの低減を図る観点等から、車体フレームを左側部分と右側部分とに分割するとともに該左，右側部分を鋳造により形成し、該両部分を突き合わせて位置決めし、この突き合わせ部を摩擦撹拌接合，あるいはろう付け等により接合する方法を採用する場合がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３２６５９４号公報

ところで、上記従来公報では、左側部分と右側部分とを突き合わせて位置決めし、接合する構造を採用している。この場合に、例えば鋳造成形によるバリが突き合わせ部に残っていると、上記左，右側部分同士の分割ラインでの位置決めができなくなることから、機械加工によりバリ取りを行う必要があり、それだけ製造工数が増え、生産性が低いという問題がある。また上記従来技術では左側，右側部分の寸法誤差の吸収が困難という問題もある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、バリ取り加工を不要にできるとともに左，右側部分の寸法誤差の吸収が容易であり、生産性を向上することができる車体フレーム，該車体フレームを備えた自動二輪車を提供することを課題としている。

請求項１の発明は、ハンドルを操向自在に支持する筒状のヘッドパイプと、該ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレームと、該メインフレームから車両後方に延びるリヤフレームとを備えた車体フレームであって、上記車体フレームは、分割ラインに沿って車幅方向左側部分と右側部分とに分割された左，右フレームピースを含み、該左，右フレームピースの分割部の少なくとも一部は、車両左右方向に相対移動可能に、かつ上下方向に重ね合わされ、該重ね合わされた重ね合わせ部の少なくとも一部が溶接されていることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１において、上記左，右フレームピースは、上記ヘッドパイプを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右ヘッドピース部と、上記メインフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右メインピース部と、上記リヤフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右リヤピース部とを備え、上記左ヘッドピース部，左メインピース部及び左リヤピース部は一体形成され、上記右ヘッドピース部，右メインピース部及び右リヤピース部は一体形成されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１において、上記左，右フレームピースは、上記メインフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右メインピース部と、上記リヤフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右リヤピース部とを備え、上記ヘッドパイプは、上記左，右メインピース部の何れかと一体形成され、上記左メインピース部と左リヤピース部は一体形成され、上記右メインピース部と右リヤピース部は一体形成されていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１において、上記重ね合わせ部は、全長に渡って溶接されていることを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１において、上記左，右フレームピースは、車両左右方向に突き合わせられた突き合わせ面を有することを特徴としている。

請求項６の発明は、請求項５において、上記突き合わせ面は、上記左，右フレームピースの前部又は後部に配置されていることを特徴としている。

請求項７の発明は、請求項１において、上記左，右フレームピースは、上記ヘッドパイプを車幅方向左側部分と右側部分とに分割してなる左，右ヘッドピース部を有し、該左，右ヘッドピース部は車両左右方向に突き合わされた突き合わせ面を有し、該突き合わせ面が溶接されていることを特徴としている。

請求項８の発明は、請求項１において、上記左，右フレームピースは上下方向に相対移動不能に重ね合わされていることを特徴としている。

請求項９の発明は、請求項１において、上記左，右フレームピースは、鋳造製であることを特徴としている。

請求項１０の発明は、請求項１において、上記左，右フレームピースの分割ラインは、車両中心線に沿うように設定されていることを特徴としている。

ここで本発明において、分割ラインを車両中心線に沿うように設定するとは、分割ラインを車両中心線に一致させる場合だけでなく、溶接熱歪みを実用上問題にならない程度に抑制可能の範囲で上記分割ラインが車両中心線からずれている場合、例えば溶接ビード幅の２倍程度あるいは重ね合わせ代だけずれている場合も含む。

請求項１１の発明は、請求項７において、上記ヘッドパイプは、ハンドル操向軸を軸支する軸受が圧入される上，下軸受圧入部を有し、かつ該軸受圧入部の軸心を含む平面で分割されており、上記軸受圧入部の内面には溶接接合部を機械加工した後において溶接痕が存在していることを特徴としている。

請求項１２の発明は、請求項１ないし１１の何れかに記載の車体フレームを備えたことを特徴とする自動二輪車である。

請求項１の発明に係る車体フレームによれば、左，右フレームピースの少なくとも一部を車幅方向に相対移動可能に重ね合わせて溶接接合するようにしたので、左，右フレームピースの分割面にバリが残っていてもこのバリが相手側分割面に干渉することはほとんどなく、バリ取り加工を不要にできる。また左，右フレームピースの寸法誤差については該各フレームピースを車幅方向に相対移動させることにより吸収できる。

請求項２の発明では、左側，及び右側のヘッドピース部，メインピース部及びリヤピース部同士をそれぞれ一体形成したので、また請求項３の発明ではヘッドパイプについては分割することなくメインフレームとリヤフレームだけを分割したので，左，右フレームピース同士の溶接組立作業が容易であり、またヘッドパイプとメインフレームとの接合部の剛性，強度を向上できるとともに、溶接ビード等による外観の悪化を回避できる。

請求項４の発明では、重ね合わせ部を全長に渡って溶接したので、接合部の剛性，強度を向上できる。

請求項５〜７の発明では、左，右フレームピース同士を突き合わせる突き合わせ面を形成したので、該突き合わせ面のみに機械加工を施こすことにより、該突合わせ面を基準として、左，右フレームピースを車幅方向に相対移動させることにより、左，右フレームピースを容易にかつ精度良く位置決めすることができる。

請求項８の発明では、左，右フレームピースを上下方向には相対移動不能としたので、これにより上記車幅方向へ相対移動させる場合のガイドとすることができ、確実に左，右フレームピースを位置決めすることができる。

請求項９の発明では、上記バリが許容されることから左，右フレームピースを鋳造製する場合の型の実質的な寿命を延長することとなる。

請求項１０の発明では、左，右フレームピースの分割ラインを車両中心線に沿うように設定したので、分割ラインを中心線から偏位させた場合に比べて溶接時の熱歪を抑制することができる。その結果、溶接後の歪取り工程を不要にでき、または軽減でき、生産性をさらに向上させることが可能となる。

請求項１１の発明では、上記ヘッドパイプを、軸受圧入部の軸心を含む平面で分割してなる左，右ヘッドピース部同士を溶接接合して構成する場合に、軸受圧入部の内面に上記溶接接合による溶接痕が存在しているので、即ち、軸受圧入部の内面についても溶接しているので、ヘッドパイプに要求される剛性，強度を確保できる。

請求項１２の発明では、上記車体フレームを自動二輪車に採用したので、自動二輪車全体の生産性の向上を図ることができるとともに、部品点数を低減できる。

以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。

図１〜図１４は、本発明の一実施形態による自動二輪車用車体フレームを説明するための図であり、図１は本実施形態の車体フレームが適用された自動二輪車の左側面図、図２，図３，図４はそれぞれ車体フレームの左側面図，斜視図，平面図、図５（ａ）はヘッドパイプの断面図（図２のV-V 線断面図）、図５（ｂ）はヘッドパイプの平面図、図５（ｃ）はヘッドパイプの軸受圧入部の要部断面図、図６（ａ）はメインフレームの断面図（図２のVI-VI 線断面図）、図６（ｂ）はメインフレームの溶接部分の断面図、図７，図８はメインフレームの断面図（図２のVII-VII 線断面図, VIII-VIII 線断面図）、図９はリヤフレームのシート座の平面図（図２の矢印IX視図) 、図１０，図１１，図１２はそれぞれリヤフレームの断面図（図２のX-X 線断面図，XI-XI 線断面図,XII-XII線断面図）) 、図１３はメインフレームのピボット部の断面図（図２のXIII-XIII 線断面図) 、図１４は本実施形態における車体フレームの分割態様を説明するための模式図である。なお、本実施形態における前，後、左，右及び上，下とは、シートに着座した状態で見た場合の位置関係を示す。

図において、１は自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有している。車体フレーム２の前端のヘッドパイプ３により前フォーク４が左右に操向自在に支持され、上記ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム５の後部によりエンジンユニット６が上下揺動自在に支持され、上記メインフレーム５から後方斜め上方に延びるリヤフレーム７の上面にメインシート８及びタンデムシート８ａが搭載されている。上記前フォーク４の下端部には前輪９が支持され、上端には操向ハンドル１０が配設されている。また上記エンジンユニット６の後端部には後輪１１が支持され、該エンジンユニット６の前後方向中央部と上記リヤフレーム７の前部との間には後輪懸架用クッションユニット１２が配設されている。そして上記車体フレーム２のヘッドパイプ３からメインフレーム５に渡る部分の周囲は車体カバー１３で囲まれている。

上記車体フレーム２は、アルミニューム合金を金型鋳造してなるものであり、より詳細には、車幅方向左側部分，右側部分を構成する左，右フレームピース２ａ，２ｂを金型鋳造により形成し、該左，右フレームピース２ａ，２ｂ同士を溶接により接合してなるものである。換言すれば、以下詳述するように、上記車体フレーム２は車両中心線と一致する分割ラインＬに沿って左，右フレームピース２ａ，２ｂに分割され、分割部を構成する接合フランジ部と接合縁部とが重ね合わされており、該重ね合わせされた重ね合わせ部が溶接接合されている。

上記左，右フレームピース２ａ，２ｂは、上記ヘッドパイプ３部分を構成する左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂと、上記メインフレーム５部分を構成する左，右メインピース部５ａ，５ｂと、上記リヤフレーム７部分を構成する左，右リヤピース部７ａ，７ｂとを一体形成したものである。

上記ヘッドパイプ３部分は、図５に示すように、円筒状をなしており、その上，下端部は軸受圧入部３ｃ，３ｄとなっている。該上，下軸受圧入部３ｃ，３ｄの内部には上，下軸受１４ａ，１４ｂが圧入される上，下軸受孔が機械加工により形成されている。この軸受孔は上記軸受の外周面が圧入される圧入面３ｅ，３ｆと、軸受の端面が当接する座面３ｅ′，３ｆ′とを有する。なお、上記下軸受１４ｂに上軸受１４ａより大きな荷重が作用することから、該下軸受１４ｂには上軸受１４ａより大径のものが採用されている。

ここで上記左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂの合面３ａ′，３ｂ′は機械加工が施されて鋳造バリ等のない平坦な突き合わせ面とされるとともに、該突き合わせ面の外周側縁及び内周側縁に開先加工を施すことにより、両合面を突き合わせたときにＶ溝（開先溝）ａ１，ａ２が形成されるようになっている。そして上記合面同士を突き当てた状態で上記Ｖ溝ａ１，ａ２部分が溶接接合されており、該Ｖ溝ａ１，ａ２部分に溶接痕ｅ１，ｅ２が存在している。なお、上記合面を直接突き合わせて溶接したが、該両合面の間に他の部材を介在させて溶接接合しても良い。

上記外周側のＶ溝ａ１のうちの前側部分はヘッドパイプ３の全長に渡って形成され、後側部分はメインフレーム５との接合部を除く部分の全長に渡るように形成されている。また内周側のＶ溝ａ２は、溶接トーチが挿入可能の範囲で、かつ少なくとも上記上，下の軸受圧入部３ｃ，３ｄの底壁を軸方向中心側に越える範囲（図５（ｂ），（ｃ）参照）に形成されている。

また上記軸受孔を構成する圧入面３ｅ，３ｆ及び座面３ｅ′，３ｆ′は、上述の金型鋳造，溶接接合の後工程における機械加工により形成される訳であるが、この機械加工の後において上記合面の内周側が溶接接合されている必要がある。そこで本実施形態では、上記内周側のＶ溝ａ２は、機械加工代ｔより深く設定されている。その結果、上記機械加工の後において上記軸受孔３ｅ，３ｆの内周面に溶接痕が存在している。

上記メインフレーム５は、上記ヘッドパイプ３から車両後方斜め下方に延びる傾斜部５ｃと、該傾斜部５ｃに続いて後方に延び燃料タンク１５等を収納するとともに上記エンジンユニット６を懸架する懸架部５ｄとを有する。

上記傾斜部５ｃ部分は、図６に示すように、横断面略矩形状の閉断面となっており、内部には複数の補強用リブ５ｇが車幅方向内側に突出するように一体形成されている。また上記懸架部５ｄは、図７，図８に示すように、下端側が開口した箱状をなしており、該懸架部５ｄの内部には複数の補強用リブ５ｇが車幅方向内側に突出するように一体形成されている。

上記左，右の懸架部５ｄの下部後端には車両後方に突出するピボット部５ｐ，５ｐが形成されている。図１３に示すように、左側のピボット部５ｐは車両中心線Ｌから離れるように車外側に偏位しており、右側のピボット部ｐは車両中心線Ｌに近づくよう車内側に偏位しており、このようにしてエンジン懸架用ピボット部は全体として車両左側に偏位している。

上記傾斜部５ｃ，懸架部５ｄを構成する左，右メインピース部５ａ，５ｂの溶接接合部は以下の構成となっている。上記左，右メインピース部５ａ，５ｂの何れか一方、この実施形態では左メインピース部５ａの対向縁部に、接合フランジ部５ｅが上下方向外側に拡開する段部をなすように形成され、該接合フランジ部５ｅの内側に右メインピース部５ｂの接合縁部５ｆが挿入され、車幅方向には相対移動可能に、上下方向には相対移動不能に上下に重なるように配置されている。

また上記懸架部５ｄは、図７，図８に示すように、下端が下方に向かって開口する物品収納口５ｋを有する箱状をなしており、該収納口５ｋの内部は燃料タンク１５等を収納する収納部となっている。

上記懸架部５ｄの下側には上記燃料タンク１５を支持するための前，後一対の支持ブラケット１７，１７を固定する前後一対のボルト孔５ｉ，５ｉが形成されている。また懸架部５ｄの上面壁には給油開口５ｎが形成されており、該給油開口５ｎ内に上記燃料タンク１５の給油口１５ａが位置することとなる。なお、５ｍ，５ｍはフートボード取付用ボス部である。

そして上記懸架部５ｄの下端部には上述のように物品収納口５ｋが形成されていることから、上側のみに接合フランジ部５ｅが形成され、該フランジ部５ｅに接合縁部５ｆが車幅方向に相対移動可能にかつ上下方向に相対移動不能に重ねられている。なお、上記支持ブラケット１７，１７は上記懸架部５ｄの下端部の車幅方向における剛性を確保するためのクロスメンバとして作用する。

ここで上記接合フランジ部５ｅの段部と接合縁部５ｆの先端との間には若干の隙間ｄ（図６（ｂ）参照）が設けられており、これにより上記接合フランジ部５ｅと接合縁部５ｆとは車幅方向（ｅ方向）には相対移動可能となっており、かつ上下方向には相対移動不能となっている。そして上記左メインピース部５ａの接合フランジ部５ｅの先端部と右メインピース部５ｂの接合縁部５ｆとの重ね合わせ部が溶接接合されている。符号ｆは溶接ビードを示す。ここで上記溶接ビードｆは、車両中心線Ｌから略上記接合フランジ部５ｅの幅だけ車幅方向にずれた位置にて該中心線Ｌに沿って延びている。

上記リヤフレーム７は、平面から（上方から）見たとき、全体として上記メインフレーム５の上側後縁部５ｈとで環状をなすように形成されている。具体的には、上記メインフレーム５の上側後縁部５ｈと、該後縁部５ｈから後方に一体的に延びる上述の左，右リヤピース部７ａ，７ｂと、該両リヤピース部７ａ，７ｂの後端部同士を連結する後端クロス部７ｃ，７ｃとで、車両前後方向に長い大略長方形状の環状の開口Ａを形成した構成となっている。より詳細には上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂは、平面視でメインフレーム５の後縁部５ｈから車幅方向外側に膨らんだ後、後端クロス部７ｃにいくほど内側に位置するように斜めになっており、また側面視で前側から後側にいくほど上下寸法が小さくなっている。

上記リヤフレーム７の左，右リヤピース部７ａ，７ｂには、前，後クロス部７ｄ，７ｅが車両中心側に延びるよう一体形成され、また上記後クロス部７ｅと後端クロス部７ｃとの間に位置するようにランプサポート部７ｈ，７ｈが車両中心側に延びるように一体形成されている。このランプサポート部７ｈにリヤランプユニット（不図示）が取付けられる。

上記前クロス部７ｄ，７ｄ同士，後クロス部７ｅ，７ｅ同士，後端クロス部７ｃ，７ｃ同士及び上記ランプサポート部７ｈ，７ｈ同士は、車幅方向に移動可能に、かつ前後方向には移動不能に重ね合わされており、該重ね合わせ部が溶接接合されている。具体的には、左側のクロス部７ｄ，７ｅ，７ｃ及びランプポート部７ｈにはそれぞれ接合フランジ部７ｋが段部をなすように形成され、該接合フランジ部７ｋの内面に右側の各接合縁部７ｍが車幅方向に相対移動可能に、かつ上下方向に相対移動不能に重なるように挿入されている。そして各重ね合わせ部が溶接により接合されている（図１０，図１２参照）。また、上記左，右メインピース５ａ，５ｂの後縁部５ｈについても、上記同様に接合フランジ部５ｅ，接合縁部５ｆが前後に重ね合わされて溶接接合されている（図９参照）。

上記前クロス部７ｄは横断面下向きコ字状をなしており、左側の前クロス部７ｄにはクッション取付け用孔７ｑが車両中心線Ｌより車外側に位置するように形成され、該取付け孔７ｑに上記クッションユニット１２の上端部が連結される。

上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの開口Ａの縁部には複数のシート座７ｇが形成されており、これらのシート座７ｇによりメインシート８が支持されている。

上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの上縁部はシート荷重の受け座として機能しており、下縁部はスタンディング時に運転者が把持するスタンディングハンドルとして機能している。

上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの開口Ａ内空間は物品収納空間となっており、上記後縁部５ｈと左，右リヤピース部７ａ，７ｂと前クロス部７ｄとで形成された前開口Ａ１内にはバッテリ１６ａ，ヒューズボックス１６ｂ等が収容される。また前クロス部７ｄと左，右リヤピース部７ａ，７ｂと後クロス部７ｅとで形成された中開口Ａ２内には雨ガッパ等が収納可能な大きさの物品収容ボックス（不図示）が配置される。

さらにまた左リヤピース部７ａの内面には支持ブラケットとして機能するリブ７ｎが形成されており、このリブ７ｎ上に電気配線１８等が配索される。上記前開口Ａ１及び中開口Ａ２は上記メインシート８で開閉可能に覆われている。また上記後クロス部７ｅと後端クロス部７ｃとで形成された後開口Ａ３は上述のタンデムシート８ａにより開閉可能に覆われている。なお、上記後開口Ａ３は左，右リヤピース部に内側に延びる上壁部を形成することにより閉塞してもよい。

上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの外表面は車体カバー１３で覆われることなく外方に露出しており、外装部品として機能している。この左，右リヤピース部７ａ，７ｂの外表面にはバフ加工が施されており、光沢を発するようになっている。

ここで上記リヤフレーム７の大部分、具体的には上記各クロス部７ｃ〜７ｅ，ランプサポート部７ｈを除く上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂ部分は、車両中心線Ｌと直交する平面で断面した横断面で見たとき、車幅方向内側に向かって開口する湾曲断面形状をなしている。また上記後端クロス部７ｃは車両前方に向かって開口する湾曲断面形状をなしている。なお、上記左，右リヤピース部は車外側に向かって開口する湾曲形状としてもよく、さらに後端クロス部は閉断面筒形状としてもよい。

上記左，右フレームピース２ａ，２ｂの溶接接合作業は、まず左，右フレームピース２ａ，２ｂを位置決め治具にセットし、上記左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂ同士を突き合わせて、該左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂを基準とし、左，右メインピース部５ａ，５ｂ及び左，右リヤピース部７ａ，７ｂを車幅方向に上記接合フランジ部５ｅ，７ｋと接合縁部５ｆ，７ｍとの間で相対移動させることにより位置決めを行い、この状態で行なわれる。そしてこの溶接作業は、熱容量の小さい部分から熱容量の大きい部分に進行するように即ち、肉厚あるいは面積の小さい部位から肉厚あるいは面積の大きい部位の順に行われる。

本実施形態によれば、左，右メインピース部５ａ，５ｂ及び左，右リヤピース部７ａ，７ｂを車幅方向に相対移動可能に、かつ上下方向には相対移動不能に重ね合わせて溶接接合するようにしたので、鋳造時のバリが各ピースの分割面に残っていても、このバリが相手側の分割面に干渉することはほとんどなく、バリ取り加工を施すことなく左，右メインピース部５ａ，５ｂ同士や左，右リヤピース部７ａ，７ｂ同士を車幅方向に相対移動させることにより位置決めすることができ、生産性を向上できる。また上記バリが許容されることから、型寿命を実質的に延長することができる。

また左，右フレームピース２ａ，２ｂの寸法誤差については該各フレームピース２ａ，２ｂを車幅方向に相対移動させることにより吸収でき、しかも上下方向に相対移動不能となっている点が上記車幅方向へ相対移動させる場合のガイドとなることから確実に左，右フレームピース２ａ，２ｂを位置決めすることができる。

また左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂの分割合面３ａ′，３ｂ′を突き合わせ、左，右メインピース部５ａ，５ｂ同士及び左，右リヤピース部７ａ，７ｂ同士を車幅方向に相対移動可能に重ね合わせたので、左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂの分割合面３ａ′，３ｂ′のみに機械加工を施こすことにより該合面３ａ′，３ｂ′を基準として、左，右メインピース部５ａ，５ｂ同士及び左，右リヤピース部７ａ，７ｂ同士を車幅方向に相対移動させることにより容易にかつ精度良く位置決めすることができる。

また上記軸受圧入部３ｃ，３での分割部の外面及び内面にＶ溝ａ１，ａ２を形成するとともに、内面のＶ溝ａ２については圧入面３ｅ、３ｆに達する深さに設定し、これらのＶ溝を溶接したので、内面のＶ溝ａ２部分を機械加工して上記圧入面３ｅ，３ｆを形成した状態でも溶接痕が該圧入面３ｅ，３ｆに残っており、該ヘッドパイプ３の強度，剛性を確保できる。

さらにまた、左，右フレームピース２ａ，２ｂの分割ラインを車両中心線Ｌに沿うように設定したので、分割ラインを中心線Ｌから偏位させた場合に比べて溶接時の熱歪を抑制することができる。その結果、溶接後の歪取り工程を不要にでき、または軽減でき生産性をさらに向上させることが可能となる。

また車体フレーム２をアルミニューム合金金型鋳造製としたので、自動二輪車全体の軽量化を図ることができるとともに、部品点数を低減できる。

本実施形態では、上記左，右フレームピース２ａ，２ｂを溶接接合するにあたって、熱容量の小さい部分を熱容量の大きい部分より先に溶接するようにしたので、溶接作業が複雑になることなく溶接時の熱歪を抑制することができる。即ち、溶接を開始するとフレーム内に溶接熱が蓄積されていくため熱容量の小さい部分は過剰に温度上昇するため、溶接条件を徐々に変化させる等の制御が必要になるが本実施形態ではこのような溶接条件の制御が簡素化される。

本実施形態によれば、リヤフレーム７を平面視で全体として環状をなすように形成し、かつ左，右リヤピース部７ａ，７ｂの車両の左，右側部に位置する部分を横断面視で車内側に向かって開口する湾曲形状としたので、リヤフレーム７を幅広かつ前後に長い形状としながら、該リヤフレーム７自体の剛性を確保しつつ重量の増大を抑制することができる。

また、上述のようにリヤフレーム７を大きくすることができるので、リヤフレーム７の開口Ａを大きくすることができ、該開口Ａ内空間を物品収納空間とすることができる。

上記リヤフレーム７をアルミニューム合金鋳造製とし、バフ加工等により光沢を発するようにしたので、これを外方に露出させて外装部品に兼用することができ、カバー部材を不要にでき、部品点数を低減できる。

なお、上記実施形態では、左，右フレームピース２ａ，２ｂを、分割ライン全長に沿うように重ね合わせ、該重ね合わせ部を全長に渡って溶接したが、本発明では、上記分割ラインの少なくとも一部において重ね合わせ、また該重ね合わせ部の少なくとも一部を溶接しても良い。この場合、残りの重ね合わせ部については、例えばボルト締め等により結合しても良い。また上記左，右ヘッドピース部同士をボルト締めにより結合したり、あるいはさらにヘッドピース部とメインピース部とをボルト締めにより結合しても良い。

また上記実施形態では、左，右フレームピース２ａ，２ｂの重ね合わせにあたって、左フレームピースを下側に、右フレームピースを上側に位置するように重ね合わせたが、これらは逆に左フレームピースを上側に、右フレームピースを下側に位置するように重ね合わせても良いことは言うまでもない。

ここで上記実施形態では、図１４に示すように、車体フレーム２を構成する左，右フレームピース２ａ，２ｂが、左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂと、左，右メインピース部５ａ，５ｂと、左，右リヤピース部７ａ，７ｂとからなり、かつ左側の各ピース部３ａ，５ａ，７ａ同士が一体形成されるとともに右側の各ピース部３ｂ，５ｂ，７ｂが一体形成されている場合を説明したが、本発明の車体フレーム２としては、各種の変形例が採用可能である。

例えば、図１５に示すように、ヘッドパイプ３は分割せずに、メインフレーム５，リヤフレーム７のみ分割し、ヘッドパイプ３は左，右何れかのメインピース部（この例の場合は左メインピース２ａ）と一体形成したもの、また図１６に示すように、ヘッドパイプ３及びメインフレーム５は分割せずにリヤフレーム７のみを分割したもの、また図１７に示すように、リヤフレーム７は分割せずにヘッドパイプ３，メインフレーム５を左，右に分割したものも採用可能である。さらにまた本発明の車体フレーム２としては、図１８に示すように、ヘッドパイプ３，メインフレーム５，及びリヤフレーム７を別体に形成し、さらに左，右に分割したものも採用可能である。

本発明の一実施形態による車体フレームが適用された自動二輪車の側面図である。 上記車体フレームの側面図である。 上記車体フレームの斜視図である。 上記車体フレームの平面図である。 上記車体フレームのヘッドパイプの断面図である。 上記車体フレームのメインフレームの断面図である。 上記メインフレームの断面図（図２のVII-VII 線断面図）である。 上記メインフレームの断面図（図２のVIII-VIII 線断面図）である。 上記車体フレームのリヤフレームの平面図（図２の矢印IX視図) である。 上記リヤフレームの断面図（図２のX-X 線断面図）である。 上記リヤフレームの断面図（図２のXI-XI 線断面図）である。 上記リヤフレームの断面図（図２のXII-XII 線断面図）である。 上記メインフレームのピボット部の断面図（図２のXIII-XIII 線断面図) である。 上記車体フレームの分割態様を説明するための模式図である。 上記車体フレームの他の分割態様を説明するための模式図である。 上記車体フレームのさらに他の分割態様を説明するための模式図である。 上記車体フレームのさらに他の分割態様を説明するための模式図である。 上記車体フレームのさらに他の分割態様を説明するための模式図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２ａ，２ｂ 左，右フレームピース
３ ヘッドパイプ
３ａ，３ｂ 左，右ヘッドピース部
４ フロントフォーク
５ メインフレーム
５ａ，５ｂ 左，右メインピース部
７ リヤフレーム
７ａ，７ｂ 左，右リヤピース部
１０ 操向ハンドル
Ｌ 車両中心線（分割ライン）

Claims (12)

1. ハンドルを操向自在に支持する筒状のヘッドパイプと、該ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレームと、該メインフレームから車両後方に延びるリヤフレームとを備えた車体フレームであって、
   上記車体フレームは、分割ラインに沿って車幅方向左側部分と右側部分とに分割された左，右フレームピースを含み、
   該左，右フレームピースの分割部の少なくとも一部は、車両左右方向に相対移動可能に、かつ上下方向に重ね合わされ、該重ね合わされた重ね合わせ部の少なくとも一部が溶接されていることを特徴とする車体フレーム。
2. 請求項１において、上記左，右フレームピースは、上記ヘッドパイプを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右ヘッドピース部と、上記メインフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右メインピース部と、上記リヤフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右リヤピース部とを備え、上記左ヘッドピース部，左メインピース部及び左リヤピース部は一体形成され、上記右ヘッドピース部，右メインピース部及び右リヤピース部は一体形成されていることを特徴とする車体フレーム。
3. 請求項１において、上記左，右フレームピースは、上記メインフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右メインピース部と、上記リヤフレームを左側部分と右側部分とに分割してなる左，右リヤピース部とを備え、上記ヘッドパイプは、上記左，右メインピース部の何れかと一体形成され、上記左メインピース部と左リヤピース部は一体形成され、上記右メインピース部と右リヤピース部は一体形成されていることを特徴とする車体フレーム。
4. 請求項１において、上記重ね合わせ部は、全長に渡って溶接されていることを特徴とする車体フレーム。
5. 請求項１において、上記左，右フレームピースは、車両左右方向に突き合わせられた突き合わせ面を有することを特徴とする車体フレーム。
6. 請求項５において、上記突き合わせ面は、上記左，右フレームピースの前部又は後部に配置されていることを特徴とする車体フレーム。
7. 請求項１において、上記左，右フレームピースは、上記ヘッドパイプを車幅方向左側部分と右側部分とに分割してなる左，右ヘッドピース部を有し、該左，右ヘッドピース部は車両左右方向に突き合わされた突き合わせ面を有し、該突き合わせ面が溶接されていることを特徴とする車体フレーム。
8. 請求項１において、上記左，右フレームピースは上下方向に相対移動不能に重ね合わされていることを特徴とする車体フレーム。
9. 請求項１において、上記左，右フレームピースは、鋳造製であることを特徴とする車体フレーム。
10. 請求項１において、上記左，右フレームピースの分割ラインは、車両中心線に沿うように設定されていることを特徴とする車体フレーム。
11. 請求項７において、上記ヘッドパイプは、ハンドル操向軸を軸支する軸受が圧入される上，下軸受圧入部を有し、かつ該軸受圧入部の軸心を含む平面で分割されており、上記軸受圧入部の内面には溶接接合部を機械加工した後において溶接痕が存在していることを特徴とする車体フレーム。
12. 請求項１ないし１１の何れかに記載の車体フレームを備えたことを特徴とする自動二輪車。

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