JP2012525523A - 専用ロッカアーム式エンジンブレーキ - Google Patents

Abstract

エンジン弁作動用のシステムを開示する。該システムは、制御流体供給通路１１２を有するロッカアーム軸１１０と、該ロッカアーム軸１１０に揺動可能に取り付けられた排気ロッカアーム５００とを含むことができる。排気ロッカアーム５００に主排気弁動作を生じさせるためのカム２１０は、排気ロッカアームに配属されたカムローラと接触できる。排気ロッカアーム５００と第１及び第２エンジン弁４００，４５０との間には、弁ブリッジ３００が配置できる。弁ブリッジ３００内にはスライドピン３１０が配置され、該スライドピンが、第１エンジン弁４００と接触している。排気ロッカアーム５００に隣接してロッカアーム軸１１０には、揺動可能にエンジンブレーキ・ロッカアーム１００を取り付けることができる。エンジンブレーキ・ロッカアームは、中心開口と、該中心開口を制御弁１３０に接続する液圧通路１０２と、該制御弁をアクチュエータ・ピストン組み立て体１４０に接続する流体通路１０５とを有することができる。アクチュエータ・ピストン組み立て体は、エンジンブレーキ操作時にスライドピンに接触するようにされたアクチュエータ・ピストン（１４１）を含むことができる。エンジンブレーキ・ロッカアーム１００とロッカアーム軸１１０との間にはブッシュ１１５を配置できる。該ブッシュは、液圧通路１０２と整合するポート１１８を有することができる。エンジンブレーキ・ロッカアーム１００にエンジンブレーキ動作を生じさせるように、カム２００が備えられている。エンジンブレーキ・ロッカアーム１００の後端には、プレート１２２が固定され、ばね１２４が、該プレートとエンジンブレーキ・ロッカアーム１００とをカム２００に接触させるように付勢している。

Description

本発明は、内燃機関の弁を作動させるシステム及び方法に関わり、より詳しく言えば、エンジンブレーキ用の排気弁を作動させるシステム及び方法に関するものである。

内燃機関には、通常、エンジン弁を作動させるために、機械式、電気式、液圧‐機械式の弁のいずれかが使用されている。これらのシステムは、カム軸、ロッカアーム、プッシュロッドの組み合わせを含み、これらの組み合わせがエンジンのクランク軸の回転によって駆動される。カム軸をエンジン弁の作動に使用する場合、弁の作動のタイミングは、カム軸のローブの寸法と位置とによって決められる。

３６０°のカム軸各回転毎に、エンジンは、４行程（すなわち膨張、排気、吸気、圧縮）からなる１完全サイクルを完了する。膨張行程の大部分の間、吸気弁と排気弁の双方が閉じられたままだが、そのさい、ピストンはシリンダヘッドから離れる方向へ移動する（つまり、シリンダヘッドとピストンヘッドとの間の容積が増大する）。確実動力運転時、燃料は、膨張行程時に燃焼し、確実動力がエンジンによって産出される。膨張行程は、下死点で終了し、その時点でピストンは逆動し、主排気事象のため、排気弁が開弁する。ピストンが上行してシリンダから燃焼ガスが強制排出されるにつれて、カム軸のローブが同期して、排気弁が開弁され、主排気事象が行われる。

前記主排気弁事象は、内燃機関の確実動力運転に必要とされる。付加的な補助弁事象は、望ましいが、不可欠ではない。例えば、排気弁の作動は、圧縮低減式、ブリーダ式、排気ガス再循環（ＥＧＲ）式、ブレーキガス再循環（ＢＧＲ）式の各エンジンブレーキ、その他の補助弁事象にとって望ましい。

補助弁事象の場合には、内燃機関の排気ガスの流量制御を利用して、車両のエンジンブレーキ操作が行われてきた。概して、エンジンブレーキ・システムには、排気流の制御により、圧縮低減式、排気再循環式、排気圧調整式、ブリーダ式の各エンジンブレーキの諸原理を組み込むことができる。

圧縮低減式エンジンブレーキの場合、排気弁が選択的に開弁されることで、少なくとも一時的に動力産生内燃機関が動力吸収空気圧縮機に変換される。その圧縮行程時、ピストンが上行するにつれて、シリンダ内に囚われたガスが圧縮される。圧縮されたガスは、ピストンの上行運動に抵抗する。ピストンが上死点（ＴＣＤ）に近づくと、少なくとも１排気弁が開弁され、シリンダ内の圧縮ガスが排気マニホールド内へ放出され、圧縮ガスに蓄えられたエネルギーが、次の下行膨張行程時にエンジンに戻ることが阻止される。こうすることで、エンジンは、車両の減速を助ける減速動力を発生させることができる。

ブリーダ式エンジンブレーキ操作の場合は、ピストンの排気行程時に生じる主排気弁事象に加えて、又はその代わりに、単数又は複数の排気弁が、残る３エンジンサイクル（完全サイクル・ブリーダ式ブレーキ）の間だけ、又は残る３エンジンサイクルの一部（部分サイクル・ブリーダ式ブレーキ）の間だけ開いたままにされる。シリンダ内のガスをシリンダから抜くことで、エンジンを減速させることができる。通常、ブリーダ式ブレーキ操作時のブレーキ弁の初期開弁は、上死点の近く（すなわち弁初期動作）であり、次いで昇程は或る時間一定に保たれる。したがって、ブリーダ式エンジンブレーキでは、弁初期動作のための弁作動に必要な力は小さく、圧縮低減式ブレーキの急速排出ではなく、連続的なガス抜きが行われるため、発生する騒音が小さい。

排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムの場合、排気ガスの一部を、確実動力運転時にエンジンシリンダ内へ戻すことができる。ＥＧＲは、確実（積極）動力運転時にエンジンが生じさせるＮＯ_ｘ量を減少させるのに使用できる。また、ＥＧＲシステムを利用して、エンジンブレーキ・サイクル時に、排気マニホールド及びエンジンシリンダ内の圧力及び温度を制御することもできる。内部ＥＧＲシステムにより、排気ガスは、排気弁及び／又は吸気弁を介してエンジンシリンダ内へ再循環させられる。本発明の実施例は、主として内部ＥＧＲシステムに関係している。

制動ガス再循環（ＢＧＲ）システムでは、エンジンブレーキ操作時に、エンジンシリンダ内へ排気ガスを戻すことができる。例えば吸気行程時にエンジンシリンダ内へ排気ガスを戻して再循環させることで、圧縮低減式ブレーキに利用可能なシリンダ内ガス量を増加させることができる。結果として、ＢＧＲは、ブレーキ操作事象により実現される制動効果を高めることができる。

先行する様々な試みに応じて、本出願人は、エンジンブレーキ用の排気弁を作動させる革新的なシステムを開発した。該システムは、制御流体供給路１１２を有するロッカアーム軸１１０と、ロッカアーム軸１１０に揺動可能に取り付けられ、ロッカアーム軸１１０の周囲に中心開口が設けられたエンジンブレーキ・ロッカアーム１００と、該中心開口を制御弁１３０に接続する液圧通路１０２と、該制御弁をアクチュエータ・ピストン組み立て体１４０に接続する流体通路１０５と、第１と第２のエンジン排気弁４００，４５０間に延びる弁ブリッジ３００と、該弁ブリッジ内に配置され、第１エンジン排気弁４００と接触し、しかもアクチュエータ・ピストン組み立て体１４０が接触しているスライドピン３１０と、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００にエンジンブレーキ動作を生じさせるカム２００と、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００をカム２００と接触するように付勢するばね１２４とを含んでいる。

出願人は、更に、エンジン弁を作動させる革新的なシステムを開発した。該システムは、制御流体供給路１１２を有するロッカアーム軸１１０と、該ロッカアーム軸１１０に揺動可能に取り付けられた排気ロッカアーム５００と、排気ロッカアームに主排気弁動作を生じさせるカム２１０と、排気ロッカアーム５００／第１及び第２のエンジン弁４００，４５０間に配置された弁ブリッジ３００と、弁ブリッジ３００内に配置され、第１エンジン弁４００に接触しているスライドピン３１０と、排気ロッカアーム５００に隣接してロッカアーム軸１１０に揺動可能に取り付けられ、中心開口を有するエンジンブレーキ・ロッカアーム１００と、該中心開口を制御弁１３０に接続する液圧通路１０２と、前記スライドピン３１０に接触するようにされたアクチュエータピストン１４１を含むアクチュエータピストン組み立て体１４０に前記制御弁を接続する流体通路１０５と、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００／ロッカアーム軸１１０間に配置され、液圧通路１０２と整合するポート１１８を有するブッシュ１１５と、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００にエンジンブレーキ動作を生じさせるカム２００と、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００の後端に固定されたプレート１２２と、該プレート１２２と接触し、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００をカム２００に接触するように付勢するばね１２４とを含んでいる。

以上の全般的説明と以下の詳細な説明とは、いずれも例として説明したものに過ぎず、本発明を制限するものではない。本発明は、特許請求の範囲によってのみ制限されるものである。

本発明の理解を助けるために、以下で添付図面を参照するが、図面では類似部材には類似の符号が付されている。

ブレーキが入れられ、カムローラ１２０がカム２００の基礎円上方区域に位置する場合の、本発明の一実施例によるエンジンブレーキ専用ロッカアーム１００の側断面図。 ブレーキが入れられ、カムローラ１２０がカム２００の基礎円下方区域に位置する場合の、図１に示すロッカアーム１００の側断面図。 ブレーキが切られ、カムローラ１２０がカム２００の基礎円上方区域に位置する場合の、図１に示すロッカアーム１００の側断面図。 ブレーキが切られ、カムローラ１２０がカム２００の基礎円下方区域に位置する場合の、図１に示すロッカアーム１００の側断面図。 図１に示すロッカアーム１００の斜視側面図。 図１に示すロッカアーム１００の分解斜視図。 図１に示すロッカアーム１００と隣接主排気ロッカアーム５００との斜視前面図。 ロッカアーム１００と、図７に示す主排気ロッカアーム５００との斜視背面図。

以下で、添付図面に示された本発明の第１実施例を詳細に参照する。図１〜図４、図７及び図８には、エンジン弁作動用のシステム１０、好ましくは排気弁４００が示されている。これらのエンジン弁は、ポペット弁４００，４５０であり、エンジンの燃焼室（例えばシリンダ）と吸引（例えば吸気及び排気）マニホールドとの間の連通制御に使用される。システム１０は、吸気弁の作動に使用できるが、この説明の残りの部分では、エンジンブレーキ用の排気弁４００の作動システムの使用について説明する。システム１０はロッカアーム軸１１０を含み、軸１１０には少なくとも２つのロッカアームが配置されている。これらのロッカアームは、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００と排気ロッカアーム５００（図７及び図８に示す）とを含んでいる。ロッカアーム１００，５００は、カム軸２００又は他の運動付与装置、例えばプッシュ・チューブによって与えられる運動の結果、ロッカアーム軸１１０を中心として揺動できる。

排気ロッカアーム５００は、弁ブリッジ３００を介して排気弁４００，４５０に接触することで該弁を作動するようにされている。排気ロッカアーム５００は、該アーム５００のカムローラと接触する主排気バンプ又はローブを有するカム２１０の回転によって揺動する。エンジンブレーキ・ロッカアーム１００は、弁ブリッジ３００内に配置されたスライドピン３１０と接触することにより一方の排気弁４００を、選択的に作動させるようにされ、他方、スライドピンは排気弁４００に接触している。スライドピン３１０は、中間部に肩を有し、この肩が、弁ブリッジ３００を貫通して延びる孔内に設けられた対応肩と係合するようにされている。排気弁４００は、１個以上の弁ばね４１０によって、スライドピン３１０へ向かって上方へ、つまり閉弁位置へ向かって付勢されている。弁ばね４１０の付勢力によって、スライドピン３１０の肩は弁ブリッジ３００内の対応肩に係合する。

エンジンブレーキ・ロッカアーム１００は、エンジンブレーキ・バンプ又はローブを有するカム２００の回転によって揺動できる。カム２００は、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００の一端に配置された軸１２１に取り付けられたカムローラ１２０と接触できる。カム２００は、基礎円下方区域２０４と基礎円上方区域２０２とを有することができる。カム２００の基礎円上方区域２０２は、基礎円下方区域２０４と比較すると、カム中心からの直径方向距離が、より大である。したがって、カム２００は、圧縮低減式、ブリーダ式、部分ブリーダ式のいずれかのエンジンブレーキ操作が得られるようにされている。圧縮低減式エンジンブレーキ操作では、ピストンの圧縮行程時（及び／又は２サイクル・ブレーキ操作時の排気行程時）にピストン上死点近くで排気弁（又は補助エンジン弁）が開弁される。ブリーダ式エンジンブレーキ操作では、エンジンの全サイクル中、排気弁が開弁され、部分ブリーダ式エンジンブレーキ操作では、エンジンサイクルのかなりの部分にわたり排気弁が開弁される。

エンジンブレーキ操作の場合の基礎円上方区域２０２の代わりに、又はそれに加えて、カム２００は、１個以上のカムローブ、例えば排気ガス再循環（ＥＧＲ）用のカムローブ（図示せず）及び／又は、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００に１運動以上の補助弁作動運動を与えるようにされたブレーキガス再循環（ＢＧＲ）用のカムローブ（図示せず）を含むことができる。任意のＥＧＲ用ローブを用いて、エンジン操作の確実（積極）動力モード時にＥＧＲ事象を得ることができる。また、任意のＢＧＲ用ローブを用いて、エンジン操作のエンジンブレーキ・モード時にＢＧＲ事象を得ることができる。

コイルばね１２４が、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００の後端に固定された後部プレート１２２に接触することで、エンジンブレーキ・ロッカアームをカム２００の方向へ付勢できる。ばね１２４は、ブラケット１２６その他の固定部材を押圧できる。図５を参照すると、プレート１２２は中央に隆起部１２３を含み、この隆起部が、プレート中央位置にばね１２４を保持するようにされている。プレート１２２は、更に前方タブ１２５と側方タブ１２７とを含んでおり、これらのタブが、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００に設けられた対応スロットに係合している。タブ１２５，１２７は、特にばね１２４の取り付け時に、プレート１２２を所定位置に保持するのを補助する。ばね１２４は、カム軸の全回転中、カム２００とのエンジンブレーキ・ロッカアームの接触を維持するのに十分な力を有することができる。

図１〜図４を参照すると、ロッカアーム軸１１０は、液圧流体、例えばエンジンオイルを、該軸に取り付けられたロッカアームへ供給するための１つ以上の内部通路を含むことができる。特に、ロッカアーム軸１１０は、一定の流体を供給する通路１１４と、制御流体の供給通路１１２とを含んでいる。一定流体供給通路１１４は、エンジン作動時、ロッカアームの１つ以上に潤滑流体を供給できる。制御流体供給通路１１２は、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００に、より詳しく言えばアクチュエータ・ピストン組み立て体１４０に液圧流体を供給して、エンジンブレーキ弁作動のために組み立て体の使用を制御できる。

図５及び図６を参照すると、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００は、ロッカアーム中央部を横方向に貫通するロッカアーム軸孔を含み、該軸孔にブッシュ１１５が受容されている。ブッシュ１１５は、ロッカアーム軸１１０を受容するようにされている。ブッシュ１１５は、１つ以上のスロット１１６と、ブッシュ壁部に形成されたポート１１８とを含み、ロッカアーム軸１１０内に形成された流体通路からの流体を受け取ることができる。ポート１１８は、エンジンブレーキ・ロッカアーム内に設けられた対応液圧通路１０２と整合する。

エンジンブレーキ・ロッカアーム１００は、ポート１１８から受け取る液圧流体を給送する１つ以上の内部通路を含むことができる。図１〜図４、図７及び図８を改めて参照すると、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００の内部通路は、液圧流体、例えばエンジンオイルを制御弁１３０及びアクチュエータ・ピストン組み立て体１４０に供給できる。液圧流体は、選択的に、制御弁１３０及びアクチュエータ・ピストン１４０へ、ソレノイド弁６００の制御下で供給されるか、又は、図５及び図６に示す他の電気式に制御された弁へ供給される。ソレノイド弁６００はカムキャップ上に取り付けでき、液圧通路は、エンジンヘッド及び／又はカムキャップ内に設けられ、液圧流体をロッカアーム軸１１０内の制御流体供給通路１１２へ送ることができる。液圧流体は、ソレノイド弁６００の開閉によって供給通路１１２へ選択的に供給できる。１つのソレノイド弁６００によって、エンジンが備えている多重弁作動システム１０に供給できる。

エンジンブレーキ・ロッカアーム１００は、アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０を有する弁作動端部を含んでいる。アクチュエータ・ピストン組み立て体は、エンジンブレーキ・ロッカアームに設けた孔内に配置されたスライド可能なアクチュエータ・ピストン１４１を含むことができる。ピストン１４１は、隙間調整ねじ１４２の底端部をスライド可能に受容するための中空の内部を有することができる。ピストン１４１の中空の内部の上方部分はカラー１４３を有し、該カラーは、拘束ワッシャによりピストン１４１内に位置固定されている。カラー１４３と、隙間調整ねじ１４２の底端部の拡径部との間には、ばね１４４を配置できる。ばね１４４は、カラー１４３を介してアクチュエータ・ピストンに作用することで、ピストン１４１を上方へ付勢し、スライドピン３１０から離間させる。隙間調整ねじ１４２は、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００の頂部から突出し、ピストン１４１の底面とスライドピン３１０との間の隙間を調節できる。隙間調整ねじ１４２は、ナット１４５によって所定位置にロックされる。

図５及び図６に示すように、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００は制御弁ボス１０４を含んでいる。制御弁１３０は、制御弁ボス１０４内に形成された孔内に配置できる。制御弁１３０は、アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０への液圧流体供給を制御できる。液圧通路１０２は、制御弁ボス１０４をブッシュ１１５内のポート１１８に接続できる。液圧通路１０２は、プラグ１３７によってロッカアーム１００の外表面のところで密閉できる。

図６には、制御弁１３０の詳細が示されている。制御弁１３０は制御弁ピストンを含み、該制御弁ピストンは、１つ以上の内部通路１３２を有する概して円筒形の部材であり、かつ内部制御逆止め弁（図示せず）を有している。逆止め弁は、流体が、液圧通路１０２から制御弁ピストン１３１の中心を通り、内部通路１３２を出て、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００内の流体通路１０５を経て、アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０へ流れることは許容するが、その逆の流れは阻止する。制御弁ピストン１３１は、１個以上の制御弁ばね１３３，１３４によって内部通路１０２へ向かって制御弁孔の方向へ付勢される。制御弁ばね１３３，１３４は、ワッシャ１３５とＣ字形リング１３６とによって所定位置に拘束できる。中心内部通路は、制御弁ピストン１３１の内端から軸線方向に制御弁ピストンの中央部へ向かって延び、中央部には逆止め弁が配置されている。

制御弁ピストン１３１の中心内部通路は、制御弁ピストン１３１の直径を横切って環状凹部１３８へ延びる１つ以上の通路と連通できる。制御弁ピストン１３１がその孔に対し移動する結果、流体が液圧通路１０２内に用意されると、制御弁ピストン１３１を貫通して延びる通路１３２は、ポートと選択的に整合でき、該ポートが、制御弁孔の側壁を、アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０へ通じる流体通路１０５と接続する。制御弁ピストン１３１を貫通して延びる通路が流体通路１０５と整合すると、低圧流体が、液圧通路１０２から制御弁ピストン１３１を経てアクチュエータ・ピストン組み立て体１４０へ流入できる。流体通路１０５の外端は、プラグ１４６によって密閉されている。

本発明の方法の第１実施例による操作は、図１〜図８に示すエンジン弁作動システムを用いるものだが、以下でそれを説明する。図１〜図８を参照すると、エンジンの作動によりカム２１０が回転する。カム２１０の回転により、排気ロッカアーム５００がロッカ軸１１０を中心として揺動し、主排気弁事象のために、カム２１０の主排気ローブ／排気カムローラ５１０間の相互作用に応じて排気弁４００，４１０が作動する。同じように、カム２００の基礎円上方区域２０２は、ロッカ軸１１０を中心としてエンジンブレーキ・ロッカアーム１００を揺動させる。

図３及び図４には、エンジンの確実動力（非エンジンブレーキ）運転時のシステム１０が示されている。システムの確実動力運転時には、ソレノイド弁６００の操作により、制御流体供給通路１１２へ低圧液圧流体が連続的に供給されないようにすることができる。結果として、液圧通路１０２内の液圧流体圧は、制御弁ばね１３３，１３４の付勢力を克服するには不十分となる。他方、ばね１３３，１３４により、制御弁ピストン１３１は、アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０への液圧流体供給を阻止する位置に保持され、その代わりに、液圧流体圧は、アクチュエータ・ピストン組み立て体から逃げることができる。

アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０内にかなりの程度の液圧流体圧を欠く場合は、ばね１４４によりアクチュエータ・ピストン１４１が最上部の位置へ押し上げられ（図３及び図４に示す）、アクチュエータ・ピストンとスライドピン３１０間に隙間１５０が生じる。この隙間１５０が十分に大きくなるのは、カムローラ１２０がカム２００の基礎円上方区域２０２に接触する場合（図３）と、カムローラがカムの基礎円下方区域２０４に接触する場合（図４）の双方の場合である。したがって、エンジンの確実動力操作時には、カム２００の全回転にわたって、アクチュエータ・ピストン１４１はスライドピン３１０と接触せず、排気弁４００は作動せず、エンジンブレーキ操作はなされない。

図１及び図２には、エンジンブレーキ操作時のシステム１０が示されている。エンジンブレーキ操作（又はＥＧＲ及び／又はＢＧＲ）のために、排気弁の作動が求められる場合、制御流体供給通路１１２内の流体圧力を昇圧させることができる。ソレノイド弁６００を使用して、制御流体供給通路１１２内の昇圧された流体圧力の与圧を制御できる。制御流体供給通路１１２内の昇圧された流体圧力は、液圧通路１０２を介して制御弁ピストン１３１へ与圧される。結果として、制御弁ピストン１３１が、制御弁孔内でばね１３３，１３４の付勢力に抗して「エンジンブレーキ・オン」位置へ移動できる。これにより、制御弁ピストン１３１が移動することで、該ピストンの内部流体通路１３２が流体通路１０５と整合できる。

制御弁ピストン内の逆止め弁によって、流体通路１０５に入る流体が制御弁ピストン１３１を経て戻るのを阻止できる。流体通路１０５内の流体圧力は、アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０内のばね１４４の付勢力を克服するのに十分な大きさにすることができる。結果として、アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０は液圧流体を充填され、アクチュエータ・ピストン１４１は下行して孔の外へ延び、それによって、アクチュエータ・ピストンとスライドピン３１０間の隙間１５０が減少する。圧力流体が制御弁ピストン１３１を「エンジンブレーキ・オン」位置に維持する限り、アクチュエータ・ピストン１４１は、この突出位置に液圧によってロックされる。

次いで、カムローラ１２０を押し上げるカム２００の基礎円上方区域２０２によってエンジンブレーキ・ロッカアーム１００が回転させられることで、基礎円上方区域の形状及び寸法に応じたエンジンブレーキ弁の動作が可能である。エンジンブレーキ事象が行われるのは、カム２００の基礎円上方区域２００２が、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００を時計回りに揺動させ、それによって、アクチュエータ・ピストンが（その伸張位置で）スライドピン３１０を押し下げ、スライドピンが、また排気弁４００を押し下げ、開弁（図１参照）させるからである。カム２００が回転して、基礎円下方区域２０４がカムローラ１２０と接触すると、アクチュエータ・ピストン１４１／スライドピン３１０間には、小さい隙間１５０が発生し、それにより排気弁４００が閉弁できる（図２参照）。

エンジンブレーキ弁の作動がもはや不要となった時には、制御流体供給通路１１２内の圧力を減圧するか逃がすかして、制御ピストン１３１を「エンジンブレーキ・オフ」位置に戻す。アクチュエータ・ピストン組み立て体１４０内の流体は、流体通路１０５を経て、制御弁１３０を出て戻される。次いで、システム１０が確実動力運転に戻される。

当業者には明らかだろうが、本発明の範囲又は精神を逸脱することなく、本発明の変化形及び変更態様を作製することができる。本発明の位置する範囲を逸脱することなしに、例えば、排気ロッカアーム５００は吸気ロッカアームとして実現できようし、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００は、補助吸気弁動作を得るために使用できよう。更に、本発明の種々の実施例は、エンジンブレーキ・ロッカアーム１００を付勢する手段を有していても有していなくてもよく、付勢手段は、ばねの異なる配向を利用して実現してもよい。本発明の既述の実施例に対するあれこれの変更態様は、本発明の意図する範囲を逸脱することなく作製することができる。

Claims (13)

1. エンジンブレーキ用のエンジン排気弁を作動させるシステムにおいて、該システムが、
   制御流体供給通路（１１２）を有するロッカアーム軸（１１０）と、
   前記ロッカアーム軸（１１０）に揺動可能に取り付けられたエンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）とを含み、該エンジンブレーキ・ロッカアームが、ロッカアーム軸（１１０）周囲に設けられた中心開口と、該中心開口を制御弁（１３０）に接続する液圧通路（１０２）と、該制御弁をアクチュエータ・ピストン組み立て体（１４０）に接続する流体通路（１０５）とを有しており、前記システムが、また、
   第１と第２のエンジン排気弁（４００，４５０）間に延びる弁ブリッジ（３００）と、
   前記弁ブリッジ（３００）内に配置されたスライドピン（３１０）とを含み、該スライドピンが第１エンジン排気弁（４００）と接触し、しかも、アクチュエータ・ピストン組み立て体（１４０）がスライドピン（３１０）と接触しており、前記システムが、更に、
   前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）に対しエンジンブレーキ動作を生じさせるカム（２００）と、
   前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）をカム（２００）と接触するように付勢するばね（１２４）とを含む、エンジンブレーキ用のエンジン排気弁を作動させるシステム。
2. 更に、前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）に隣接してロッカアーム軸（１１０）に揺動可能に取り付けられた排気ロッカアーム（５００）と、
   前記排気ロッカアーム（５００）に主排気弁動作を生じさせるためのカム（２１０）とを含む、請求項１記載のシステム。
3. 更に、前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）の後端の固定されたプレート（１２２）を含み、該プレートが、ばね（１２４）の端部を受容する中央隆起部（１２３）と、前方タブ（１２５）と、２つの側方タブ（１２７）とを含み、前記タブ（１２５，１２７）がエンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）の対応スロットに係合する、請求項２記載のシステム。
4. 更に、前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）と前記ロッカアーム軸（１１０）との間に配置されたブッシュ（１１５）を含み、該ブッシュが、スロット（１１６）と、液圧通路（１０２）に整合するポート（１１８）とを有する、請求項３記載のシステム。
5. 前記アクチュエータ・ピストン組み立て体が、
   エンジンブレーキ・ロッカアームに設けられた孔内に配置されたスライド可能なアクチュエータ・ピストン（１４１）を含み、該アクチュエータ・ピストンが中空の内部を有しており、前記組み立て体が、また
   前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）を貫通してアクチュエータ・ピストン（１４１）の中空内部へ延びる隙間調整ねじ（１４２）を有し、該隙間調整ねじが底端部に拡径部を有しており、前記組み立て体が、更に、
   前記アクチュエータ・ピストン（１４１）の中空内部の上方部分に固定されたカラー（１４３）と、
   前記カラー（１４３）と隙間調整ねじ（１４２）の底端部の拡径部との間に配置されたばね（１４４）とを含む、請求項４記載のシステム。
6. 前記制御弁が、
   内部通路（１３２）を有する制御弁ピストン（１３１）と、
   前記制御弁ピストン（１３１）をエンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）内へ押し込むように付勢するばね（１３３，１３４）とを含む、請求項５記載のシステム。
7. 前記スライドピン（３１０）が中間部に肩を有し、前記弁ブリッジ（３００）が、スライドピンの肩に対応する肩を有する孔を含む、請求項６記載のシステム。
8. 更に、前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）の後端に固定されたプレート（１２２）を含み、該プレートが、ばね（１２４）の一端を受容する中央隆起部（１２３）と、前方タブ（１２５）と、２つの側方タブ（１２７）とを含んでおり、該タブ（１２５，１２７）がエンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）の対応スロットに係合する、請求項１記載のシステム。
9. 更に、エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）とロッカアーム軸（１１０）との間に配置されたブッシュ（１１５）を含み、該ブッシュが、スロット（１１６）と、液圧通路（１０２）に整合するポート（１１８）とを有する、請求項１記載のシステム。
10. 前記アクチュエータ・ピストン組み立て体が、
    前記エンジンブレーキ・ロッカアームに設けられた孔内に配置されたスライド可能なアクチュエータ・ピストン（１４１）を含み、該アクチュエータ・ピストンが中空内部を有しており、前記組み立て体が、また、
    前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）を貫通してアクチュエータ・ピストン（１４１）の前記中空内部内へ延びる隙間調整ねじ（１４２）を含み、該隙間調整ねじが底端部に拡径部を有しており、前記組み立て体が、更に、
    前記アクチュエータ・ピストン（１４１）の中空内部の上方部分に固定されたカラー（１４３）と、
    前記カラー（１４３）と隙間調整ねじ（１４２）の底端部の前記拡径部との間に配置されたばね（１４４）とを含む、請求項１記載のシステム。
11. 前記制御弁が、
    内部通路（１３２）を有する制御弁ピストン（１３１）と、
    前記制御弁ピストン（１３１）をエンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）内へ押し込むように付勢するばね（１３３，１３４）とを含む、請求項１記載のシステム。
12. 前記スライドピン（３１０）が、中間部に肩を含み、前記弁ブリッジ（３００）が、スライドピンの肩に対応する肩を有する孔を含む、請求項１記載のシステム。
13. エンジン弁作動用のシステムにおいて、
    制御流体供給通路（１１２）を有するロッカアーム軸（１１０）と、
    前記ロッカアーム軸（１１０）に揺動可能に取り付けられた排気ロッカアーム（５００）と、
    前記排気ロッカアーム（５００）に主排気弁動作を生じさせるためのカム（２１０）と、
    前記排気弁ロッカアーム（５００）と第１及び第２エンジン弁（４００，４５０）との間に配置された弁ブリッジ（３００）と、
    前記弁ブリッジ（３００）内に配置されたスライドピン（３１０）とを含み、該スライドピンが第１エンジン弁に接触しており、前記システムが、また、
    前記排気ロッカアーム（５００）に隣接してロッカアーム軸（１１０）に揺動可能に取り付けられたエンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）を含み、該エンジンブレーキ・ロッカアームが、中心開口と、該中心開口を制御弁（１３０）に接続する液圧通路（１０２）と、該制御弁をアクチュエータ・ピストン組み立て体（１４０）に接続する流体通路（１０５）とを有しており、しかも、該アクチュエータ・ピストン組み立て体が、スライドピン（３１０）に接触するようにされたアクチュエータ・ピストン（１４１）を含んでおり、前記システムが、更に、
    前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）とロッカアーム軸（１１０）との間に配置されたブッシュ（１１５）を含み、該ブッシュが液圧通路（１０２）と整合するポート（１１８）を有しており、前記システムが、更にまた、
    前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）にエンジンブレーキ動作を生じさせるためのカム（２００）と、
    前記エンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）の後端に固定されたプレート（１２２）と、
    前記プレート（１２２）に接触し、かつ前記カム（２００）と接触するようにエンジンブレーキ・ロッカアーム（１００）を付勢するばね（１２４）とを含む、エンジン弁作動用のシステム。

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