JP2006037775A - ラッシュアジャスタ - Google Patents

Abstract

【課題】ラッシュアジャスタにおいて、高圧室及びリザーバ室を適正位置に設けることで作動性及び耐久性の向上を図る。
【解決手段】筒形状をなすボディ４１内にプランジャ４２を摺動自在に嵌合し、このボディ４１とプランジャ４２により高圧室４５を区画形成すると共に、プランジャスプリング４９によりボディ４１が前方に突出する方向に付勢し、プランジャ４２内の空間部４２ｃをダイアフラム５０により区画することで高圧室４５より後方にリザーバ室５２を形成し、高圧室４５の圧力に応じてリザーバ室５２から高圧室４５への作動油の移動を許容する連通路４２ｄを設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構にて、各構成部材の隙間を調整するためのラッシュアジャスタに関するものである。

例えば、内燃機関においては、燃焼室での燃焼によりエンジン本体が高温となり、その熱が動弁機構に伝達されて動弁機構も高温となることから、熱膨張差が生じて動弁機構の作動が不安定になるため、これを防止するために動弁機構における各構成部材の隙間を調整するラッシュアジャスタが設けられている。このラッシュアジャスタは、動弁機構の作動中に変位する構成部材間に介在して、これらの間隔の変化に追随して隙間の発生を防止するものであり、また、動弁機構の作動音及び作動時の摩耗を減少させることができる。

内燃機関に適用される従来ラッシュアジャスタとしては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたラッシュアジャスタは、ボディにプランジャが摺動自在に嵌装されると共に、弾発部材により一端部が外方に突出するように付勢支持され、このプランジャの底部に凹部により高圧室が形成されると共に、ボディとプランジャとの間にダイアフラムが取付けられることでリザーバ室が形成され、高圧室とリザーバ室が連通路により連通すると共に逆止弁が設けられ、作動油リザーバ室から高圧室に流れるのを許容する一方、高圧室からリザーバ室への流れを阻止するように構成されている。

従って、カムによりロッカアームを介してプランジャが押圧されると、高圧室の圧力が高くなって逆止弁により連通路が閉じられ、プランジャが停止することでロッカアームが回動してバルブが押し下げられて開放する。そして、カムによるロッカアームの押圧動作がなくなると、高圧室の圧力が維持されたままバルブが上がりはじめ、バルブが閉じるとプランジャが弾発部材により移動してバルブクリアランスをなくすと同時に、リザーバ室から高圧室に作動油が流れて待機状態となる。

特開昭６２−０２３５０８号公報

上述した特許文献１では、ボディとプランジャとの間に外部に露出してダイアフラムを取付けることでリザーバ室を形成しており、このダイアフラムはラッシュアジャスタの先端部側、つまり、ロッカアーム側に設けられることとなり、このダイアフラムが変形することで作動油の出入りによるリザーバ室の容積変化を吸収している。即ち、プランジャが押し込まれると、連通路が閉止されるものの高圧室の作動油がボディとプランジャとの摺動部から徐々に漏れ出してリザーバ室に戻されることとなり、このとき、リザーバ室への作動油の流入に伴ってダイアフラムが膨張してリザーバ室の容積が大きくなる。つまり、リザーバ室は、高圧室から排出される作動油を受け入れるだけの所定の大きさの容積が必要である。

ところで、内燃機関が高速運転になると、その慣性力によりバルブが通常の作動範囲から外れてフルリフトを越える、所謂、バルブジャンプと呼ばれる現象を引き起こしたり、バルブの閉止時に跳ね返ってバウンドしてしまうことがある。この場合、バルブと常時接触状態にあるロッカアームも通常の揺動範囲を超えて作動する。そのため、従来のラッシュアジャスタのように、ダイアフラムがラッシュアジャスタの先端部側に位置し、且つ、この先端部側に膨張すると、バルブジャンプ現象などで必要以上に揺動したロッカアームがこの膨張したダイアフラムに接触し、ダイアフラムが損傷を受け、作動油が外部に漏洩してしまうという問題がある。

また、従来のラッシュアジャスタでは、上述したように、ダイアフラムが外部に露出し、且つ、先端部側に延出してリザーバ室を構成しているため、カムシャフトに供給される潤滑油が飛散してダイアフラムに付着しやすく、また、ブローバイガスの影響を受けるなどして表面が劣化し、寿命が短くなってしまうという問題がある。更に、ラッシュアジャスタをシリンダヘッドに組付けたり、メンテナンスのために取り外す際、誤ってダイアフラムが周辺の部材に干渉して損傷してしまうおそれもある。

更に、従来のラッシュアジャスタは、プランジャの先端部側にリザーバ室が設けられ、基端部側がボディに摺動自在に支持された片持ち構造となっており、ロッカアームが連結されるピボット部（先端部）からボディによる支持部までの距離が長くなっている。そのため、プランジャがロッカアームから軸方向及び径方向に大きな押圧力を受けたとき、プランジャとボディとの摺動部に大きな摩擦力が発生し、早期磨耗を誘発するおそれがあり、高いサイドロードに対する耐久性が不十分である。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、高圧室及びリザーバ室を適正位置に設けることで作動性及び耐久性の向上を図ったラッシュアジャスタを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のラッシュアジャスタは、先端部にロッカアームに揺動自在に支持される球面支持部を有して後端部が開口した筒形状をなすボディと、該ボディに摺動自在に嵌合するプランジャと、該プランジャに対して前記ボディをその前端側に付勢する付勢部材と、前記ボディと前記プランジャにより前記球面支持部側に区画された高圧室と、前記プランジャ内に前記高圧室より後方に形成されたリザーバ室と、前記高圧室の圧力に応じて前記リザーバ室から該高圧室への作動油の移動を許容する連通路とを具えたことを特徴とするものである。

本発明のラッシュアジャスタでは、前記リザーバ室は、前記プランジャ内に形成された空間部が該空間部に格納されたダイアフラムにより区画されて形成されたことを特徴としている。

本発明のラッシュアジャスタでは、前記プランジャは、後端部に外径が拡大した取付面が形成されたことを特徴としている。

本発明のラッシュアジャスタによれば、先端部にロッカアームに揺動自在に支持される球面支持部を有するボディの後端部を開口し、ここにプランジャを摺動自在に嵌合し、このボディとプランジャにより球面支持部側に高圧室を区画する一方、プランジャ内にこの高圧室より後方に位置してリザーバ室を形成し、高圧室の圧力に応じてリザーバ室から高圧室への作動油の移動を許容する連通路を設けたので、リザーバ室をプランジャ内部に形成することで、例えば、リザーバ室を構成するダイアフラム等の外部露出が防止され、劣化や損傷を防止して耐久性を向上することができ、また、プランジャをボディに内装することで、両者の摺動距離を長く確保することができ、高いサイドロードに耐えうることで作動性及び耐久性を向上することができる。

以下に、本発明にかかるラッシュアジャスタの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係るラッシュアジャスタの断面図、図２は、実施例１のラッシュアジャスタの作動状態を表す断面図、図３は、実施例１のラッシュアジャスタが適用されたエンジンの要部断面図である。

本実施例のラッシュアジャスタが適用されたエンジンにおいて、図３に示すように、シリンダヘッド１１の下部にシリンダブロック１２が組み付けられ、複数の図示しない締結ボルトにより締結されている。シリンダブロック１２には複数のシリンダボア１３が形成され、各シリンダボア１３にピストン１４が摺動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１２の下部に図示しないクランクシャフトが回転自在に支持されており、各ピストン１４はコネクティングロッド１５を介してこのクランクシャフトに連結されている。

燃焼室１６は、シリンダブロック１２に形成されたシリンダボア１３と、シリンダヘッド１１の下面と、ピストン１４の頂面により構成されており、天井部（シリンダヘッド１１の下面）の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。そして、この燃焼室１６の上部、つまり、シリンダヘッド１１の下面に吸気ポート１７及び排気ポート１８が対向して形成されており、この吸気ポート１７及び排気ポート１８に対して吸気弁１９及び排気弁２０がそれぞれ位置している。この吸気弁１９及び排気弁２０は、シリンダヘッド１１に固定された各ステムガイド２１，２２により軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、各バルブスプリング２３，２４により吸気ポート１７及び排気ポート１８を閉止する方向に付勢支持されている。また、吸気弁１９及び排気弁２０は、上端部にローラロッカアーム２５，２６の一端部が連結され、このローラロッカアーム２５，２６の他端部はシリンダヘッド１１に固定されたラッシュアジャスタ２７，２８に連結されており、吸気カムシャフト２９の吸気カム３０及び排気カムシャフト３１の排気カム３２がローラロッカアーム２５，２６を介して吸気弁１９及び排気弁２０の開閉を司る。

従って、エンジンに同期して吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３１が回転すると、吸気カム３０及び排気カム３２がローラロッカアーム２５，２６を作動させ、各吸気弁１９及び排気弁２０が所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１７及び排気ポート１８を開閉し、吸気ポート１７と燃焼室１６、燃焼室１６と排気ポート１８とをそれぞれ連通することができる。

燃焼室１６の側部、つまり、吸気ポート１７側のシリンダヘッド１１の下面には、この燃焼室１６に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３３が装着されている。また、燃焼室１６の天井部中央、つまり、各吸気ポート１７及び各排気ポート１８の間のシリンダヘッド１１の下面には、点火プラグ３４が装着されている。そして、車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）が搭載されており、このＥＣＵは、燃料噴射弁３３の燃料噴射タイミングや点火プラグ３４による点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、スロットル開度（アクセル開度）、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。

上述した吸気弁１９及び排気弁２０等からなる動弁機構にて、ラッシュアジャスタ２７，２８は、動弁機構における各構成部材の隙間を調整するものであり、この動弁機構の作動音及び作動時の摩耗を減少させることができる。以下に、この本実施例のラッシュアジャスタ２７，２８について説明するが、両者はほぼ同様の構成であるため、吸気弁１９側に設けられたラッシュアジャスタ２７についてのみ詳細に説明する。

ラッシュアジャスタ２７はエンドピボット構造をなしており、図１に示すように、ボディ４１は、先端部にローラロッカアーム２５に揺動自在に支持される球面支持部４０を有し、後端部が開口した筒形状をなしている。プランジャ４２は、このボディ４１内に摺動自在に嵌合しており、第１ストッパ部４２ａがボディ４１の段部４１ａに当接する位置と、第２ストッパ部４２ｂがボディ４１に取付けられたストッパリング４３に当接する位置との間で摺動可能となっている。そして、このプランジャ４２の外周部にはリング形状をなすシール部材４４が装着されており、このシール部材４４がボディ４１に摺接することで、ボディ４１とプランジャ４２との摺動部における作動油の流動を防止している。また、プランジャ４２は、その中心部に軸方向沿って空間部４２ｃが形成されており、この空間部４２ｃは上端部が連通路４２ｄに連通し、この連通路４２ｄは凹部４２ｅを介してボディ４１内に開口しており、ここに高圧室４５が区画形成されている。

また、プランジャ４２の凹部４２ｅには、連通路４２ｄを開閉する逆止弁としてのチェックボール４６がチェックボールケージ４７により支持され、チェックボールスプリング４８により連通路４２ｄを閉止する方向に付勢されている。そして、チェックボールケージ４７とボディ４１の上部との間には付勢部材としてのプランジャスプリング４９が介装されている。この場合、ボディ４１の外周部がシリンダヘッド１１に設けられた取付孔１１ａに摺動自在に嵌合し、プランジャ４２の下部取付面４２ｆが取付孔１１ａの底面に固定されており、ボディ４１はプランジャスプリング４９によりシリンダヘッド１１に固定されたプランジャ４２に対して突出する方向に付勢されている。

ダイアフラム５０は変形可能な袋形状をなし、プランジャ４２の空間部４２ｃ内に位置して基端部がホルダ５１によりその下端部に固定されることで、この空間部４２ｃ内の上部がリザーバ室５２として区画形成されている。そして、プランジャ４２の外周部には、シール部材４４より上方に位置して環状溝４２ｇが形成されると共に、リザーバ室５２とこの環状溝４２ｇを連通する複数の貫通孔４２ｈが形成されている。なお、ダイアフラム５０により区画された空間部４２ｃ内の下部は給排気室５３としてシリンダヘッド１１に形成された給排気孔１１ｂを介して外部に連通している。

従って、図２に示すように、ボディ４１が下方に押圧されて高圧室４５が高圧状態になると、チェックボールスプリング４８により連通路４２ｄが閉止され、この高圧室４５内の作動油はボディ４１とプランジャ４２の摺動部を流動し、環状溝４２ｇ及び貫通孔４２ｈを通ってリザーバ室５２に流動することとなり、ダイアフラム５０は収縮状態となってリザーバ室５２の容積が拡大され、給排気室５３は内部の空気が排気されて縮小する。一方、図１に示すように、ボディ４１が上方に移動して高圧室４５が負圧状態になると、チェックボールスプリング４８による連通路４２ｄの閉止が解除され、リザーバ室５２内の作動油は連通路４２ｄを通って高圧室４５に流動することとなり、ダイアフラム５０は伸張状態となってリザーバ室５２の容積が縮小され、給排気室５３は内部に空気が吸入されて拡大する。

ここで、本実施例のラッシュアジャスタ２７の作用について説明する。図１に示すラッシュアジャスタ２７は、ボディ４１が最上点に位置して伸びきった状態であり、エンジンに組み付けられるときは、このボディ４１が概ね半ストローク下降した状態にある。このエンジン組付状態から、図１及び図３に示すように、吸気カムシャフト２９が回転して吸気カム３０がローラロッカアーム２５を押圧し、吸気弁１９とラッシュアジャスタ２７のボディ４１の両方に荷重が作用する。すると、ラッシュアジャスタ２７のボディ４１がプランジャスプリング４９の付勢力に抗してシリンダヘッド１１内に下降し始めると、高圧室４５内の作動油が加圧されてリザーバ室５２より高圧となり、チェックボール４６が連通路４２ｄを閉塞する。

連通路４２ｄが閉塞されると、高圧室４５からこの連通路４２ｄを通したリザーバ室５２への作動油の流動が停止され、ボディ４１の下降も停止する。そのため、ローラロッカアーム２５はボディ４１の上端部を支点として揺動し、吸気弁１９を押し下げて吸気ポート１７を開放する。この動作中、ローラロッカアーム２５によりボディ４１は下降する方向の力を受けており、高圧室４５内の作動油がボディ４１とプランジャ４２との摺動部から貫通孔４２ｈを通して徐々にリザーバ室５２へ戻るため、図２に示すように、ボディ４１は下方に変位してラッシュアジャスタ２７は次第に収縮する。このとき、ダイアフラム５０は、リザーバ室５２の容積が増大するのに伴って収縮することでその容積変化を吸収する。

その後、吸気カム３０が最大リフトを過ぎると、高圧室４５の加圧状態が維持されたままローラロッカアーム２５が前述と逆方向に揺動し、吸気弁１９はバルブスプリング２３の付勢力により上昇して吸気ポート１７を閉止する。すると、ローラロッカアーム２５によるラッシュアジャスタ２７のボディ４１への押圧が終了し、このボディ４１はプランジャスプリング４９の付勢力により上昇し、高圧室４５は加圧状態から開放される。そして、チェックボール４６が連通路４２ｄを閉塞するのをやめ、リザーバ室５２から高圧室４５への作動油の流動を許容することとなり、リザーバ室５２の作動油が高圧室４５へ流動することでリザーバ室５２の容積が減少し、ダイアフラム５０が元の状態まで変位する。

なお、ここでは、吸気側のラッシュアジャスタ２７についてのみ説明したが、排気側のラッシュアジャスタ２８も同様の構成を有し、同様の作用効果を奏するものである。

このように実施例１のラッシュアジャスタ２７，２８にあっては、筒形状をなすボディ４１内にプランジャ４２を摺動自在に嵌合し、このボディ４１とプランジャ４２により高圧室４５を区画形成すると共に、プランジャスプリング４９によりボディ４１が前方に突出する方向に付勢し、プランジャ４２内の空間部４２ｃをダイアフラム５０により区画することで高圧室４５より後方にリザーバ室５２を形成し、高圧室４５の圧力に応じてリザーバ室５２から高圧室４５への作動油の移動を許容する連通路４２ｄを設けている。

従って、プランジャ４２の空間部４２ｃをダイアフラム５０により区画してリザーバ室５２を形成することで、このダイアフラム５０が外部に露出することはなく、作動するローラロッカアーム２５，２６や周辺部材と接触せずにこのダイアフラム５０の劣化や損傷を防止して耐久性を向上することができる。

また、プランジャ４２をボディ４１に内装して摺動自在に支持し、ローラロッカアーム２５，２６に近接する側に高圧室４５を設け、離間する側にリザーバ室を設けたことで、ボディ４１とプランジャ４２との支持位置をローラロッカアーム２５，２６側に近づけることができると共に、その摺動距離を長く確保することができ、ボディ４１がローラロッカアーム２５，２６から軸方向及び径方向に大きな押圧力を受けても、ボディ４１はスムースに移動することができ、この摺動部での摩擦力を低減して早期磨耗を抑制することができ、高いサイドロードに対する作動性及び耐久性を向上することができる。そして、プランジャ４２の外側に位置するボディ４１の先端部にローラロッカアーム２５，２６が連結されるため、ボディ４１の先端部とローラロッカアーム２５，２６との連結部（ピボット部）の径を大きくすることで、容易に強度アップを図ることができる。

更に、高圧室４５の後方にリザーバ室５２を設け、両者を直線状の連通路４２ｄにより連通したことで、作動油に異物が混入したり、異物が発生したとしても、この異物を含んだ作動油はリザーバ室５２から連通路４２ｄを通って高圧室４５に流れ込みにくく、噛み込みを防止することができる。また、高圧室４５をボディ４１の球面支持部４０側に配置することができると共に、この球面支持部４０から短い距離でピボット首部を大型化することができ、この部分の強度を向上することができる。

図４は、本発明の実施例２に係るラッシュアジャスタの断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図４に示すように、実施例２のラッシュアジャスタ６１において、プランジャ６２はボディ４１内に嵌合しており、第１ストッパ部６２ａが段部４１ａに当接する位置と、第２ストッパ部６２ｂがストッパリング４３に当接する位置との間で摺動可能となっている。このプランジャ６２は、その中心部に軸方向沿って空間部６２ｃが形成されており、この空間部６２ｃは上端部が連通路６２ｄに連通し、この連通路６２ｄは凹部６２ｅを介してボディ４１内に開口しており、ここに高圧室４５が区画形成されている。

そして、プランジャ６２の凹部６２ｅに連通路６２ｄを開閉するチェックボール４６がチェックボールケージ４７により支持され、チェックボールスプリング４８により連通路６２ｄを閉止する方向に付勢されている。また、チェックボールケージ４７とボディ４１の上部との間にはプランジャスプリング４９が介装されている。一方、プランジャ６２は、後端部の外周部が拡径してボディ４１の外径とほぼ同径のフランジ部６２ｆが一体に形成されている。そして、プランジャ６２のフランジ部６２ｆがシリンダヘッド１１の取付孔１１ａに嵌合して下部取付面６２ｇがその底面に密着するように固定され、また、ボディ４１の外周部がこの取付孔１１ａに摺動自在に嵌合しており、このボディ４１はプランジャスプリング４９によりシリンダヘッド１１に固定されたプランジャ６２に対して突出する方向に付勢されている。

ダイアフラム５０は変形可能な袋形状をなし、プランジャ６２の空間部６２ｃ内に位置して基端部がホルダ５１によりその下端部に固定されることで、この空間部６２ｃ内の上部がリザーバ室６３として区画形成されている。そして、プランジャ６２の外周部にボディ４１に摺接するシール部材４４が装着されている。また、プランジャ４２の外周部にこのシール部材４４より上方に位置して環状溝６２ｈが形成されると共に、リザーバ室６３とこの環状溝６２ｈを連通する複数の貫通孔６２ｉが形成されている。

従って、ローラロッカアーム２５がラッシュアジャスタ６１を押圧すると、ボディ４１がプランジャスプリング４９の付勢力に抗してシリンダヘッド１１内に下降し始め、高圧室４５内の作動油が加圧されて高圧となり、チェックボール４６が連通路６２ｄを閉塞する。この連通路６２ｄが閉塞されると、高圧室４５からこの連通路６２ｄを通したリザーバ室６３への作動油の流動が停止され、ボディ４１の下降が停止するため、ローラロッカアーム２５はボディ４１の上端部を支点として揺動する。このとき、ローラロッカアーム２５によりボディ４１は下降する方向の力を受けており、高圧室４５内の作動油はボディ４１とプランジャ６２との摺動部から貫通孔６２ｉを通して徐々にリザーバ室６３へ戻るため、図４に二点差線で示すように、ボディ４１は下方に変位してラッシュアジャスタ６１は次第に収縮する。このとき、ダイアフラム５０は、リザーバ室６３の容積が増大するのに伴って収縮することでその容積変化を吸収する。

その後、高圧室４５の加圧状態が維持されたままローラロッカアーム２５が前述と逆方向に揺動すると、ローラロッカアーム２５によるラッシュアジャスタ６１のボディ４１への押圧が終了し、このボディ４１はプランジャスプリング４９の付勢力により上昇し、高圧室４５は加圧状態から開放される。そして、チェックボール４６が連通路６２ｄを閉塞するのをやめ、リザーバ室６３から高圧室４５への作動油の流動を許容することとなり、リザーバ室６３の作動油が高圧室４５へ流動することでリザーバ室６３の容積が減少し、ダイアフラム５０が元の状態まで変位する。

このように実施例２のラッシュアジャスタ６１にあっては、ボディ４１内にプランジャ６２を摺動自在に嵌合し、このボディ４１とプランジャ６２により高圧室４５を区画形成すると共に、プランジャ６２内の空間部６２ｃをダイアフラム５０により区画することで高圧室４５より後方にリザーバ室６３を形成し、高圧室４５の圧力に応じてリザーバ室６３から高圧室４５への作動油の移動を許容する連通路６２ｄを設けている。

従って、前述した実施例１と同様に、ダイアフラム５０が外部に露出することはなく、劣化や損傷を防止して耐久性を向上することができると共に、ボディ４１とプランジャ６２との支持位置をローラロッカアーム２５側に近づけることができると共に、その摺動距離を長く確保することができ、この摺動部での摩擦力を低減して早期磨耗を抑制することができ、高いサイドロードに対する作動性及び耐久性を向上することができる。

そして、プランジャ６２の後端部にボディ４１の外径まで拡径してフランジ部６２ｆを形成し、下部取付面６２ｇをシリンダヘッド１１の取付孔１１ａの底面に密着して固定している。従って、ローラロッカアーム２５からプランジャ６２に作用する応力を、面積が拡大された下部取付面６２ｇにより確実に受け止めることができ、シリンダヘッド１１とプランジャ６２の下部取付面６２ｇとの接触面圧を低減して早期磨耗を抑制することができる。

図５は、本発明の実施例３に係るラッシュアジャスタの断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図５に示すように、実施例３のラッシュアジャスタ７１において、プランジャ７２はボディ４１内に嵌合しており、第１ストッパ部７２ａが段部４１ａに当接する位置と、第２ストッパ部７２ｂがストッパリング４３に当接する位置との間で摺動可能となっている。このプランジャ７２は、その中心部に軸方向沿って空間部７２ｃが形成されており、この空間部７２ｃは上端部が連通路７２ｄに連通し、凹部７２ｅを介してボディ４１内に開口しており、ここに高圧室４５が区画形成されている。

そして、プランジャ７２の凹部７２ｅに連通路７２ｄを開閉するチェックボール４６がチェックボールケージ４７により支持され、チェックボールスプリング４８により連通路７２ｄを閉止する方向に付勢されている。また、チェックボールケージ４７とボディ４１の上部との間にはプランジャスプリング４９が介装されている。一方、プランジャ７２は、後部の外周部が所定長さにわたって拡径してボディ４１の外径とほぼ同径の膨張部７２ｆが一体に形成されている。そして、プランジャ７２の膨張部７２ｆがシリンダヘッド１１の取付孔１１ａに嵌合して下部取付面７２ｇがその底面に密着するように固定されており、ボディ４１はプランジャスプリング４９によりシリンダヘッド１１に固定されたプランジャ７２に対して突出する方向に付勢されている。

また、プランジャ７２の空間部７２ｃは下部が膨張部７２ｆに沿って拡径しており、変形可能な袋形状をなすダイアフラム５０がこの空間部７２ｃ内に位置し、同様に、下部が膨張した形状をなし、基端部がホルダ５１により固定されることで、この空間部７２ｃ内の上部がリザーバ室７３として区画形成されている。そして、プランジャ７２の外周部にボディ４１に摺接するシール部材４４が装着されると共に、このシール部材４４より上方に位置してリザーバ室７３と複数の貫通孔７２ｈが形成されている。

従って、ローラロッカアーム２５がラッシュアジャスタ７１を押圧すると、ボディ４１がプランジャスプリング４９の付勢力に抗してシリンダヘッド１１方向に下降し始め、高圧室４５内の作動油が加圧されて高圧となり、チェックボール４６が連通路７２ｄを閉塞する。この連通路７２ｄが閉塞されると、高圧室４５からこの連通路７２ｄを通したリザーバ室７３への作動油の流動が停止され、ボディ４１の下降が停止するため、ローラロッカアーム２５はボディ４１の上端部を支点として揺動する。このとき、ローラロッカアーム２５によりボディ４１は下降する方向の力を受けており、高圧室４５内の作動油はボディ４１とプランジャ７２との摺動部から貫通孔７２ｈを通して徐々にリザーバ室７３へ戻るため、図５に二点差線で示すように、ボディ４１は下方に変位してラッシュアジャスタ７１は次第に収縮する。このとき、ダイアフラム５０は、リザーバ室７３の容積が増大するのに伴って収縮することでその容積変化を吸収する。

その後、高圧室４５の加圧状態が維持されたままローラロッカアーム２５が前述と逆方向に揺動すると、ローラロッカアーム２５によるラッシュアジャスタ７１のボディ４１への押圧が終了し、このボディ４１はプランジャスプリング４９の付勢力により上昇し、高圧室４５は加圧状態から開放される。そして、チェックボール４６が連通路７２ｄを閉塞するのをやめ、リザーバ室７３から高圧室４５への作動油の流動を許容することとなり、リザーバ室７３の作動油が高圧室４５へ流動することでリザーバ室７３の容積が減少し、ダイアフラム５０が元の状態まで変位する。

このように実施例３のラッシュアジャスタ７１にあっては、ボディ４１内にプランジャ７２を摺動自在に嵌合し、このボディ４１とプランジャ７２により高圧室４５を区画形成すると共に、プランジャ７２内の空間部７２ｃをダイアフラム５０により区画することで高圧室４５より後方にリザーバ室７３を形成し、高圧室４５の圧力に応じてリザーバ室７３から高圧室４５への作動油の移動を許容する連通路７２ｄを設けている。

従って、前述した実施例１、２と同様に、ダイアフラム５０が外部に露出することはなく、劣化や損傷を防止して耐久性を向上することができると共に、ボディ４１とプランジャ７２との支持位置をローラロッカアーム２５側に近づけることができると共に、その摺動距離を長く確保することができ、この摺動部での摩擦力を低減して早期磨耗を抑制することができ、高いサイドロードに対する作動性及び耐久性を向上することができる。

そして、プランジャ７２の後端部にボディ４１の外径まで拡径して膨張部７２ｆを形成し、このプランジャ７２の膨張部７２ｆをシリンダヘッド１１の取付孔１１ａに嵌合して下部取付面７２ｇがその底面に密着するように固定している。従って、ローラロッカアーム２５からプランジャ６２に作用する応力を、長さが延長された膨張部７２ｆ及び面積が拡大された下部取付面７２ｇにより確実に受け止めることができ、ボディ４１をシリンダヘッド１１に摺動自在に支持する必要がなく、早期磨耗を防止することができる。また、プランジャ７２の空間部７２ｃを拡大して形成することで、リザーバ室７３を拡大することができ、高圧室４５の容積変化を確実に吸収することができる。

図６は、本発明の実施例４に係るラッシュアジャスタの断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図６に示すように、実施例４のラッシュアジャスタ８１において、プランジャ８２はボディ４１内に嵌合しており、第１ストッパ部８２ａが段部４１ａに当接する位置と、第２ストッパ部８２ｂがストッパリング４３に当接する位置との間で摺動可能となっている。このプランジャ８２は、その中心部に軸方向沿って空間部８２ｃが形成されており、この空間部８２ｃは漸次拡径していき、上端部が連通路８２ｄに連通し、凹部８２ｅを介してボディ４１内に開口しており、ここに高圧室４５が区画形成されている。

そして、プランジャ８２の凹部８２ｅに連通路８２ｄを開閉するチェックボール４６がチェックボールケージ４７により支持され、チェックボールスプリング４８により連通路８２ｄを閉止する方向に付勢されている。また、チェックボールケージ４７とボディ４１の上部との間にはプランジャスプリング４９が介装されている。そして、プランジャ８２の後端部がシリンダヘッド１１の取付孔１１ａに嵌合して下部取付面８２ｆがその底面に密着するように固定され、また、ボディ４１の外周部がこの取付孔１１ａに摺動自在に嵌合しており、このボディ４１はプランジャスプリング４９によりシリンダヘッド１１に固定されたプランジャ８２に対して突出する方向に付勢されている。

また、プランジャ８２の空間部８２ｃは上部が拡径しており、変形可能な袋形状をなすダイアフラム５０がこの空間部８２ｃ内に位置し、同様に、上部が膨張した形状をなし、基端部がホルダ５１により固定されることで、この空間部８２ｃ内の上部がリザーバ室８３として区画形成されている。そして、プランジャ８２の外周部にボディ４１に摺接するシール部材４４が装着されると共に、このシール部材４４より上方に位置して環状溝８２ｇが形成され、リザーバ室８３と環状溝８２ｇが複数の貫通孔８２ｈにより連通されている。

従って、ローラロッカアーム２５がラッシュアジャスタ８１を押圧すると、ボディ４１がプランジャスプリング４９の付勢力に抗してシリンダヘッド１１内に下降し始め、高圧室４５内の作動油が加圧されて高圧となり、チェックボール４６が連通路８２ｄを閉塞する。この連通路８２ｄが閉塞されると、高圧室４５からこの連通路８２ｄを通したリザーバ室８３への作動油の流動が停止され、ボディ４１の下降が停止するため、ローラロッカアーム２５はボディ４１の上端部を支点として揺動する。このとき、ローラロッカアーム２５によりボディ４１は下降する方向の力を受けており、高圧室４５内の作動油はボディ４１とプランジャ８２との摺動部から貫通孔８２ｈを通して徐々にリザーバ室８３へ戻るため、図６に二点差線で示すように、ボディ４１は下方に変位してラッシュアジャスタ８１は次第に収縮する。このとき、ダイアフラム５０は、リザーバ室８３の容積が増大するのに伴って収縮することでその容積変化を吸収する。

その後、高圧室４５の加圧状態が維持されたままローラロッカアーム２５が前述と逆方向に揺動すると、ローラロッカアーム２５によるラッシュアジャスタ８１のボディ４１への押圧が終了し、このボディ４１はプランジャスプリング４９の付勢力により上昇し、高圧室４５は加圧状態から開放される。そして、チェックボール４６が連通路８２ｄを閉塞するのをやめ、リザーバ室８３から高圧室４５への作動油の流動を許容することとなり、リザーバ室８３の作動油が高圧室４５へ流動することでリザーバ室８３の容積が減少し、ダイアフラム５０が元の状態まで変位する。

このように実施例４のラッシュアジャスタ８１にあっては、ボディ４１内にプランジャ８２を摺動自在に嵌合し、このボディ４１とプランジャ８２により高圧室４５を区画形成すると共に、プランジャ８２内の空間部８２ｃをダイアフラム５０により区画することで高圧室４５より後方にリザーバ室８３を形成し、高圧室４５の圧力に応じてリザーバ室８３から高圧室４５への作動油の移動を許容する連通路８２ｄを設けている。

従って、前述した各実施例と同様に、ダイアフラム５０が外部に露出することはなく、劣化や損傷を防止して耐久性を向上することができると共に、ボディ４１とプランジャ８２との支持位置をローラロッカアーム２５側に近づけることができると共に、その摺動距離を長く確保することができ、この摺動部での摩擦力を低減して早期磨耗を抑制することができ、高いサイドロードに対する作動性及び耐久性を向上することができる。

そして、プランジャ８２の空間部８２ｃの上部を拡大して形成することで、プランジャ８２を大型化せずにリザーバ室８３のみを拡大することができ、高圧室４５の容積変化を確実に吸収可能な構造として汎用性を向上することができる。

以上のように、本発明に係るラッシュアジャスタは、高圧室及びリザーバ室を適正位置に設けることで作動性及び耐久性の向上を図ったものであり、いずれの内燃機関の動弁機構に適用して有用である。

本発明の実施例１に係るラッシュアジャスタの断面図である。 実施例１のラッシュアジャスタの作動状態を表す断面図である。 実施例１のラッシュアジャスタが適用されたエンジンの要部断面図である。 本発明の実施例２に係るラッシュアジャスタの断面図である。 本発明の実施例３に係るラッシュアジャスタの断面図である。 本発明の実施例４に係るラッシュアジャスタの断面図である。

符号の説明

１９ 吸気弁
２０ 排気弁
２３，２４ バルブスプリング
２５，２６ ローラロッカアーム
２７，２８，６１，７１，８１ ラッシュアジャスタ
２９ 吸気カムシャフト
３０ 吸気カム
３１ 排気カムシャフト
３２ 排気カム
４０ 球面支持部
４１ ボディ
４２，６２，７２，８２ プランジャ
４２ｃ，６２ｃ，７２ｃ，８２ｃ 空間部
４２ｄ，６２ｄ，７２ｄ，８２ｄ 連通路
４２ｆ，６２ｇ，７２ｇ，８２ｆ 下部取付面
４５ 高圧室
４６ チェックボール
４９ プランジャスプリング（付勢部材）
５０ ダイアフラム
５２，６３，７３，８３ リザーバ室

Claims (3)

1. 先端部にロッカアームに揺動自在に支持される球面支持部を有して後端部が開口した筒形状をなすボディと、該ボディに摺動自在に嵌合するプランジャと、該プランジャに対して前記ボディをその前端側に付勢する付勢部材と、前記ボディと前記プランジャにより前記球面支持部側に区画された高圧室と、前記プランジャ内に前記高圧室より後方に形成されたリザーバ室と、前記高圧室の圧力に応じて前記リザーバ室から該高圧室への作動油の移動を許容する連通路とを具えたことを特徴とするラッシュアジャスタ。
2. 請求項１記載のラッシュアジャスタにおいて、前記リザーバ室は、前記プランジャ内に形成された空間部が該空間部に格納されたダイアフラムにより区画されて形成されたことを特徴とするラッシュアジャスタ。
3. 請求項１記載のラッシュアジャスタにおいて、前記プランジャは、後端部に外径が拡大した取付面が形成されたことを特徴とするラッシュアジャスタ。

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