JP2006024510A - 電池パック - Google Patents
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Abstract
【課題】 電池の冷却性を確保しつつ、レイアウト効率に優れた電池パックを提供する。
【解決手段】 DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風をDC/DCコンバータ50へ誘導するダクト130に分岐口135が設けられる。バッテリ用冷却ファン110のケース外壁面Aは、分岐口135から流出する冷却風のガイドを形成し、分岐口135から流出した冷却風は、ケース外壁面AとDC/DCコンバータ50の外枠とによってJ/B140に誘導される。そして、分岐口135から流出した冷却風は、J/B140と熱交換を行なって排気口172〜178から外部へ排出される。
【選択図】 図3
【解決手段】 DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風をDC/DCコンバータ50へ誘導するダクト130に分岐口135が設けられる。バッテリ用冷却ファン110のケース外壁面Aは、分岐口135から流出する冷却風のガイドを形成し、分岐口135から流出した冷却風は、ケース外壁面AとDC/DCコンバータ50の外枠とによってJ/B140に誘導される。そして、分岐口135から流出した冷却風は、J/B140と熱交換を行なって排気口172〜178から外部へ排出される。
【選択図】 図3
Description
この発明は、電池パックに関し、特に、冷却ファンによって内部が冷却される電池パックに関する。
近年注目されているハイブリッド自動車(Hybrid Vehicle)や電気自動車(Electric Vehicle)においては、動力源としてモータが搭載され、そのモータに電力を供給する電池が搭載されている。
ハイブリッド自動車や電気自動車に搭載される電池は、モータの高出力化に対応して高電圧化されており、一般に、複数の電池セルが直列に接続された電池モジュールがさらに複数直列に接続されて、電池パックとして構成されている。そして、電池パックには、高電圧の電池とその電池から電力の供給を受ける電気システムとの間の接続/切離を行なうリレーなどの電気・電子部品や、電池および電気・電子部品を冷却するための冷却ファンが電池とともに配設される。
特許文献1は、そのような電池と電気・電子部品とが一体集約化されたバッテリ装置(電池パック)を開示する。特許文献1に開示されたバッテリ装置は、バッテリと、メインスイッチ、コンダクタおよびヒューズ等のバッテリ保護機能部品と、バッテリおよびバッテリ保護機能部品をそれぞれ冷却する2つの冷却ファンとを備える(特許文献1参照)。
特開2001−23700号公報
特開2002−84604号公報
特開2004−22317号公報
特開2002−101570号公報
上述のように電池が複数の電池モジュールから構成される場合、電池モジュール間の冷却のばらつきをできるだけ抑える必要がある。その理由は、電池モジュール間に冷却のばらつきが発生すると、各電池モジュールの間に温度差が生じ、この温度差に起因してSOC(State of Charge)のばらつきが大きくなると、過充電・過放電になる電池モジュールが発生することを抑制するべくSOCの制御幅を狭くすることになり、結果的に電池の性能を有効利用できなくなるからである。
そこで、電池とともにリレーなどの電気・電子部品が電池パック内に配設される場合、発熱する電気・電子部品に近接する電池モジュールとその電気・電子部品から離れた位置に配設される電池モジュールとの間の冷却のばらつきを抑える必要がある。したがって、電池だけでなく、電池に付属する電気・電子部品も十分に冷却する必要がある。
ここで、電池およびそれに付属する電気・電子部品を冷却する場合、その冷却系をいかに効率よく電池パック内に実装するかが重要である。すなわち、ハイブリッド自動車や電気自動車などでは、電池パックを含めて各装置の小型化が強く要求されるため、電池パックにおいても電池パック内のレイアウト効率を高めて小型化を図る必要がある。
上述した特許文献1は、従来、車両の各所に分散して配置されていたバッテリ保護機能部品をバッテリとともに一体集約化したバッテリ装置の構成を開示するが、このバッテリ装置では、バッテリ保護機能部品やバッテリおよびバッテリ保護機能部品を冷却する冷却ファンをいかに効率よくレイアウトするかという観点での考慮はなされていない。
そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電池の冷却性を確保しつつ、レイアウト効率に優れた電池パックを提供することである。
この発明によれば、電池パックは、電池群と、電池群に付属して設けられる電気・電子ユニット部と、電池群および電気・電子ユニット部のいずれか一方およびその他方をそれぞれ冷却する第1および第2の冷却ファンとを備え、第1の冷却ファンにおけるケース外壁面の一部は、第2の冷却ファンからの冷却風を第2の冷却ファンによって冷却される第1の冷却対象へ誘導するガイドを形成する。
好ましくは、電気・電子ユニット部は、電池群に近接して配設される。
好ましくは、電池パックは、第1の冷却ファンによって冷却される第2の冷却対象に冷却風が供給されることなく冷却風を外部へ排出するための排気口をさらに備える。
好ましくは、第1および第2の冷却ファンは、異なる動作条件で駆動される。
好ましくは、第1の冷却ファンは、電池群を冷却し、第2の冷却ファンは、電気・電子ユニット部を冷却する。
好ましくは、第2の冷却ファンは、当該電池パックが駆動されている間、常時駆動される。
好ましくは、電池パックは、第2の冷却ファンによって冷却され、電池群と外部装置との間で電圧変換を行なう電圧変換装置と、第2の冷却ファンと電圧変換装置との間に設けられるダクトとをさらに備え、ダクトは、第2の冷却ファンからの冷却風を電気・電子ユニット部へ供給するための分岐口を有し、第1の冷却ファンにおけるケース外壁面の一部は、分岐口から流出する第2の冷却ファンからの冷却風を電気・電子ユニット部へ誘導するガイドを形成する。
好ましくは、電気・電子ユニット部は、電池群と外部電力線との接続/切離しを行なうリレーを含む。
この発明による電池パックにおいては、電池群および電気・電子ユニット部のいずれか一方およびその他方をそれぞれ冷却する第1および第2の冷却ファンが備えられ、第1の冷却ファンにおけるケース外壁面の一部が第2の冷却ファンからの冷却風ガイドを形成するので、第2の冷却ファンからその冷却対象へ冷却風を誘導するためのダクトを別途設けることなく、第2の冷却ファンからその冷却対象へ冷却風が誘導される。
したがって、この発明によれば、電池群の冷却性を確保しつつ、レイアウト効率に優れた電池パックを実現できる。その結果、電池パックの小型化を図ることができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
[実施の形態1]
図1は、この発明による電池パックを含む電気システムの一例として示される負荷駆動装置の構成を示す電気回路図である。
図1は、この発明による電池パックを含む電気システムの一例として示される負荷駆動装置の構成を示す電気回路図である。
図1を参照して、この負荷駆動装置は、電池パック100と、昇圧コンバータ20と、インバータ30と、制御装置40と、モータジェネレータMGと、補機用バッテリB2と、補機60と、コンデンサC1,C2と、電源ラインPL1〜PL3と、接地ラインSL1,SL2と、U,V,W各相ラインUL,VL,WLとを備える。電池パック100は、電源ラインPL1および接地ラインSL1を介して昇圧コンバータ20に接続される。そして、昇圧コンバータ20は、電源ラインPL2および接地ラインSL1を介してインバータ30に接続され、インバータ30は、U,V,W各相ラインUL,VL,WLを介してモータジェネレータMGに接続される。また、電池パック100は、電源ラインPL3および接地ラインSL2を介して、補機用バッテリB2および補機60に接続される。
電池パック100は、バッテリB1と、システムメインリレー10と、DC/DCコンバータ50とを含む。バッテリB1は、モータジェネレータMGおよび補機用バッテリB2に電力を供給するための主電源であって、たとえば、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池からなる。バッテリB1は、システムメインリレー10を介して電源ラインPL1および接地ラインSL1に接続され、直流電圧を昇圧コンバータ20およびDC/DCコンバータ50に供給するとともに、電源ラインPL1および接地ラインSL1ならびにシステムメインリレー10を介して昇圧コンバータ20により充電される。
システムメインリレー10は、リレーSMR1,SMR2とからなる。リレーSMR1は、バッテリB1の正極端子と電源ラインPL1との間に配設され、リレーSMR2は、バッテリB1の負極端子と接地ラインSL1との間に配設される。システムメインリレー10は、制御装置40からの制御信号に応じて、電源ラインPL1および接地ラインSL1にバッテリB1を電気的に接続し、または、電源ラインPL1および接地ラインSL1からバッテリB1を電気的に切離す。
DC/DCコンバータ50は、電源ラインPL1および接地ラインSL1に接続される。DC/DCコンバータ50は、制御装置40からの制御信号に基づいて、バッテリB1からの直流電圧(たとえば300V程度)を降圧し(たとえば12V)、その降圧した直流電圧を電源ラインPL3および接地ラインSL2へ出力する。
昇圧コンバータ20は、パワートランジスタQ1,Q2と、ダイオードD1,D2と、リアクトルLとを含む。昇圧コンバータ20は、制御装置40からの制御信号に基づいてバッテリB1からの直流電圧をリアクトルLを用いて昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインPL2に供給する。また、昇圧コンバータ20は、インバータ30から受ける直流電圧をバッテリB1の電圧レベルに降圧してバッテリB1を充電する。
インバータ30は、パワートランジスタQ3〜Q8と、ダイオードD3〜D8とを含む。パワートランジスタQ3,Q4およびダイオードD3,D4は、U相アームUを構成し、パワートランジスタQ5,Q6およびダイオードD5,D6は、V相アームVを構成し、パワートランジスタQ7,Q8およびダイオードD7,D8は、W相アームWを構成する。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、U,V,W各相ラインUL,VL,WLを介してモータジェネレータMGの各相コイルの反中性点側にそれぞれ接続される。インバータ30は、制御装置40からの制御信号に基づいて昇圧コンバータ20からの昇圧電圧を3相交流電圧に変換し、その変換した3相交流電圧をU,V,W各相ラインUL,VL,WLを介してモータジェネレータMGへ出力する。また、インバータ30は、モータジェネレータMGから受ける3相交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインPL2に供給する。
モータジェネレータMGは、たとえば3相交流同期電動機であって、インバータ30からU,V,W各相ラインUL,VL,WLを介して受ける3相交流電力によって回転トルクを発生する。また、モータジェネレータMGは、制動時に発電する回生電力をU,V,W各相ラインUL,VL,WLを介してインバータ30へ出力する。
補機用バッテリB2は、補機60に電力を供給するためのバッテリであって、たとえば12V程度の二次電池である。補機用バッテリB2は、電源ラインPL3および接地ラインSL2を介してDC/DCコンバータ50および補機60と接続され、DC/DCコンバータ50によって降圧されたバッテリB1からの直流電力が供給されて充電される。補機60は、ランプや小型モータ、制御回路などの電気負荷であって、補機用バッテリB2から電力の供給を受けて動作する。
コンデンサC1は、電源ラインPL1と接地ラインSL1との間に接続され、電圧変動に起因するバッテリB1および昇圧コンバータ20に対しての影響を低減する。コンデンサC2は、電源ラインPL2と接地ラインSL1との間に接続され、電圧変動に起因するインバータ30および昇圧コンバータ20に対しての影響を低減する。
制御装置40は、この負荷駆動装置が起動されると、システムメインリレー10にオン指令を出力する。そして、制御装置40は、バッテリB1からの直流電力を用いてモータジェネレータMGを駆動するため、モータジェネレータMGのトルク指令値、各相電流値、回転数、およびバッテリB1の出力電圧に基づいて、電源ラインPL2の最適電圧レベルおよびモータジェネレータMGの各相コイル電圧を演算する。制御装置40は、その演算結果に基づいてパワートランジスタQ1〜Q8をオン/オフするPWM(Pulse Width Modulation)信号を生成し、その生成したPWM信号を昇圧コンバータ20およびインバータ30へ出力する。
また、制御装置40は、モータジェネレータMGによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリB1を充電するため、昇圧コンバータ20およびインバータ30におけるパワートランジスタQ1〜Q8のスイッチング動作を制御する。
さらに、制御装置40は、補機用バッテリB2の容量が低下すると、バッテリB1から補機用バッテリB2を充電するため、DC/DCコンバータ50を駆動する。
この負荷駆動装置においては、バッテリB1、システムメインリレー10およびDC/DCコンバータ50が電池パック100として構成され、電池パック100からの電力を用いてモータジェネレータMGが駆動される。また、補機用バッテリB2は、電池パック100によって充電され、補機60は、補機用バッテリB2から電力の供給を受ける。
図2は、この発明の実施の形態1による電池パック100の構成を概略的に示す斜視図である。
図2を参照して、電池パック100は、バッテリB1と、DC/DCコンバータ50と、バッテリ用冷却ファン110と、DC/DCコンバータ用冷却ファン120と、ダクト130と、ジャンクションブロック(以下「J/B」とも称する。)140と、吸気口150,160と、排気口172〜178と、エンドプレート180,185と、通風路190とを含む。
バッテリB1は、複数の電池モジュールからなり、複数の電池モジュールの各々は、複数個の電池セルが直列に接続されて構成される。そして、複数の電池モジュールは、直列に接続され、高電圧(300V程度)の直流電源を構成する。
バッテリ用冷却ファン110は、吸気口160から外気を吸入し、その吸入した外気を通風路190に供給してバッテリB1を冷却する。
DC/DCコンバータ用冷却ファン120は、吸気口150から外気を吸入し、その吸入した外気をダクト130に供給する。ダクト130は、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風をDC/DCコンバータ50へ誘導し、DC/DCコンバータ50は、ダクト130から供給される冷却風によって冷却される。また、ダクト130には、分岐口135が設けられており、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風の一部が分岐口135から流出する。そして、後ほど詳しく述べるように、分岐口135から流出した冷却風は、バッテリ用冷却ファン110のケース外壁面を用いてJ/B140に誘導され、J/B140は、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風によって冷却される。
J/B140は、システムメインリレー10を構成するリレーSMR1,SMR2その他バッテリB1に付属する部品からなる。J/B140は、ダクト130の分岐口135から流出し、かつ、バッテリ用冷却ファン110のケース外壁面を用いて誘導された冷却風によって冷却される。
排気口172〜178は、J/B140と熱交換した冷却風を外部へ排出するための排気穴である。エンドプレート180,185は、複数の電池セルからなるバッテリB1を拘束する拘束部材である。
この電池パック100においては、バッテリB1は、バッテリ用冷却ファン110によって冷却され、DC/DCコンバータ50およびJ/B140は、DC/DCコンバータ用冷却ファン120によって冷却される。したがって、J/B140から発生した熱は、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風によって排気口172〜178から外部へ排出されるので、J/B140に近接する電池モジュール(電池セル)のJ/B140からの受熱が防止される。したがって、J/B140に近接する電池モジュール(電池セル)とJ/B140から離れた所に配設される電池モジュール(電池セル)との間で大きな冷却のばらつきが発生することはなく、電池モジュール間の冷却のばらつきに起因した電池特性の悪化が防止される。
図3は、図2に示した電池パック100内における冷却風の流れを説明するための電池パック100の平面図である。
図3を参照して、バッテリ用冷却ファン110からの冷却風は、通風路190に供給され、バッテリB1の電池セル間を通って電池パック100の両側面に設けられる排気口(図示せず)から外部へ排出される。
DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風は、ダクト130によってDC/DCコンバータ50に供給され、通風路55を通って図示されない排気口から外部へ排出される。
また、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風の一部は、ダクト130に設けられた分岐口135から流出する。ここで、バッテリ用冷却ファン110のケース外壁面Aが分岐口135から流出した冷却風をJ/B140へ導くためのガイドを形成し、分岐口135から流出した冷却風は、ケース外壁面AとDC/DCコンバータ50の外枠とによってJ/B140に誘導される。そして、分岐口135から流出した冷却風は、J/B140と熱交換を行なって排気口172〜178から外部へ排出される。
すなわち、この電池パック100においては、J/B140の冷却にDC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風の一部が用いられ、バッテリ用冷却ファン110のケース外壁面AがDC/DCコンバータ用冷却ファン120からJ/B140へ冷却風を導くためのガイドとして機能するため、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風をJ/B140へ誘導するためのダクトを別途設ける必要がない。したがって、この電池パック100においては、J/B140用に別途冷却ファンを設けたり、電池パック100の体格を大きくすることなく、電池パック100内の限られたスペースを有効に利用してJ/B140を冷却することができる。
なお、この実施の形態1において、J/B140は、「電気・電子ユニット部」を構成し、バッテリ用冷却ファン110およびDC/DCコンバータ用冷却ファン120は、それぞれ「第1の冷却ファン」および「第2の冷却ファン」を構成する。また、DC/DCコンバータ50は、「電圧変換装置」を構成する。
以上のように、この実施の形態1による電池パック100によれば、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風を用いてJ/B140を冷却し、J/B140と熱交換した冷却風がバッテリB1に供給されることなく外部へ排出されるための排気口172〜178を備えるようにしたので、J/B140から発生した熱は外部へ放出され、J/B140に近接する電池モジュールのJ/B140からの受熱が防止される。したがって、バッテリB1における電池モジュール間の冷却のばらつきが防止される。
そして、DC/DCコンバータ用冷却ファン120からの冷却風を用いてJ/B140を冷却するに際して、バッテリ用冷却ファン110のケース外壁面をDC/DCコンバータ用冷却ファン120からJ/B140へ冷却風を導くためのガイドとして用いるようにしたので、限られたスペースを効率的に利用可能なレイアウトが実現される。
[実施の形態2]
図4は、この発明の実施の形態2による電池パック100Aの構成および電池パック100A内における冷却風の流れを説明するための電池パック100Aの平面図である。
図4は、この発明の実施の形態2による電池パック100Aの構成および電池パック100A内における冷却風の流れを説明するための電池パック100Aの平面図である。
図4を参照して、この電池パック100Aは、バッテリB1と、DC/DCコンバータ50と、バッテリ用冷却ファン210と、DC/DCコンバータ用冷却ファン220と、J/B用冷却ファン230と、J/B240と、吸気口250と、排気口262〜270と、エンドプレート180,185と、通風路190とを含む。
バッテリ用冷却ファン210は、吸気口250から外気を吸入し、その吸入した外気を通風路190に供給してバッテリB1を冷却する。DC/DCコンバータ用冷却ファン220は、電池パック100Aの下面または側面に設けられる図示されない吸気口から外気を吸入し、その吸入した外気をDC/DCコンバータ50に供給してDC/DCコンバータ50を冷却する。J/B用冷却ファン230は、電池パック100Aの下面または側面に設けられる図示されない吸気口から外気を吸入し、その吸入した外気をJ/B240に供給してJ/B240を冷却する。
J/B240は、システムメインリレー10を構成するリレーSMR1,SMR2その他バッテリB1に付属する部品からなる。排気口262〜266は、DC/DCコンバータ50と熱交換した冷却風を外部へ排出するための排気穴である。排気口268,270は、J/B240と熱交換した冷却風を外部へ排出するための排気穴である。
この電池パック100Aにおいては、バッテリ用冷却ファン210からの冷却風は、通風路190に供給され、バッテリB1の電池セル間を通って電池パック100の両側面に設けられる排気口(図示せず)から外部へ排出される。ここで、DC/DCコンバータ用冷却ファン220のケース外壁面BおよびJ/B用冷却ファン230のケース外壁面Cがバッテリ用冷却ファン210から通風路190へ冷却風を導くためのガイドを形成し、バッテリ用冷却ファン210からの冷却風は、ケース外壁面B,Cによって通風路190に誘導される。
DC/DCコンバータ用冷却ファン220からの冷却風は、DC/DCコンバータ50に供給され、DC/DCコンバータ50と熱交換を行なって排気口262〜266から外部へ排出される。
J/B用冷却ファン230からの冷却風は、J/B240に供給され、J/B240と熱交換を行なって排気口268,270から外部へ排出される。ここで、バッテリ用冷却ファン210のケース外壁面D,EがJ/B240における冷却風のガイドを形成し、J/B用冷却ファン230からの冷却風は、ケース外壁面D,Eによって誘導されて排気口268,270から外部へ排出される。
この電池パック100Aにおいては、DC/DCコンバータ用冷却ファン220のケース外壁面BおよびJ/B用冷却ファン230のケース外壁面Cがバッテリ用冷却ファン210からバッテリB1の通風路190へ冷却風を導くためのガイドとして機能するため、バッテリ用冷却ファン210からの冷却風を通風路190へ誘導するためのダクトを別途設ける必要がない。また、バッテリ用冷却ファン210のケース外壁面D,EがJ/B用冷却ファン230からの冷却風を排気口268,270へ導くためのガイドを構成するため、ガイドを形成するための部材を別途設ける必要がない。したがって、この電池パック100Aにおいては、電池パック100Aの体格を大きくすることなく、電池パック100A内の限られたスペースを有効に利用して内部を冷却することができる。
なお、この実施の形態2において、J/B240は、「電気・電子ユニット部」を構成し、J/B用冷却ファン230およびバッテリ用冷却ファン210は、それぞれ「第1の冷却ファン」および「第2の冷却ファン」を構成する。
以上のように、この実施の形態2による電池パック100Aによっても、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。
なお、この発明による電池パックは、近年の省エネおよび環境問題を背景に注目を集めているハイブリッド自動車や電気自動車に好適である。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、バッテリとインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。すなわち、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、バッテリからの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換された交流電圧によりモータを回転させることによって動力源を得るものである。また、電気自動車は、バッテリとインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。
このようなハイブリッド自動車や電気自動車においては、搭載される装置の小型化や低コスト化が強く要求されるところ、この発明による電池パックによれば、限られたスペースを有効に活用して小型の電池パックを実現でき、また、従来の電池パックに設計上の大きな変更を加えることなく低コストで実現できる。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
10 システムメインリレー、20 昇圧コンバータ、30 インバータ、40 制御装置、50 DC/DCコンバータ、55,190 通風路、60 補機、100,100A 電池パック、110,210 バッテリ用冷却ファン、120,220 DC/DCコンバータ用冷却ファン、230 J/B用冷却ファン、130 ダクト、135 分岐口、140,240 J/B、150,160,250 吸気口、172〜178,262〜270 排気口、180,185 エンドプレート、B1 バッテリ、B2 補機用バッテリ、SMR1,SMR2 リレー、C1,C2 コンデンサ、PL1〜PL3 電源ライン、SL1,SL2 接地ライン、U U相アーム、V V相アーム、W W相アーム、UL U相ライン、VL V相ライン、WL W相ライン、MG モータジェネレータ、Q1〜Q8 パワートランジスタ、D1〜D8 ダイオード。
Claims (8)
- 電池群と、
前記電池群に付属して設けられる電気・電子ユニット部と、
前記電池群および前記電気・電子ユニット部のいずれか一方およびその他方をそれぞれ冷却する第1および第2の冷却ファンとを備え、
前記第1の冷却ファンにおけるケース外壁面の一部は、前記第2の冷却ファンからの冷却風を前記第2の冷却ファンによって冷却される第1の冷却対象へ誘導するガイドを形成する、電池パック。 - 前記電気・電子ユニット部は、前記電池群に近接して配設される、請求項1に記載の電池パック。
- 前記第1の冷却ファンによって冷却される第2の冷却対象に前記冷却風が供給されることなく前記冷却風を外部へ排出するための排気口をさらに備える、請求項1または請求項2に記載の電池パック。
- 前記第1および第2の冷却ファンは、異なる動作条件で駆動される、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の電池パック。
- 前記第1の冷却ファンは、前記電池群を冷却し、
前記第2の冷却ファンは、前記電気・電子ユニット部を冷却する、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の電池パック。 - 前記第2の冷却ファンは、当該電池パックが駆動されている間、常時駆動される、請求項5に記載の電池パック。
- 前記第2の冷却ファンによって冷却され、前記電池群と外部装置との間で電圧変換を行なう電圧変換装置と、
前記第2の冷却ファンと前記電圧変換装置との間に設けられるダクトとをさらに備え、
前記ダクトは、前記第2の冷却ファンからの冷却風を前記電気・電子ユニット部へ供給するための分岐口を有し、
前記第1の冷却ファンにおける前記ケース外壁面の一部は、前記分岐口から流出する前記第2の冷却ファンからの冷却風を前記電気・電子ユニット部へ誘導する前記ガイドを形成する、請求項5または請求項6に記載の電池パック。 - 前記電気・電子ユニット部は、前記電池群と外部電力線との接続/切離しを行なうリレーを含む、請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の電池パック。
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