JP2006044534A - 伝達比可変機構を備えたステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 伝達比可変機構に設けられたモータのモータシャフトの振動を抑制し、静粛性の高い伝達比可変機構を備えたステアリング装置を提供する。
【解決手段】 ステアリングホイールの回転が入力軸に伝達されると、入力軸に支承された出力シャフトを介してステアリングギヤに回転が伝達され転蛇輪に転蛇角が付与される。モータが起動されると、モータシャフトの回転は減速機構の入力部材に伝達され、減速機構により減速されて出力シャフトに伝達され、出力シャフトが入力軸に対して相対回転され、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比が変化する。モータシャフトには制振部材が接触して装着されているので、モータ作動時のモータシャフトの振動は制振部材により減衰され、伝達比可変機構の静粛性が向上する。
【選択図】 図2
【解決手段】 ステアリングホイールの回転が入力軸に伝達されると、入力軸に支承された出力シャフトを介してステアリングギヤに回転が伝達され転蛇輪に転蛇角が付与される。モータが起動されると、モータシャフトの回転は減速機構の入力部材に伝達され、減速機構により減速されて出力シャフトに伝達され、出力シャフトが入力軸に対して相対回転され、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比が変化する。モータシャフトには制振部材が接触して装着されているので、モータ作動時のモータシャフトの振動は制振部材により減衰され、伝達比可変機構の静粛性が向上する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、ステアリングハンドルの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を可変制御する伝達比可変機構を備えたステアリング装置に関するものである。
ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させる伝達比可変機構を備えたステアリング装置は、例えば、特許文献1に記載されている。特許文献1において伝達比可変機構は、ステアリングホイールの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に回転可能に支承され転蛇輪に転蛇角を付与するステアリングギヤに回転を伝達する出力シャフトと、入力軸内に固定されたモータと、モータシャフトと出力シャフトとの間に設けられモータシャフトの回転を減速して出力シャフトに伝達する波動歯車機構とを備え、モータシャフトと波動歯車機構の入力部材であるカムとの間にはモータシャフトの振動を吸収するために弾性体からなる緩衝部材が設けられている。
特開2004−9982号公報(第5〜7頁、図1,2)
伝達比可変機構は車室内に配置されるので、高い静粛性が要求される。ところが、従来の伝達比可変機構では、伝達比を変えるためにモータを起動してモータシャフトを回転させると、モータシャフトの振動が軸受等を介して入力軸に伝わり、入力軸、ステアリングシャフトを支承するブラケット等で共振して車室内に大きな音を発生し、或いはモータシャフトの振動が放射音として車室に伝播する不具合があった。
本発明は、上記した従来の問題点を解決するためになされたもので、伝達比可変機構に設けられたモータのモータシャフトの振動を抑制し、静粛性の高い伝達比可変機構を備えたステアリング装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させる伝達比可変機構を備えたステアリング装置にして、前記伝達比可変機構は、ステアリングホイールの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に回転可能に支承され転蛇輪に転蛇角を付与するステアリングギヤに回転を伝達する出力シャフトと、前記入力軸内に固定されたモータと、前記モータのモータシャフトと前記出力シャフトとの間に設けられ前記モータシャフトの回転を減速して前記出力シャフトに伝達する減速機構とを備え、前記モータシャフトに制振部材が接触して装着されたことである。
請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、前記モータシャフトに装着穴が回転バランスをとって軸線方向に穿設され、該装着穴に前記制振部材が接触して嵌着されたことである。
請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項2において、前記制振部材は、前記装着穴に嵌着された弾性樹脂もしくはゴム製の環状体、前記装着穴に嵌着された弾性樹脂もしくはゴム製の環状体の中に錘を埋め込んだマスダンパ、または前記装着穴に充填された弾性樹脂、ゴムまたはゲル状部材の充填物であることである。
請求項4に係る発明の構成上の特徴は、請求項3において、ステアリングホイールに回転連結されたステアリングシャフトが前記入力軸に相対回転を規制して嵌合され、前記ステアリングシャフトと前記入力軸との嵌合部は、所定値以上の軸力が作用すると、前記ステアリングシャフトが前記入力軸に対し軸線方向に相対移動して入力軸内に陥入する衝突緩衝部をなし、前記ステアリングシャフトが前記入力軸内に陥入したとき、前記ステアリングシャフトの先端部が入り込めるように前記モータシャフトの後端部に穿設された穴が前記装着穴とされ、前記制振部材は、前記装着穴に嵌着された弾性樹脂もしくはゴム製の環状体、または前記装着穴に充填されたゲル状部材の充填物であることである。
請求項5に係る発明の構成上の特徴は、請求項1乃至4のいずれか1項において、前記減速機が波動歯車機構であり、前記モータシャフト、前記波動歯車機構、および出力部材が共通軸線上に配置されていることである。
上記のように構成した請求項1に係る発明によれば、ステアリングホイールの回転が入力軸に伝達されると、入力軸に支承された出力シャフトを介してステアリングギヤに回転が伝達され転蛇輪に転蛇角が付与される。モータが起動されると、モータシャフトの回転は減速機構の入力部材に伝達され、減速機構により減速されて出力シャフトに伝達され、出力シャフトが入力軸に対して相対回転され、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比が変化する。そして、モータシャフトには制振部材が接触して装着されているので、モータ作動時のモータシャフトの振動は制振部材により減衰され、伝達比可変機構の静粛性が向上する。
上記のように構成した請求項2に係る発明によれば、モータシャフトに回転バランスをとって軸線方向に穿設された装着穴に制振部材を接触して装着したので、簡単、かつコンパクトな構成で請求項1に係る発明と同じ効果を奏することができる。
上記のように構成した請求項3に係る発明によれば、モータシャフトに穿設された装着穴に、弾性樹脂もしくはゴム製の環状体、弾性樹脂もしくはゴム製の環状体の中に錘を埋め込んだマスダンパを嵌着し、または弾性樹脂、ゴムまたはゲル状部材の充填物を充填したので、簡単かつ低コストの構成で請求項1に係る発明と同じ効果を奏することができる。
上記のように構成した請求項4に係る発明によれば、衝突緩衝のためにステアリングシャフトが入力軸内に陥入したとき、ステアリングシャフトの先端部が入り込めるようにモータシャフトの後端部に穿設した穴を装着穴に兼用して、弾性樹脂もしくはゴム製の環状体を嵌着し、またはゲル状部材の充填物を充填したので、装着穴を別途穿設することなく、モータシャフトの振動を簡単な構成で安価に減衰することができる。
上記のように構成した請求項5に係る発明によれば、減速機を波動歯車機構とし、モータシャフト、波動歯車機構、および出力部材を共通軸線上に配置したので、伝達比可変機構を簡単かつコンパクトな構成にすることができるとともに、請求項1に係る発明の効果を奏することができる。
以下、本発明の第1の実施形態を図面に基づいて説明する。図1,2において、ステアリングホイール10が取付けられたアッパーステアリングシャフト11は伝達比可変機構12のステアリングシャフト13にゴムカップリング14を介して接続されている。伝達比可変機構12の出力シャフト15はロアーステアリングシャフト16を介してステアリングギヤであるラックアンドピニオン機構17のピニオン軸に連結され回転を伝達する。ラックアンドピニオン機構17のラックシャフト18の両端にはそれぞれタイロッド19の一端が接続され、各タイロッド19の他端はナックルアームを介して転舵輪20に接続されている。
アッパーステアリングシャフト11にはステアリングホイール10の操舵角を検出する操舵角センサ21が設けられ、ロアーステアリングシャフト16には転蛇輪20の転蛇角を検出する転蛇角センサ22が設けられている。これらステアリングホイール10の操舵角および転舵輪19の転舵角は電子制御装置23に入力される。電子制御装置23には車両速度を検出する車速センサ24から出力される車両速度も入力される。電子制御装置23は、これら操舵角、転舵角ならびに車両速度等に基づいて、伝達比可変機構12を制御するための制御信号を出力するようになっている。
伝達比可変機構12は、段付き円筒部25a、中間円筒部25bおよび底プレート部25cを一体的に連結して構成された入力軸25を備え、段付き円筒部25aの上方に突出した小径円筒部25dにステアリングシャフト13が共通軸線C上でスプライン嵌合されている。入力軸25の底プレート部25cには出力シャフト15がフランジ部15aをスラスト軸受26で回転可能に支承され、中間円筒部25b内にはフランジ部15a、減速機構28およびモータ29(DCブラシレスモータ)が共通軸線C上に順次収容されている。出力シャフト15の軸部15bはダストシール27を貫通して入力軸25の外部に突出している。減速機構28は、一例として、波動歯車機構からなり、中間円筒部25bにステータギヤ30が圧入結合され、フランジ部15aに回転連結されたドリブンギヤ31が回転可能に収容されている。
ステータギヤ30およびドリブンギヤ31内周面には、それぞれ異なる歯数(ドリブンギヤ31の歯数<ステータギヤ30の歯数)のギヤが形成されている。ステータギヤ30およびドリブンギヤ31の内側には、それぞれのギヤに同時に噛合するフレキシブルギヤ32が設けられている。すなわち、フレキシブルギヤ32の外側に形成された歯(歯数は、ステータギヤ30の歯数と同じ)に、ステータギヤ30およびドリブンギヤ31の内側に形成された歯が噛合している。フレキシブルギヤ32の内側は、波動発生装置33の外輪上に嵌合されている。波動発生装置33は、波動歯車機構28の入力部材である楕円状のカム48の外周に軸受49の内輪が嵌着され、複数のボールにより回転可能に支持されたフレキシブルな外輪がフレキシブルギヤ32の内側に嵌合されている。
中間円筒部25bには、モータ29のケース34が嵌合されている。モータ29は、モータシャフト35を有し、モータシャフト35は先端をケース34に、中央部を中間プレート36に軸受37,38により回転可能に支持されている。段付き円筒部25aおよび中間円筒部25bは、ケース34のフランジと中間プレート36の外縁とを挟持した状態でカシメにより結合されている。出力シャフト15を支承した底プレート部25cは、波動歯車機構28等を収容した中間円筒部25bに螺着されカシメにより固定されている。
モータシャフト35の後端部には、装着穴39が回転バランスをとって軸線方向に穿設され、装着穴39には制振部材40が接触して装着されている。図2においては、弾性樹脂もしくはゴム製の環状体41が制振部材40として装着穴39に嵌着されている。図3の例では、弾性樹脂、ゴムまたはゲル状部材製の充填物42が装着穴39に充填されている。また、図4の例では、弾性樹脂もしくはゴム製の環状体43の中に錘44を埋め込んだマスダンパ45が装着穴39に嵌着されている。また、モータシャフト35の先端には係合部材46が一体的に取付けられ、係合部材46がゴム等の弾性体で形成された緩衝部材47を介して波動歯車機構28のカム48に回転連結されている。
50は段付き円筒部25aの大径部内に配設されたロック機構で、電源オフ時やシステム失陥時に、モータシャフト35を入力軸25に対して固定(ロック)し、ステアリングホイール10の回転を転舵輪20に伝達するものである。モータシャフト35の後端に嵌着されたロックギヤ51に段付き円筒部25aに揺動可能に支承されたロックバーの係合爪を係脱させてロック状態、アンロック状態とするが、ロック機構50は既に公知の技術であるので、詳細な説明は省略する。
52はスパイラルケーブル装置で、外側筒体53が図略の車体に保持され、内側収納体54が段付き円筒部25aの小径円筒部25dの外周に嵌着されている。外側筒体53と内側収納体54の間に巻装されたフレキシブルフラットケーブル55は、一端が内側収納体54に固定されて内側収納体54の周囲に巻回され、他端が外側筒体53に固定されている。内側収納体54側でフレキシブルフラットケーブル55に接続され入力軸25内に導入されたリード線はモータ29のステータコイル等に接続され、外側筒体53側でフレキシブルフラットケーブル55に接続されたリード線は電子制御装置23、バッテリ等に接続されている。
次に、上記した構成の伝達比可変機構を備えたステアリング装置の作動を説明する。ロック機構50がアンロックされている状態において、運転手がステアリングホイール10を操舵すると、ステアリングホイール10の操舵角が舵角センサ21によって検出される。電子制御装置23は、舵角センサ21および転蛇角センサ22からの操舵角および転蛇角を入力するとともに、車速センサ24より車両速度を入力する。そして、電子制御装置23は車両速度および操舵角等に基づき目標転舵角の演算を行う。この目標転舵角と転蛇角センサ22により検出され電子制御装置23にフィードバックされた転舵輪20の転蛇角との差に基づいて、モータ29を制御する制御信号が電子制御装置23より出力される。
電子制御装置23より出力された制御信号は、伝達比可変機構12のモータ29に送られ、この制御信号に基づいてモータ29が作動され、モータシャフト35が回転される。モータシャフト35が回転すると、波動発生装置33のカム48が緩衝部材47を介して回転される。この際、フレキシブルギヤ32は楕円状に変形した状態でカム48の長軸の両端部分では、ステータギヤ30、ドリブンギヤ31と噛合し、短軸の両端部分ではステータギヤ30、ドリブンギヤ31から離れた状態になっている。この状態で波動発生装置33のカム48が回転されると、ドリブンギヤ31の歯数がステータギヤ30の歯数より少ないため、波動発生装置33が1回転した際、ドリブンギヤ31は、入力軸25に対して波動発生装置33の回転方向と同方向に波動歯車機構28の減速比だけ減速して回転される。減速比はステータギヤ30とドリブンギヤ31の歯数差をドリブンギヤ31の歯数で除した値である。モータ29が作動され、モータシャフト35が回転されて振動しても、モータシャフト35の装着穴39に弾性樹脂もしくはゴム製の環状体41が嵌着されているので、モータシャフト35の振動が減衰され、室内に伝播されるモータシャフト35からの伝達音、放射音が低減し、伝達比可変機構12の静粛性が向上する。装着穴39に弾性樹脂、ゴムまたはゲル状部材の充填物42が充填された場合も、伝達比可変機構12の静粛性が向上する。装着穴39にマスダンパ45が嵌着された場合、伝達比可変機構12の静粛性はさらに向上する。
ドリブンギヤ31により出力シャフト15が回転され、出力シャフト15の回転がロアーステアリングシャフト16を介してラックアンドピニオン機構17のピニオン軸に伝達され、ラックシャフト18を軸動させタイロッド19を介して転蛇輪20を転蛇させる。これにより、モータシャフト35の回転に応じてステアリングホイール10の操舵角と転舵輪19の転舵角との比を変化させることができる。
次に、第2の実施形態を、第1の実施形態と相違する点のみについて図5に基づいて説明する。ステアリングホイール10に回転連結されたステアリングシャフト60は、第1の実施形態のステアリングシャフト13より長く形成され、入力軸25の段付き円筒部25aの上方に突出した小径円筒部25dに、先端部が共通軸線C上でリーフスプリング結合されている。このリーフスプリング結合により、ステアリングシャフト60と入力軸25との嵌合部は、相対回転を規制されるとともに、ステアリングシャフト60と入力軸25との間に所定値以上の軸力が作用すると、ステアリングシャフト60が入力軸25に対し軸線方向に相対移動して入力軸25内に陥入する衝突緩衝部61をなしている。ステアリングシャフト60の先端と対向するモータシャフト35の後端部には、所定値以上の軸力が作用してステアリングシャフト60が入力軸25内に陥入したとき、ステアリングシャフト60の先端部が入り込めるように穴62が穿設されている。この穴62が装着穴39としても使用され、弾性樹脂もしくはゴム製の環状体41が嵌着され、またはゲル状部材の充填物42が充填される。所定値以上の軸力が作用してステアリングシャフト60が入力軸25内に陥入するとき、ステアリングシャフト60の先端部は環状体41の中心穴に侵入し、或いはゲル状の充填物42を押出して穴62に入り込む。
上記の実施の形態においては、伝達比可変機構12の減速機構28を波動歯車機構としたが、減速機構28はこれに限定されるものではなく、例えば、サンギヤ、インターナルギヤ、およびプラネタリギヤ等からなる遊星歯車機構であってもよい。
10…ステアリングホイール、11…アッパーステアリングシャフト、12…伝達比可変機構、13,60…ステアリングシャフト、15…出力シャフト、16…ロアーステアリングシャフト、17…ラックアンドピニオン機構、20…転蛇輪、21…操舵角センサ、22…転蛇角センサ、23…電子制御装置、24…車速センサ、25…入力軸、26,27,37,38…軸受、28…減速機構、29…モータ、33…波動発生装置、35…モータシャフト、39…装着穴、40…制振部材、41,43…環状体、42…充填物、44…錘、45…マスダンパ、46…係合部材、47…緩衝部材、48…カム、61…衝突緩衝部、62…穴(装着穴)。
Claims (5)
- ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させる伝達比可変機構を備えたステアリング装置にして、前記伝達比可変機構は、ステアリングホイールの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に回転可能に支承され転蛇輪に転蛇角を付与するステアリングギヤに回転を伝達する出力シャフトと、前記入力軸内に固定されたモータと、前記モータのモータシャフトと前記出力シャフトとの間に設けられ前記モータシャフトの回転を減速して前記出力シャフトに伝達する減速機構とを備え、前記モータシャフトに制振部材が接触して装着されたこと特徴とする伝達比可変機構を備えたステアリング装置。
- 請求項1において、前記モータシャフトに装着穴が回転バランスをとって軸線方向に穿設され、該装着穴に前記制振部材が接触して嵌着されたことを特徴とする伝達比可変機構を備えたステアリング装置。
- 請求項2において、前記制振部材は、前記装着穴に嵌着された弾性樹脂もしくはゴム製の環状体、前記装着穴に嵌着された弾性樹脂もしくはゴム製の環状体の中に錘を埋め込んだマスダンパ、または前記装着穴に充填された弾性樹脂、ゴムまたはゲル状部材の充填物であることを特徴とする伝達比可変機構を備えたステアリング装置。
- 請求項3において、ステアリングホイールに回転連結されたステアリングシャフトが前記入力軸に相対回転を規制して嵌合され、前記ステアリングシャフトと前記入力軸との嵌合部は、所定値以上の軸力が作用すると、前記ステアリングシャフトが前記入力軸に対し軸線方向に相対移動して前記入力軸内に陥入する衝突緩衝部をなし、前記ステアリングシャフトが前記入力軸内に陥入したとき、前記ステアリングシャフトの先端部が入り込めるように前記モータシャフトの後端部に穿設された穴が前記装着穴とされ、前記制振部材は、前記装着穴に嵌着された弾性樹脂もしくはゴム製の環状体、または前記装着穴に充填されたゲル状部材の充填物であることを特徴とする伝達比可変機構を備えたステアリング装置。
- 請求項1乃至4のいずれか1項において、前記減速機が波動歯車機構であり、前記モータシャフト、前記波動歯車機構、および出力部材が共通軸線上に配置されていることを特徴とする伝達比可変機構を備えたステアリング装置。
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JP2009035189A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Jtekt Corp | 伝達比可変装置 |
KR101421339B1 (ko) | 2012-06-18 | 2014-07-21 | 주식회사 만도 | 자동차의 조향컬럼 |
WO2021002270A1 (ja) * | 2019-07-02 | 2021-01-07 | Ntn株式会社 | 回転伝達装置 |
-
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- 2004-08-06 JP JP2004230459A patent/JP2006044534A/ja active Pending
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