JP2006056647A

JP2006056647A - リフトトラック

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Publication number: JP2006056647A
Application number: JP2004238969A
Authority: JP
Inventors: Toshio Wada; 俊雄和田
Original assignee: Nippon Yusoki Co Ltd
Current assignee: Nippon Yusoki Co Ltd
Priority date: 2004-08-19
Filing date: 2004-08-19
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2024-08-19
Also published as: JP4748961B2

Abstract

【課題】旋回に要する力の軽減化、ロードホイールに加わるストレスの軽減化、およびロードホイールと床面との摩擦音の抑制を図ることが可能なリフトトラックを提供する。
【解決手段】車体の前方に延設された一対のストラドルレッグ２の先端部に一対の側板１５、１６が固定され、かつ該一対の側板１５、１６に端板１７が架かるように固定されることにより枠１４が形成されたリフトトラックにおいて、前後一対のロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２が車体の左右方向へずれるように、各ロードホイール５をそれぞれ軸６を介して回転可能に枠１４内に取り付ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば３方向フォークを備えたラックフォークのようなリフトトラックのロードホイールの取付構造に関するものである。

従来から、例えば下記の特許文献１、２に記載されているような、左右および前方の荷役を行うことが可能な３方向フォークを備えたリフトトラックがある。この種のリフトトラックを一般に、３方向ラックフォークリフトまたは３方向スタッキングトラックという。このリフトトラックの車体の底部には、ドライブタイヤとキャスタタイヤとが設けられている。また、車体の下部両側から前方に向けて一対のストラドルレッグが延設され、各ストラドルレッグの先端には、ロードホイールが軸を介して回転可能に取り付けられている。車体の前方には、左右一対のマストが立設され、当該マストにリフトブラケットが昇降可能に支持され、当該リフトブラケットにシフトブラケットが車体の左右方向にシフト（水平移動）可能に支持されている。シフトブラケットの先端部には、荷物を荷役するための一対のフォークが車体の左右へ１８０°旋回可能に支持されている。

上記のような構成において、ドライブタイヤを回転させて、当該ドライブタイヤとキャスタタイヤとロードホイールとを床上で転動させることにより、リフトトラックは前後方向へ走行する。また、ドライブタイヤを回転させながら、当該ドライブタイヤの向きを変えることにより、リフトトラックは左右方向へ旋回する。荷役を行う時は、リフトトラックを並列設置された格納棚間の通路へ走行させて行って、所定の位置に停止させた後、シフトブラケットをシフトさせかつフォークを旋回させることにより、フォークを片側の格納棚に対向させる。なお、フォーク上に既に荷物を載せている場合は、リフトトラックを通路へ進入させる前に、シフトブラケットをシフトさせかつフォークを旋回させることにより、フォークを片側の格納棚に対向させておく。そして、リフトブラケットをマストに沿って昇降させて、フォークを格納棚の所定の格納空間に対向させた後、シフトブラケットをシフトさせることにより、フォークを当該格納空間に挿入し、フォーク上に載せている荷物を当該格納空間内に荷置きして搬入したり、当該格納空間内に格納されている荷物をフォークで荷取って搬出したりする。

このように格納空間内に対してフォークで荷物を荷置きまたは荷取りする際、リフトトラックの車体重量と荷物の重量の３分の２程度が片方のストラドルレッグの先端に取り付けられたロードホイールにかかる。このため、ある程度大きな重量がかかっても荷物を安定に荷取りまたは荷置きできるように、従来は、図１１〜図１３に示すように、各ストラドルレッグ５２の先端に２輪のロードホイール５５を一対の軸５６と一対のキャリアプレート５７とによって前後に連ねて取り付ける構造を採用していた（特許文献１、２参照）。

上記のような取付構造では、ドライブタイヤ５３の向きを変えて、リフトトラック５０を旋回させるときの車体５１の旋回中心は、図１１に示すように前後のロードホイール５５の中間を通る軸（以下、旋回軸という。）ＣＬ上に位置する。例えば図１１に示すように、リフトトラック５０が右方向へ旋回する場合は、車体５１の旋回中心は右側のロードホイール５５近傍の旋回軸ＣＬ上に位置する。また、図１２に示すように各ロードホイール５５の中心Ｍ１、Ｍ２を結んだ直線ＭＬが旋回軸ＣＬと直交する。さらに、旋回する際、旋回側（図１１では右側）の２輪のロードホイール５５が、車体５１の旋回側への横倒れを防止する突っ張りとして機能する。詳しくは、図１３に示すように、車体５１の右側のロードホイール５５の中心Ｍ１、Ｍ２を結んだ直線ＭＬと旋回軸ＣＬとの交点Ｔと、ドライブタイヤ５３の中心Ｍ３（図１１に図示）とを結んだ直線ＲＬよりも車体５１の外側にある２輪のロードホイール５５の部分（斜線で示す部分）がそれぞれ突っ張りとして機能する。

特開２０００−７２９４号公報特開２００４−３５２３１号公報

しかしながら、従来の取付構造のように各ロードホイール５５の中心Ｍ１、Ｍ２を結んだ直線ＭＬが旋回軸ＣＬと直交すると、例えば図１１に示すようにリフトトラック５０が右方向へ旋回する際に、図１２に示すように車体５１の旋回中心Ｑが直線ＭＬと旋回軸ＣＬとの交点Ｔに位置する場合には、前側のロードホイール５５が矢印で示すように右方向へ横滑りしかつ後側のロードホイール５５が矢印で示すように左方向へ横滑りしながら旋回して行く。このため、旋回を完了するまでに大きな力（ドライブタイヤ５３の回転力）が必要となり、リフトトラック５０の電力の消耗が激しくなる等の弊害を招く。また、各ロードホイール５５に大きなせん断のストレスが加わり、ロードホイール５５や軸５６等の取付部品の寿命が短くなる。さらに、ロードホイール５５と床面との摩擦音が大きくなり、ユーザにとって耳障りで不快な音が発生する。

本発明は、上記問題点を解決するものであって、その課題とするところは、旋回に要する力の軽減化、ロードホイールに加わるストレスの軽減化、およびロードホイールと床面との摩擦音の抑制を図ることが可能なリフトトラックを提供することにある。

本発明では、車体の下部両側から前方に一対のストラドルレッグが延設され、各ストラドルレッグの先端部に一対の側板が固定されかつ該一対の側板に端板が架かるように固定されることにより枠が形成され、枠内に前後一対のロードホイールがそれぞれ軸を介して回転可能に取り付けられるリフトトラックにおいて、各ロードホイールの中心が車体の左右方向へずれるように、各ロードホイールを枠内に取り付ける。

上記のように各ロードホイールの中心を車体の左右方向へずらすと、各ロードホイールの中心を結んだ直線が旋回軸と直交しなくなるので、リフトトラックが旋回する際に、車体の旋回中心が旋回軸上のいかなる点に位置しても、少なくとも一方のロードホイールが回転しながら旋回して行く。このため、旋回に要する力を軽減することができ、リフトトラックの電力の消耗が激しくなる等の弊害を招くことはない。また、ロードホイールに加わるストレスを軽減することができ、ロードホイールや軸等の取付部品の寿命が長くなる。さらに、ロードホイールと床面との摩擦音を小さくすることができ、ユーザに不快感を与えることもなくなる。

また、本発明では、後側のロードホイールの中心を前側のロードホイールの中心よりも車体の中心側へずらす。

前述した従来の取付構造のように各ロードホイールの中心を結んだ直線が旋回軸と直交する、即ち２輪のロードホイールが車体の前後方向と平行に並んで配置されていると、リフトトラックが旋回する際、図１３に示したように旋回側にある２輪のロードホイールにおいて、後側のロードホイールの突っ張り部分の方が前側のロードホイールの突っ張り部分よりも面積が大きくなるので、後側のロードホイールが前側のロードホイールよりも磨耗し易く、寿命が短い。然るに、上記本発明のように後側のロードホイールの中心を前側のロードホイールの中心よりも車体の中心側へずらして、各ロードホイールを配置すると、リフトトラックが旋回する際、旋回側にある２輪のロードホイールにおいて、後側のロードホイールの突っ張り部分と前側のロードホイールの突っ張り部分とが略同一の面積になり、２輪のロードホイールを均等に突っ張らせることができるので、後側のロードホイールが前側のロードホイールよりも磨耗し易くなることはなく、寿命が短くなることもない。

本発明によれば、前後一対のロードホイールの中心が車体の左右方向へずれるように、各ロードホイールを枠内に取り付けることで、各ロードホイールの中心を結んだ直線が旋回軸と直交しなくなるので、車体の旋回の際に、旋回中心が旋回軸上のいかなる点に位置しても、少なくとも一方のロードホイールが回転しながら旋回して行き、旋回に要する力とロードホイールに加わるストレスの軽減化、およびロードホイールと床面との摩擦音の抑制を図ることが可能となる。

図１および図２は、本発明の実施形態に係るリフトトラックの構造を示す図である。図１は同リフトトラックの側面図、図２は同リフトトラックの平面図である。各図において、１００はリフトトラックである。このリフトトラック１００は、左右および前方の荷役を行うことが可能な３方向フォークを備えた有人の３方向ラックフォークリフトである。３方向スタッキングトラックと呼ばれることもある。このリフトトラック１００の車体１の底部には、ドライブタイヤ３とキャスタタイヤ４とが設けられている。また、車体１の下部両側から前方に向けて一対のストラドルレッグ２が延設され、各ストラドルレッグ２の先端には、前後一対のロードホイール５が軸６を介して回転可能に取り付けられている。車体１の前方には、外マスト７が立設され、当該外マスト７の内側には、内マスト８が外マスト７に対して昇降可能に嵌合されている。内マスト８には、リフトブラケット９が昇降可能に支持され、当該リフトブラケット９には、シフトブラケット１０が、図２に２点鎖線で示すように車体１の左右方向にシフト（水平移動）可能に支持されている。シフトブラケット９の先端部には、荷物を荷役するための一対のフォーク１１が、図２に２点鎖線で示すように車体１の左右へ１８０°旋回可能に支持されている。車体１の上部には、オペレータが搭乗する運転席１２が設けられ、当該運転席１２には、オペレータがリフトトラック１００の各部を操作するためのレバーやハンドル等からなる操作部１３が設けられている。

上記のような構成において、走行モータ（図示省略）の駆動によってドライブタイヤ３を回転させて、当該ドライブタイヤ３とキャスタタイヤ４とロードホイール５とを床上で転動させることにより、リフトトラック１００は前後方向へ走行する。また、ドライブタイヤ３を回転させながら、操舵モータ（図示省略）の駆動によってドライブタイヤ３の向きを変えることにより、リフトトラック１００は左右方向へ旋回する。荷役を行う時は、リフトトラック１００を並列設置された格納棚（図示省略）間の通路へ走行させて行って、所定の位置に停止させた後、シフトブラケット１０をシフトさせかつフォーク１１を旋回させることにより、フォーク１１を片側の格納棚に対向させる。そして、リフトブラケット９をマスト７、８に沿って昇降させて、フォーク１１を格納棚の所定の格納空間（図示省略）に対向させた後、シフトブラケット１０をシフトさせることにより、フォーク１１を当該格納空間に挿入し、フォーク１１上に載せている荷物（図示省略）を当該格納空間内に荷置きして搬入したり、当該格納空間内に格納されている荷物（図示省略）をフォーク１１で荷取って搬出したりする。

図３〜図７は、ロードホイール５の取付構造を示す図である。なお、各図では、リフトトラック１００の車体１の左側（図２の下側）にあるロードホイール５の取付構造を示している。図３は同構造の平面図、図４は同構造の左側面図、図５は同構造の右側面図、図６は同構造を正面から見た断面図、図７は同構造の分解斜視図である。

図３に示すように、ストラドルレッグ２の先端部の側面に一対の側板１５、１６が溶接によって固定され、各側板１５、１６の先端に端板１７が架かるように溶接によって固定されることにより、ストラドルレッグ２の先端部には枠１４が形成されている。黒く塗り潰している部分は、各部材同士の溶接箇所を示している。各側板１５、１６には、図４、図５、および図７に示すように略横長矩形状の嵌入溝１５ａ、１６ａが下方に開口するように形成されている。外側の側板１５の枠１４外側の側面には、嵌入溝１５ａを全て覆うようにカバー板１８が溶接によって固定されていて、内側の側板１６の枠１４外側の側面下部には、嵌入溝１６ａを一部覆うように横板２０の一端が固定されている。この横板２０の他端は、車体１の右側のストラドルレッグ２に固定された内側の側板（図示省略）の枠外側の側面下方に固定されている。

また、側板１６の枠１４外側の側面と横板２０の上面には、ブロック１９が溶接により固定されている。ブロック１９には、セットネジ３３を螺合させるネジ穴１９ａが嵌入溝１６ａと連通するように形成されている。両側板１５、１６の枠１４内側の側面上部中央には、梁２１が溶接によって固定されている。また、両側板１５、１６の枠１４内側の側面上部と梁２１の側面には、ストッパ３０がそれぞれ溶接によって固定されている。ストッパ３０には、フランジ付きのスリーブ３１を遊貫通させる貫通孔３０ａが形成されている。スリーブ３１には、ボルト３５が遊挿通されて座金３６とスプリングワッシャ３７とを介して保持されている。外側の側板１５と端板１７には、ブラケット２２がネジ２３によって固定されていて、ブラケット２２には、ガイドローラ２４が軸２５を介して回転可能に支持されている。

図３に示すように、枠１４内には、前後一対のロードホイール５が、後側（ストラドルレッグ２側）のロードホイール５の中心Ｍ２が前側（端板１７側）のロードホイール５の中心Ｍ１よりも車体１の左右方向と平行に車体１の中心ＳＬ（図８に図示）側（図３では上側）へ間隔Ｙだけずれるように設けられている。図３の２輪のロードホイール５の中間を通る軸ＣＬは、リフトトラック１００を旋回させるときの車体１の旋回中心が位置する旋回軸である。各ロードホイール５は、ベアリング２６を介して軸６に回転可能に装着されていて、各軸６は、一対のキャリアプレート２７に連結されている。

各キャリアプレート２７には、図７に示すように、各軸６を挿通するための２つの挿通孔２７ａと、各挿通孔２７ａから軸６の挿通方向と平行な前面または後面へ達するスリット２７ｂと、軸６の挿通方向と平行な下面からスリット２７ｂを通り越した位置へ達するネジ穴２７ｃと、軸６の挿通方向と平行に設けられた段差２７ｄと、ボルト３５を螺合するネジ穴２７ｅが形成されている。各キャリアプレート２７の段差２７ｄの高い面と低い面とが対向するように、各挿通孔２７ａに各軸６を挿通して、各ロードホイール５と各ワッシャ２８と各キャリアプレート２７とをそれぞれ隙間が生じないように密着させる。そしてこの密着状態で、各ネジ穴２７ｃにネジ２９を螺合して行くと、各スリット２７ｂが閉じて、各挿通孔２７ａが狭くなって行き、各軸６が各キャリアプレート２７に連結される。この状態では、各ロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２（図３に図示）が軸６のアキシアル方向（軸６と平行な方向）へずれている。なお、各軸６の長さは、上記のように各軸６を各キャリアプレート２７に連結した状態で、両端が各キャリアプレート２７から突出しないように短目に設定されている。

上記のように各軸６を連結した各キャリアプレート２７は、図４〜図６に示すように各側板１５、１６の嵌入溝１５ａ、１６ａに下方から遊嵌入されて、スリーブ３１に遊挿通されて各キャリアプレート２７のネジ穴２７ｅに螺合されたボルト３５によって、各ストッパ３０から吊り下げられるように支持されている。また、各キャリアプレート２７は、各嵌入溝１５ａ、１６ａの上面の中央に形成された突起１５ｂ、１６ｂを支点に上下に揺動可能となっている。図３、図７のクロスハッチング部分は、各キャリアプレート２７と突起１５ｂ、１６ｂとの当接箇所を示している。つまり、上記のように各キャリアプレート２７を支持していることで、各ロードホイール５が枠１４内に上下に揺動可能に取り付けられた状態となっている。

ブロック１９のネジ穴１９ａには、セットネジ３３が枠１４外側から螺合されていて、図３、図６に示すようにセットネジ３３の先端で側板１６側のキャリアプレート２７を側板１５側に押圧している。また、セットネジ３３には、ゆるみ止めとしてロックナット３４が螺合されている。つまり、上記のように側板１６側のキャリアプレート２７を側板１５側に押圧していることで、ロードホイール５、軸６、およびキャリアプレート２７の組立体（アッセンブリ：ＡＳＳＹ）がカバー板１８に押し付けられて、軸６のアキシアル方向へ動かない状態になっている。

上述したように、前後のロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２が車体１の左右方向へずれるように、各ロードホイール５を枠１４内に取り付けると、図９に示すように、各ロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２を結んだ直線ＭＬが旋回軸ＣＬと直交しなくなる。このため、例えば図８に示すようにリフトトラック１００が右方向へ旋回する際に、車体１の右側のロードホイール５近傍において、図９（ａ）に示すように車体１の旋回中心Ｑが直線ＭＬと旋回軸ＣＬとの交点Ｔに位置する場合には、各ロードホイール５がわずかに回転しながら旋回して行く。また、図９（ｂ）に示すように、車体１の旋回中心Ｑが前側のロードホイール５の中心Ｍ１を通る前後方向と平行な直線ＭＬ１と旋回軸ＣＬとの交点に位置する場合には、前側のロードホイール５が矢印で示すように右方向へ横滑りしかつ後側のロードホイール５がわずかに回転しながら旋回して行く。さらに、図９（ｃ）に示すように、車体１の旋回中心Ｑが後側のロードホイール５の中心Ｍ２を通る前後方向と平行な直線ＭＬ２と旋回軸ＣＬとの交点に位置する場合には、前側のロードホイール５がわずかに回転しかつ後側のロードホイール５が矢印で示すように左方向へ横滑りしながら旋回して行く。

つまり、各ロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２を結んだ直線ＭＬが旋回軸ＣＬと直交しなくなったことにより、リフトトラック１００の旋回の際に、車体１の旋回中心Qが旋回軸ＣＬ上のいかなる点に位置しても、少なくとも一方のロードホイール５が回転しながら旋回して行く。この結果、旋回に要する力を軽減することができ、リフトトラック１００の電力の消耗が激しくなる等の弊害を招くことはない。また、ロードホイール５に加わるストレスを軽減することができ、ロードホイール５や軸６等の取付部品の寿命が長くなる。さらに、ロードホイール５と床面との摩擦音を小さくすることができ、ユーザに不快感を与えることもなくなる。

また、例えば図８に示すようにリフトトラック１００が右方向へ旋回する際、旋回側（図８では右側）の２輪のロードホイール５が、車体１の旋回側への横倒れを防止する突っ張りとして機能する。詳しくは、図１０に示すように、車体１の右側のロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２を結んだ直線ＭＬと旋回軸ＣＬとの交点Ｔと、ドライブタイヤ３の中心Ｍ３（図８に図示）とを結んだ直線ＲＬよりも車体１の外側にある２輪のロードホイール５の部分（斜線で示す部分）がそれぞれ突っ張りとして機能する。

図１１〜図１３に示した従来の取付構造のように各ロードホイール５５の中心Ｍ１、Ｍ２を結んだ直線ＭＬが旋回軸ＣＬと直交する、即ち２輪のロードホイール５５が車体５１の前後方向と平行に並んで配置されていると、リフトトラック５０が旋回する際、図１３に示したように旋回側にある２輪のロードホイール５５において、後側のロードホイール５５の突っ張り部分の方が前側のロードホイール５５の突っ張り部分よりも面積が大きくなる。このため、後側のロードホイール５５が前側のロードホイール５５よりも磨耗し易く、寿命が短い。

然るに、上述したように、後側のロードホイール５の中心Ｍ２を前側のロードホイール５の中心Ｍ１よりも車体１の中心ＳＬ（図８）側へずらして、各ロードホイール５を配置すると、図１０に示すように旋回側にある２輪のロードホイールにおいて、後側のロードホイール５の突っ張り部分と前側のロードホイール５の突っ張り部分とが略同一の面積になり、２輪のロードホイール５を均等に突っ張らせて車体１の横倒れを防止することができる。よって、従来の取付構造のように後側のロードホイール５が前側のロードホイール５よりも磨耗し易くなることはなく、寿命が短くなることもない。

以上述べた実施形態では、前後のロードホイール５の中心Ｍ１、Ｍ２が車体１の左右方向へ間隔Ｙだけずれるように各ロードホイール５を配置した例を挙げているが、ロードホイールの中心のずれ間隔は、間隔Ｙより大きくしても小さくしてもよい。当該ずれ間隔を大きくすると、リフトトラックの旋回時に各ロードホイールを回転させ易くなり、当該ずれ間隔を小さくすると、各ロードホイールを取り付ける枠の幅を大きくする必要がなく、全体として車体幅を小さくすることができる。

また、以上述べた実施形態では、３方向ラックフォークリフトに本発明を適用しているが、本発明は、前方でのみ荷役を行うことが可能なフォークリフトや、車体の前方にフォークと運転席とが設けられたピッキング作業を行うことが可能なフォークリフトのようなリフトトラックにも適用することが可能である。

本発明の実施形態に係るリフトトラックの側面図である。同リフトトラックの平面図である。同リフトトラックのロードホイールの取付構造の平面図である。同リフトトラックのロードホイールの取付構造の左側面図である。同リフトトラックのロードホイールの取付構造の右側面図である。同リフトトラックのロードホイールの取付構造の断面図である。同リフトトラックのロードホイールの取付構造の分解斜視図である。同リフトトラックの旋回例を示す図である。同リフトトラックの旋回時のロードホイールを示す図である。同リフトトラックの旋回時のロードホイールを示す図である。従来のリフトトラックの旋回例を示す図である。従来のリフトトラックの旋回時のロードホイールを示す図である。従来のリフトトラックの旋回時のロードホイールを示す図である。

符号の説明

１車体
２ストラドルレッグ
５ロードホイール
６軸
１４枠
１５、１６側板
１７端板
１００リフトトラック
Ｍ１、Ｍ２ロードホイールの中心
ＳＬ車体の中心

Claims

車体の下部両側から前方に一対のストラドルレッグが延設され、前記各ストラドルレッグの先端部に一対の側板が固定されかつ該一対の側板に端板が架かるように固定されることにより枠が形成され、前記枠内に前後一対のロードホイールがそれぞれ軸を介して回転可能に取り付けられるリフトトラックにおいて、
前記各ロードホイールの中心が前記車体の左右方向へずれるように、前記各ロードホイールを前記枠内に取り付けたことを特徴とするリフトトラック。
請求項１に記載のリフトトラックにおいて、
後側の前記ロードホイールの中心を前側の前記ロードホイールの中心よりも前記車体の中心側へずらしたことを特徴とするリフトトラック。