JP2006097752A - トランスファ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 組立性が良好で、部品交換が容易なトランスファ装置を提供する。
【解決手段】 ３つに分割され内部に機構部を収容するハウジング３Ａ，３Ｂ、３Ｃと、エンジンからの回転駆動力を入力する入力軸２と、入力された回転駆動力を前輪および後輪に分配するセンターデファレンシャル７と、入力軸２と同軸状に配置されて、センターデファレンシャル７から出力される回転駆動力を後輪に出力する後輪用出力軸４と、入力軸２および後輪用出力軸４と平行に配置され、センターデファレンシャル７から出力される回転駆動力を前輪に出力する前輪用出力軸９５と、入力軸２から入力される回転駆動力の回転数の切換えを行うＨ／Ｌ切換フォーク６１、およびセンターデファレンシャ７の差動のロックおよびフリーの切換を行うＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２を有するシフトユニット６とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、入力された駆動力を前後輪に出力するトランスファ装置に関し、特に、組立性が良好で、部品交換が容易なトランスファ装置に関する。

エンジンから伝達される駆動力を前輪および後輪に伝達する従来のトランスファ装置として、例えば、スリーブの係合動作によって入力のハイ・ロー（Ｈ／Ｌ）の切換え、およびデファレンシャルによって前後輪に出力される駆動力をロックし、前後輪の差動をなくし、あるいは前後輪の差動を許容するためのデファレンシャルのフリー・ロック（Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ）を切換える機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１に記載されトランスファ装置は、エンジンから伝達された駆動力を増減速する副変速機としての遊星歯車機構と、その増減速された駆動力を前輪用出力軸および後輪用出力軸に伝達するセンターデファレンシャルと、前後輪の出力軸の差動をなくして、デファレンシャルをロックし、およびそのロックを解除する差動制御装置を備えている。

このトランスファ装置によれば、前後輪にかかる負荷に応じたトルク駆動力が付与されるため、前後輪で差動が生じ、負荷に応じた駆動が可能となる。また、例えば、前輪が空転するような路面の条件下であっても、デファレンシャルをロックすることで、前後輪に駆動力を付与することができるので、車両を走行させることができる。

特開平５−５８１７７号公報（図１）

しかし、従来のトランスファ装置によると、駆動力の増減を行うためのハイ・ロー（Ｈ／Ｌ）切換装置、およびデファレンシャルのロック・非ロック（Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ）切換装置をそれぞれ別個にトランスファ装置内に組み込んでいたため、組立性が悪く、そのような切換装置の部品交換時には、トランスファ装置の全体を分解しなければならなかった。

従って、本発明の目的は、組立性が良好で、部品交換が容易なトランスファ装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するため、動力源から回転駆動力を入力される入力部と、前記入力部に入力された前記回転駆動力を前輪側および後輪側に分配する動力分配部と、前記回転駆動力の回転速度を変換して前記動力分配部に入力する速度変換部と、前記前輪および後輪に分配された前記回転駆動力の差動を許容あるいは制限する差動制限部と、所定の方向に移動する移動部材の位置を制御することにより前記速度変換部の速度変換比、および前記差動制限部の前記許容あるいは前記制限を制御する選択機構とを備えることを特徴とするトランスファ装置を提供する。

この構成によると、移動部材の位置が定まれば、速度変換部の速度変換比、および差動制限部の許容あるいは制限をするかどうかが定まる。したがって、速度変換比と差動制限部は、それぞれ制御対象が１つで済むので、構成の簡素化が図れる。

前記選択機構は、仮組立可能な構成を有することが好ましい。

この構成によると、速度変換部、差動制限部、および選択機構が仮組立によってユニット化される。ユニット化されるため、トランスファ装置への組み付けが簡単となり、部品交換もユニットを交換するだけでよくなる。

前記選択機構は、前記速度変換部の速度変換比を定める第１のカムと、前記回転駆動力の差動の許容あるいは制限を定める第２のカムとを備えることが好ましい。

本発明のトランスファ装置によれば、組立性が良好で、部品交換が容易となる。

図１は、本発明の実施の形態に係るトランスファ装置を示し、図２は、図２のセンターデファレンシャルを示す要部拡大断面を示す。このトランスファ装置１は、３つに分割され内部に機構部を収容するハウジング３Ａ，３Ｂ、３Ｃと、動力源としてのエンジンからの回転駆動力を入力する入力軸２と、入力された回転駆動力を前輪および後輪に分配する動力分配部としてのセンターデファレンシャル７と、入力軸２と同軸状に配置されて、センターデファレンシャル７から出力される回転駆動力を後輪に出力する後輪用出力軸４と、入力軸２および後輪用出力軸４と平行に配置され、センターデファレンシャル７から出力される回転駆動力を前輪に出力する前輪用出力部材９５と、入力軸２から入力される回転駆動力の回転速度の副変速機８を介しての切換えおよびセンターデファレンシャル７の差動制限部としてのＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換クラッチ９のロックおよびフリーの切換えを行う選択機構としてのシフトユニット６とを備える。

入力軸２は、ハウジング３Ａ，３Ｂ内に一部が収容されるとともに、ボールベアリング４０およびニードルベアリング７９によりに支持され、一端は、入力歯車２３が形成される。入力歯車２３は、後述する大径ギア８２と噛合する歯部２３ａと、センターデファレンシャル７にスリーブ７４を介して回転駆動力を伝達するクラッチギア２３ｂとを有する。

（センターデファレンシャルの構成）
センターデファレンシャル７は、回転駆動力が入力され、軸方向に往復動するカム従動子７０と、カム従動子７０により前輪および後輪にそれらの回転数に応じて回転駆動力を伝達するトルク伝達部材としての第１および第２フェースカム７２，７３と、複数のカム従動子７０を軸方向に往復自在に収納するとともに、カム従動子７０に回転駆動力を伝達する入力部としてのケーシング７６と、クラッチギア２３ｂからの回転駆動力をケーシング７６と係合することにより回転駆動力を伝達するスライド部材としてのスリーブ７４とを有する。

スリーブ７４は、ケーシング７６の外側に位置し、上面に溝部７４ａが形成され、溝部７４ａは、センターデファレンシャル７の入力部であるケーシング７６に入力される回転駆動力の回転速度の切換えを行うＨ／Ｌ切換フォーク６１が係合している。

ケーシング７６は、ほぼ中空円筒状であり、その内面にカム従動子７０の係合突起７１を押圧するスプライン７６ａを有する。ケーシング７６は、後輪用出力軸４と同一軸上に存在する。

副変速機８は、入力歯車２３に噛み合う大径ギア８２と、大径ギア８２と副軸８１を介して平行に連結された小径ギア８３と、小径ギア８３と噛み合い、入力歯車２３の回転駆動力をセンターデファレンシャル７に伝達する速度変換用ギア７７と、速度変換用ギア７７に設けられてスリーブ７４と噛み合うように構成され、スリーブ７４を介してケーシング７６に回転駆動力を伝達する第２の伝達手段としてのクラッチギア７７ａとを有する。

副変速機８の支持軸部８１ａは、大径ギア８２側がボールベアリング４０により支持され、小径ギア８３側が支持部８１ｂにより支持されている。速度変換用ギア７７は、ニードルベアリング７９により後述する前輪用出力部材９５と回転自在に支持されている。

副変速機８は、図示しない操作部によりＨ／Ｌ切換フォーク６１を介して図中右方向（７４′で示す位置）にスリーブ７４を摺動することにより、入力軸２から直接センターデファレンシャル７に入力するか、副変速機８を介して低速回転でセンターデファレンシャル７に入力するかにより速度変換比を切換えることができるよう構成されている。

前輪用出力軸５は、ドリブンスプロケット５３に取り付けられる。ドリブンスプロケット５３は、チェーン９３を介してドライブスプロケット９０に接続され、ドライブスプロケット９０は、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換クラッチ９を介して前輪用出力部材９５と接続されている。

前輪用出力部材９５は、後輪用出力軸４と同一軸上にあり、ニードルベアリング７９を介して空転部材９６が接続されている。

空転部材９６は、後輪用出力軸４とスプライン９６ａを介してスプライン結合している。また、空転部材９６は、ニードルベアリング７９により前輪用出力部材９５およびドライブスプロケット９０と回動自在に支持され、前輪用出力部材９５とはスリーブ９１を介して係合・非係合が可能とされている。

図３は、シフトユニット６を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は一部を断面で示した底面図である。このシフトユニット６は、カバー６９と、カバー６９に取付けられ、シフトロッド６３上を摺動させられるＨ／Ｌ切換フォーク６１と、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１をシフトロッド６３上の所定の位置に移動させる移動部材としてのカムプレート６５と、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２を所定の位置に移動させるためにモータ１０の回転力に基づく回転駆動力を付与するアクチュエータ６８と、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２の位置を検出する第１および第２のスイッチ１１，１２を備える。このシフトユニット６は、後述するように、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がスリーブ７４と、またＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がスリーブ９５と嵌合して、仮組立可能な構成を有している。

第１および第１のスイッチ１１，１２は、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２の各端部がプランジャ１１ａ，１２ａを押し上げることによりＨ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２のポジションを確認するものである。

Ｈ／Ｌ切換フォーク６１は、スリーブ７４の溝７４ａに嵌合する先端部と、第１のカムとしての溝６５ａに嵌入する第１ピン６４を有するとともに、シフトロッド６３と摺動可能に嵌合している。カムプレート６５の回転に伴って、第１ピン６４が溝６５ａ内を移動することにより、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がシフトロッド６３上を摺動し、ハイまたはロー（Ｈ／Ｌ）の所定の位置をとるように構成されている。

Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２は、スリーブ９１の溝９１ａに嵌合する先端部と、第２のカムとしての側面６５ａを押圧する第２ピン６６を有する。第２ピン６６は、カバー６９に取付けられたスプリング受部６２ａとの間で、スプリング６２ｂにより常時センターデファレンシャルがフリーとなる方向に付勢されており、カムプレート６５の回転により、フリーまたはロックの位置をとるように構成されている。

（センターデファレンシャルの動作）
図４および図５は、センターデファレンシャル７がフリーの状態およびロックした状態を示す要部拡大図である。図１〜図５を参照しながら、このセンターデファレンシャル７の動作について説明する。この場合、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換クラッチ９のＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２およびＨ／Ｌ切換フォーク６１は、図４の実線で示す位置にあるものとする。エンジンにより生じた回転駆動力は、図示しないトランスミッションおよびセンタードライブシャフトを介して入力軸２に伝達される。

入力軸２に伝達された回転駆動力は、入力軸２と一体に形成された入力歯車２３のクラッチギア２３ｂからスリーブ７４を介してケーシング７６に伝達される。ケーシング７６は、スプライン７６ａと係合突起７１を係止してカム従動子７０を押圧する。カム従動子７０に加えられた回転駆動力は、その大きさに応じて第１フェースカム７２および第２フェースカム７３に伝達される。

第１フェースカム７２に伝達された回転駆動力は、スプライン７２ｂを介して後輪用出力軸４に伝達され、さらに図示しない継手およびリアドライブシャフトを介してリアデファレンシャルに伝達されて左右の後輪を駆動する。

第２フェースカム７３に伝達された回転駆動力は、スプライン７３ｂを介して前輪用出力部材９５に伝達される。前輪用出力部材９５に伝達された回転駆動力は、スリーブ９１を介してドライブスプロケット９０に伝達され、さらにチェーン９３によりドリブンスプロケット５３に伝達されてドリブンスプロケット５３に結合された前輪用出力軸５により出力される。このとき、スリーブ９１は、前輪用出力部材９５のスプライン９５ａおよびドライブスプロケット９０のスプライン９０ａと噛み合っている。

したがって、スリーブ９１の切欠９１ｂの部分が空転部材９６のスプライン９６ｂに対応する位置にあり、スリーブ９１とスプライン９６ｂとが噛み合っていない状態となっている。前輪用出力軸５に出力された回転駆動力は、図示しない継手を介してフロントドライブシャフトに伝達され、センターデファレンシャルを介して左右の前輪を駆動する。そのため、前後輪は、前後輪にかかる負荷に応じたトルク回転力が付与されるため、前後輪で差動が生じているので、差動に応じた駆動が可能となる。

次に、カム従動子７０および第１および第２フェースカム７２，７３を用いたセンターデファレンシャルの場合、例えば、前輪が氷上で空転した場合、後輪に回転駆動力が伝達されなくなるおそれがあるので、前後輪に回転駆動力を伝達するために、センターデファレンシャルをロックする必要がある。すなわち、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２を図５のＬｏｃｋ位置に移動させる。このとき、スリーブ９１は、前輪用出力部材９５のスプライン９５ａ、空転部材９６のスプライン９６ｂ、およびドライブスプロケット９０のスプライン９０ａと噛み合っているので、前輪用出力部材９５に伝達された回転駆動力は、スリーブ９１を介して空転部材９６およびドライブスプロケット９０に伝達される。空転部材９６は、スプライン９６ａを介して後輪用出力軸４とスプライン結合しているので、前輪用出力部材９５に係る回転駆動力が空転部材９６を介して後輪用出力軸４にも伝達される。したがって、前輪および後輪の差動がなくなり、前輪および後輪に回転駆動力が伝達され、前輪が氷上で空転した場合であっても、車両を走行させることが可能となる。

図６〜図９は、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２ａ各ポジションにある場合の説明図である。

（１）Ｈ／Ｌ切換フォークがロー、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがロック動作の場合

図６を参照しながら、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がロー（Ｌ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がロック（Ｌｏｃｋ）にある場合を示し、（ａ）は、図３（ｂ）のＡ−Ａ線に対応する断面図、（ｂ）は同じく図３（ｂ）のＢ−Ｂ線に対応する断面図、（ｃ）は同じく図３（ｂ）のＣ−Ｃ線に対応する断面図、（ｄ）は同じく図３（ｂ）のＤ−Ｄ線に対応する断面図である（図７、図８、および図９においても同様の対応関係である。）。

図示しないＨ／Ｌ切換スイッチおよび図示しないＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換スイッチを使用者が操作して、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がロー（Ｌ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がロック（Ｌｏｃｋ）となるようにポジションを選択する。選択することによりモータ１０が回転し、アクチュエータ６８によりカムプレート６５が回転させられる。第１ピン６４は、溝６５ａの回転軸６７に近い小径溝部６５ｅに位置させられ、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１はＬ位置に移動させられる。第２ピン６６は、カムプレート６５の大径部６５ｃの側面６５ｂを押圧し、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２はＬｏｃｋ位置に位置させられる。

このとき、入力軸２に入力された回転駆動力は、入力歯車２３の歯部２３ａと噛み合っている副変速機８の大径ギア８２を回転させ、これと一体化して形成された副軸８１および小径ギア８３を介して速度変換用ギア７７を回転させ、速度変換用ギア７７に設けられたクラッチギア７７ａに伝達される。スリーブ７４は、図６（ｂ）のＬ位置に移動させられ、クラッチギア７７ａとケーシング７６とを係合させる。

スリーブ９１は、前輪用出力部材９５、空転部材９６、およびドライブスプロケット９０と噛み合い、一方の車輪に回転駆動力が伝達されない状態になった場合でも差動をなくすことで前輪および後輪に回転駆動力を伝達する。

Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２のポジションは、第および第２のスイッチ１１，１２のプランジャ１１ａ，１２ａを押し上げるかどうかで判断する。したがって、プランジャ１２ａを操作していないのでロー（Ｌ）の状態であり、プランジャ１１ａを押し上げているので、センターデファレンシャルをロックしている状態であることが確認できる。

（２）Ｈ／Ｌ切換フォークがニュートラル、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがフリー動作の場合

図７を参照しながら、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がニュートラル（Ｎ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がフリーにある場合を説明する。

図示しないＨ／Ｌ切換スイッチおよび図示しないＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換スイッチを使用者が操作して、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がニュートラル（Ｎ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がフリーとなるようにポジションを選択する。選択することによりモータ１０が回転し、アクチュエータ６８によりカムプレート６５が回転させられる。第１ピン６４は、中径溝部６５ｆに位置させられ、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１はＮ位置に移動させられる。第２ピン６６は、カムプレート６５の小径部６５ｄの側面６５ｂを押圧し、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２はＦｒｅｅ位置に位置させられる。

このとき、入力軸２に入力された回転駆動力は、スリーブ７４がクラッチギア２３ａおよびクラッチギア７７ａのいずれかとも噛み合っていないので、回転駆動力が入力されない。

スリーブ９１は、前輪用出力部材９５、およびドライブスプロケット９０と噛み合う状態であるが、回転駆動力が入力されないため、前輪に回転駆動力は伝達されない。

Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２のポジションは、第１および第２のスイッチ１１，１２のプランジャ１１ａ，１２ａを押し上げるかどうかで判断する。したがって、プランジャ１２ａを操作していないのでニュートラル（Ｎ）の状態であり、プランジャ１１ａを押し上げていないので、センターデファレンシャルがフリーの状態であることが確認できる。

（３）Ｈ／Ｌ切換フォークがハイ、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがフリー動作の場合

図８を参照しながら、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がハイ（Ｈ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がフリーにある場合を説明する。

図示しないＨ／Ｌ切換スイッチおよび図示しないＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換スイッチを操作して、使用者がＨ／Ｌ切換フォーク６１がハイ（Ｈ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がフリーとなるようにポジションを選択する。選択することによりモータ１０が回転し、アクチュエータ６８によりカムプレート６５が回転させられる。第１ピン６４は、溝６５ａの大径溝部６５ｇに位置させられ、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１はＨ位置に移動させられる。第２ピン６６は、カムプレート６５の小径部６５ｄの側面６５ｂを押圧し、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２はＦｒｅｅ位置に位置させられる。

このとき、入力軸２に入力された回転駆動力は、スリーブ７４がクラッチギア２３ａおよびケーシング７６と噛み合っているので、入力歯車２３に入力された回転駆動力がそのまま入力され、カム従動子７０，第１および第２フェースカム７２，７３を介して前輪および後輪に回転駆動力が分配される。

スリーブ９１は、前輪用出力部材９５、およびドライブスプロケット９０と噛み合っており、図４に示すように前輪用出力部材９５の回転駆動力が空転部材９６に伝達されず、前輪用出力部材９５に伝達された回転駆動力がドライブスプロケット９０に伝達されるので、前輪に回転駆動力が伝達される。

Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２のポジションは、プランジャ１２ａをＨ／Ｌ切換フォーク６１により押し上げているのでハイ（Ｈ）の状態であり、プランジャ１１ａを押し上げていないので、センターデファレンシャルがフリーの状態であることが確認できる。

（４）Ｈ／Ｌ切換フォークがハイ、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがロック動作の場合

図９を参照しながら、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がハイ（Ｈ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がロック（Ｌｏｃｋ）にある場合を説明する。

図示しないＨ／Ｌ切換スイッチおよび図示しないＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換スイッチを操作して、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１がハイ（Ｈ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２がロック（Ｌｏｃｋ）となるようにポジションを選択する。選択することによりモータ１０が回転し、アクチュエータ６８によりカムプレート６５が回転させられる。第１ピン６４は、溝６５ａの回転軸６７から遠い大径溝部６５ｇに位置させられ、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１はＨ位置に移動させられる。第２ピン６６は、カムプレート６５の大径部６５ｃの側面６５ｂを押圧し、Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２はＬｏｃｋ位置に位置させられる。

このとき、入力軸２に入力された回転駆動力は、スリーブ７４がクラッチギア２３ａおよびケーシング７６と噛み合っているので、入力歯車２３に入力された回転駆動力がそのまま入力され、カム従動子７０，第１および第２フェースカム７２，７３を介して前輪および後輪に回転駆動力が分配される。

スリーブ９１は、前輪用出力部材９５、空転部材９６、およびドライブスプロケット９０と噛み合い、一方の車輪に回転駆動力が伝達されない状態になった場合でも差動をなくすことで前輪および後輪に回転駆動力を伝達する。

Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２のポジションは、プランジャ１２ａを押し上げているので、ハイ（Ｈ）の状態であり、プランジャ１１ａを押し上げているので、センターデファレンシャルをロックしている状態であることが確認できる。

（実施の形態の効果）
（イ）本発明の実施の形態によれば、Ｈ／Ｌ切換フォーク６１およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク６２をシフトユニット６としてユニット化して一体に形成したので、組立性が良好となる。
（ロ）部品交換時は、ユニットごと交換すればよいため、部品交換が容易となる。
（ハ）カムプレート６５の回転制御を行うことにより、回転駆動力の回転数の切換え、およびデファレンシャルのロックおよび非ロックを行うことができるため、個々に切換え動作を行う必要がないので、構造が簡素となる。

本発明の実施の形態に係るトランスファ装置を示す断面図である。 本発明の実施の形態に係るトランスファ装置のセンターデファレンシャルを示す要部拡大断面図である。 本発明の実施の形態に係るトランスファ装置のシフトユニットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は一部を断面で示した底面図である。 本発明の実施の形態に係るトランスファ装置のセンターデファレンシャルがフリーの状態を示す要部断面図である。 本発明の実施の形態に係るトランスファ装置のシフトユニットがロックした状態を示す要部断面図である。 Ｈ／Ｌ切換フォークがロー（Ｌ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがロック（Ｌｏｃｋ）にある場合を示し、（ａ）は、図３（ｂ）のＡ−Ａ線に対応する断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ線に対応する断面図、（ｃ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ線に対応する断面図、（ｄ）は図３（ｂ）のＤ−Ｄ線に対応する断面図である。 Ｈ／Ｌ切換フォークがニュートラル（Ｎ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがフリー（Ｆｒｅｅ）にある場合示し、（ａ）は、図３（ｂ）のＡ−Ａ線に対応する断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ線に対応する断面図、（ｃ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ線に対応する断面図、（ｄ）は図３（ｂ）のＤ−Ｄ線に対応する断面図である。 Ｈ／Ｌ切換フォークがハイ（Ｈ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがフリー（Ｆｒｅｅ）にある場合を示し、（ａ）は、図３（ｂ）のＡ−Ａ線に対応する断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ線に対応する断面図、（ｃ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ線に対応する断面図、（ｄ）は図３（ｂ）のＤ−Ｄ線に対応する断面図である。 Ｈ／Ｌ切換フォークがハイ（Ｈ）およびＦｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォークがロック（Ｌｏｃｋ）のにある場合を示し、（ａ）は、図３（ｂ）のＡ−Ａ線に対応する断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ線に対応する断面図、（ｃ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ線に対応する断面図、（ｄ）は図３（ｂ）のＤ−Ｄ線に対応する断面図である。

符号の説明

１ トランスファ装置
２ 入力軸
３Ａ，３Ｂ ハウジング
４ 後輪用出力軸
５ 前輪用出力軸
６ シフトユニット
８ 副変速機
９ Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換クラッチ
１０ モータ
１１ 第１のスイッチ
１１ａ，１２ａ プランジャ
１２ 第２のスイッチ
２３ｂ クラッチギア
２３ 入力歯車
２３ａ 歯部
４０ ボールベアリング
５３ ドリブンスプロケット
６１ Ｈ／Ｌ切換フォーク
６２ Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク
６２ｂ スプリング
６３ シフトロッド
６４ 第１ピン
６５ カムプレート
６５ａ 溝
６５ｂ 側面
６５ｃ 大径部
６５ｄ 小径部
６５ｅ 小径溝部
６５ｆ 中径溝部
６５ｇ 大径溝部
６６ 回転軸
６８ アクチュエータ
７０ カム従動子
７１ 係合突起
７１ａ 溝部
７２ 第１フェースカム
７２ｂ スプライン
７３ 第２フェースカム
７３ｂ スプライン
７４ スリーブ
７４ａ 溝
７５ 切換フォーク
７６ ケーシング
７６ａ スプライン
７７ 速度変換用ギア
７７ａ クラッチギア
７９ ニードルベアリング
８１ 副軸
８１ａ 持軸部
８１ｂ 支持部
８２ 大径ギア
８３ 小径ギア
９０ ドライブスプロケット
９０ａ スプライン
９１ スリーブ
９１ａ 切欠
９１ａ 溝
９３ チェーン
９５ａ スプライン
９５ 前輪用出力部材
９６ 空転部材
９６ａ スプライン
９６ｂ スプライン
１００ トランスファ装置
１０２ フロントケース
１０３ リアケース
１１０ 副変速機
１１１ 入力軸
１１３ Ｈ／Ｌ切換スリーブ
１１４ Ｈ／Ｌ切換フォーク
１２０ 駆動力伝達部
１２１ スプロケット
１２２ クラッチ歯
１２３ Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換スリーブ
１２４ Ｆｒｅｅ／Ｌｏｃｋ切換フォーク
１３０ クラッチギア

Claims (3)

1. 動力源から回転駆動力を入力される入力部と、
   前記入力部に入力された前記回転駆動力を前輪側および後輪側に分配する動力分配部と、
   前記回転駆動力の回転速度を変換して前記動力分配部に入力する速度変換部と、
   前記前輪および後輪に分配された前記回転駆動力の差動を許容あるいは制限する差動制限部と、
   所定の方向に移動する移動部材の位置を制御することにより前記速度変換部の速度変換比、および前記差動制限部の前記許容あるいは前記制限を制御する選択機構とを備えることを特徴とするトランスファ装置。
2. 前記選択機構は、仮組立が可能な構成を有することを特徴とする請求項１記載のトランスファ装置。
3. 前記選択機構は、前記速度変換部の速度変換比を定める第１のカムと、前記回転駆動力の差動の許容あるいは制限を定める第２のカムとを備えたことを特徴とする請求項１記載のトランスファ装置。