JP2006021731A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】 グリップ部の外面形状を好適に整えつつ、変形点における変形荷重の増大の抑制及び変形特性のばらつきの抑制を図ることが容易なステアリングホイールを提供する。
【解決手段】 ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２に接続されるボス部１３と、ボス部１３を取り囲むように配設されるリム部１４と、リム部１４とボス部１３との間を連結するスポーク芯金１５，１６と、スポーク芯金１５，１６の外端部及びリム部１４を被覆するグリップ部３１と、ボス部１３の上方を被覆するパッド部３２とを備える。スポーク芯金１５は、リム部１４とボス部１３との間にかかる変形荷重を受け止めて変形する第一湾曲部２４を備えるとともに、グリップ部３１の外面形状を整えるための第１インサート部材２６が固定されてなる。第１インサート部材２６は第一湾曲部２４よりもステアリングホイール１１の外方位置でスポーク芯金１５に固定されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車のステアリングホイールに関する。より詳しくは、ステアリングシャフトに接続されるボス部と、該ボス部を取り囲むリム部と、それらボス部及びリム部を連結するスポーク芯金と、前記リム部及びスポーク芯金の外端部を被覆するグリップ部とを備えるとともに、当該グリップ部の外面形状を整えるためのインサート部材が配設されるステアリングホイールに関する。

従来より、この種のインサート部材が配設されたステアリングホイールとしては、例えば図８（ａ）、（ｂ）に示されるようなものが知られている。このステアリングホイールは、ステアリングシャフトに接続されるボス部と、該ボス部を取り囲むように配設される円環状をなすリム部８１と、それらリム部８１とボス部との間を連結するスポーク芯金８２と、リム部８１及びスポーク芯金８２の外端部を被覆するグリップ部８３と、ボス部の上方を被覆するパッド部８４とを備えている。なお、前記グリップ部８３と前記パッド部８４とは別部材により構成されている。

前記スポーク芯金８２には、リム部８１とボス部との間にかかる変形荷重を受け止めて変形するための変形点８５が設けられている。この変形点８５は、スポーク芯金８２の中央部を湾曲させることにより形成され、前記変形荷重を集中的に受け止めて変形しやすくなっている。そして、この変形点８５は、自動車の衝突時等に前記リム部８１が押圧されることにより変形し、乗員の保護を図ることができるようになっている。

また、前記変形点８５の近傍に位置するスポーク芯金８２には、グリップ部８３の外面形状を整えるためのインサート部材８６が固定されている。このインサート部材８６は、スポーク芯金８２に対し溶着又はかしめ付けされることにより固定されている。このインサート部材８６は、主として、グリップ部８３とパッド部８４との間の寸法精度を高めてステアリングホイールの意匠性を向上させる役割を果たしている。

なお、このようなグリップ部８３の外面形状を整えるためのインサート部材８６が配設されたステアリングホイールとしては、例えば特許文献１に開示されているものが知られている。
実開昭５５−１１０３７１号公報

ところが、図８（ａ）、（ｂ）に示されるようなステアリングホイールでは、インサート部材８６が変形点８５の近傍に溶着又はかしめ付けされることにより固定されているため、当該インサート部材８６が変形点８５における変形特性（曲げ特性）に影響を与えていた。前記影響としては、スポーク芯金８２が変形点８５にて変形する際の変形荷重が増大したり、変形特性にばらつきが発生したりすること等が挙げられる。従って、このステアリングホイールでは、乗員に対する保護性能の向上についてさらなる改善の余地が残されている。

本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、グリップ部の外面形状を好適に整えつつ、変形点における変形荷重の増大の抑制及び変形特性のばらつきの抑制を図ることが容易なステアリングホイールを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載のステアリングホイールの発明は、ステアリングシャフトに接続されるボス部と、該ボス部を取り囲むように配設されるリム部と、該リム部と前記ボス部との間を連結するスポーク芯金と、該スポーク芯金の外端部及び前記リム部を被覆するグリップ部と、前記ボス部の上方を被覆するパッド部とを備えたステアリングホイールにおいて、前記スポーク芯金は、前記リム部と前記ボス部との間にかかる変形荷重を受け止めて変形する変形点を備えるとともに、前記グリップ部の外面形状を整えるためのインサート部材が固定されてなり、当該インサート部材は前記変形点よりもステアリングホイールの外方位置で前記スポーク芯金に固定されていることを要旨とする。

この構成によれば、ステアリングホイールは、自動車の衝突時等にリム部とボス部との間に変形荷重がかかると、スポーク芯金の所定位置を所定方向に変形しやすくして乗員の保護を図るための特別の構成である変形点が設けられている。また、このステアリングホイールのスポーク芯金にはインサート部材が設けられており、当該スポーク芯金を被覆しているグリップ部の外面形状を整えてステアリングホイールの意匠性を高めている。

前記意匠性としては、グリップ部の内端部とパッド部の端部との間の寸法精度を高めることにより向上され得る。ここで、前記グリップ部はボス部からリム部へと延びるスポーク芯金のリム側（スポーク芯金の外端部）に位置し、前記パッド部は同スポーク芯金のボス側（スポーク芯金の内端部から中央部）に位置している。そして、前記グリップ部とパッド部とは別部材により構成されているため、両部材間の寸法精度が低ければ、グリップ部の内端部（ボス側）とパッド部の端部（リム側）との間に不自然な段差等が形成されることとなる。しかるに、前記インサート部材は、グリップ部の内端部の外面形状を整えるために設けられているため、前記両部材間の寸法精度を高めて意匠性を向上させる役割を担っている。

さらに、このステアリングホイールでは、前記変形点よりもステアリングホイールの外方位置（円環状をなすリム部の周縁側）で前記インサート部材がスポーク芯金に固定されている。即ち、このステアリングホイールでは、前記インサート部材が前記変形点を避ける位置でスポーク芯金に固定されているため、当該インサート部材が前記変形点に対してほとんど干渉することがなく、スポーク芯金の変形に対して影響を与えにくくなっている。その結果、スポーク芯金が変形点で変形する際の変形特性のばらつきの抑制が図りやすいうえ、変形荷重の増大が容易に抑えられる。

請求項２に記載のステアリングホイールの発明は、請求項１に記載の発明において、前記インサート部材は、その基端部が前記変形点よりもステアリングホイールの外方位置で前記スポーク芯金に固定されるとともに、その先端部が前記変形点を取り囲む位置に配設されていることを要旨とする。

この構成によれば、スポーク芯金は、ステアリングホイールの意匠性を高めるうえで極めて重要な位置に変形点を備えている。よって、この請求項２によれば、極めて意匠性の高いステアリングホイールを提供しつつ、変形点における変形荷重の増大の抑制及び変形特性のばらつきの抑制を容易に図ることができる。

請求項３に記載のステアリングホイールの発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記変形点は前記スポーク芯金に設けられた湾曲部からなり、当該湾曲部は前記スポーク芯金に予め曲げ形状が賦形されることにより形成されていることを要旨とする。

この構成によれば、変形点がスポーク芯金の中間部（端部を除く任意の位置）で予め曲げ形状を賦形することによって形成された湾曲部からなるため、当該変形点を形成するためにスポーク芯金に対して煩雑な加工を施す必要が少ない。また逆の観点から見ると、この請求項３では、スポーク芯金に形成された湾曲部が変形点となりやすい性質を有効に利用している。

請求項４に記載のステアリングホイールの発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記変形点は前記グリップ部の内端部に位置していることを要旨とする。

この構成によれば、変形点がグリップ部の内端部（ボス側）に位置しているため、当該変形点とリム部との間の距離を長くすることが容易となる。前記距離は、リム部が押圧されてスポーク芯金が変形する際の変形ストロークに相当する。この変形ストロークが長い場合には、スポーク芯金の変形がより一層容易となり、乗員に対する保護性能の向上に寄与しやすくなる。

本発明によれば、グリップ部の外面形状を好適に整えつつ、変形点における変形荷重の増大の抑制及び変形特性のばらつきの抑制を図ることが容易なステアリングホイールを提供することができる。

以下、本発明を自動車のステアリングホイールに具体化した実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１（ａ）に示すように、ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２に接続されるボス部１３と、ボス部１３を取り囲むように配設されるリム部１４と、リム部１４とボス部１３との間を連結する第１及び第２スポーク芯金１５，１６とを備えている。リム部１４は、鉄製の丸棒により円環状に形成されているうえ、前記第１及び第２スポーク芯金１５，１６との接合領域を除く所定の位置に縊れ部１４ａを有しており、当該縊れ部１４ａが自動車の衝突時等に変形して乗員の保護を図るようになっている。

第１及び第２スポーク芯金１５，１６はいずれも、鉄製の丸棒により形成されているうえ、ボス部１３とリム部１４との間を略放射状に連結するように配設されている。ステアリングホイール１１の中央部には、第１及び第２スポーク芯金１５，１６の内端部と、ボス部１３との接合領域をダイカスト成形にて被覆するボス部接合部２１が設けられている。また、ステアリングホイール１１の外端部には、第１スポーク芯金１５の外端部とリム部１４との接合領域をダイカスト成形にて被覆する第１リム部接合部２２が設けられるとともに、第２スポーク芯金１６の外端部とリム部１４との接合領域をダイカスト成形にて被覆する第２リム部接合部２３がそれぞれ設けられている。

第１スポーク芯金１５の長手方向の中央部には、変形点としての第１湾曲部１５ａ（図１（ａ）参照）及び第一湾曲部２４（図１（ｂ）参照）がそれぞれ設けられている。第２スポーク芯金１６の長手方向の中央部には、変形点としての第２湾曲部１６ａ（図１（ａ）参照）及び第二湾曲部（図示略）がそれぞれ設けられている。これら第１及び第２湾曲部１５ａ，１６ａ並びに第一湾曲部２４及び第二湾曲部はいずれも、第１又は第２スポーク芯金１５，１６を湾曲させることによって形成されており、自動車の衝突時等に乗員の身体がリム部１４に接触するような場合に、前記縊れ部１４ａと協動しながら所定の変形様式で変形し、乗員に対する保護を図るようになっている。

第１湾曲部１５ａは第１スポーク芯金１５の中央部を車両前方側へと膨出するように変形させるための変形中心として機能し、第２湾曲部１６ａは第２スポーク芯金１６の中央部を車両外側方へと膨出するように変形させるための変形中心として機能する。図１（ｂ）及び図６に模式的に示すように、第一湾曲部２４は、第１スポーク芯金１５の中央部を上方へと膨出するように変形させるための変形中心として機能する。同様に、第二湾曲部は、第２スポーク芯金１６の中央部を上方へと膨出するように変形させるための変形中心として機能する。

これら第１及び第２湾曲部１５ａ，１６ａ並びに第一湾曲部２４及び第二湾曲部は、以下に記載するような変形様式を有していることから、その変形に関与する領域全体を指すものとする。以下、前記変形様式を第一湾曲部２４の場合を例に説明する。

図１（ｂ）及び図５に示すように、第一湾曲部２４は、その湾曲形状（曲げ形状）全体が把握できる視点（本実施形態では側方）から見たとき、当該第一湾曲部２４が変形する際には、変形によって最も凹む点である湾曲形状の中心点２４ａが存在する。この中心点２４ａは、第１スポーク芯金１５において長手方向に滑らかに延びる湾曲形状の中央に位置するとともに、本実施形態では第１スポーク芯金１５の下端に位置している。そして、図１（ｂ）及び図６に模式的に示すように、第一湾曲部２４が変形する際には、前記中心点２４ａを中心にして、それよりもステアリングホイール１１の内方側に位置する第１スポーク芯金１５の下端縁と、同中心点２４ａよりもステアリングホイール１１の外方側に位置する第１スポーク芯金１５の下端縁とのなす角度θが小さくなる。

このような変形様式に関与する領域である第一湾曲部２４としては、少なくとも、前記中心点２４ａを中心とした円弧２４ｂ（図５に１点鎖線で示される）で取り囲まれる領域が相当する。但し、前記円弧２４ｂの半径は、前記中心点２４ａと、当該中心点２４ａと対向する第１スポーク芯金１５の上端との間の距離（本実施形態では第１スポーク芯金１５の直径）と同等になっている。

また、前記第一湾曲部２４としては、前記中心点２４ａを中心として第１スポーク芯金１５の長手方向に所定長さ延びる円柱状領域２４ｃ全体を含んでいてもよい。前記所定長さとしては、前記中心点２４ａが存在する側である第１スポーク芯金１５の下端縁において第１スポーク芯金１５の直径の２倍の長さに相当する。即ち、前記円柱状領域２４ｃは、図５で図示されている一対の２点鎖線にて取り囲まれる領域を指し、上記円弧２４ｂで取り囲まれる領域全体を含んでいる。なお、前記変形様式に関与する領域である第一湾曲部２４は、第１スポーク芯金１５を構成する材質や形状等によって多少変化することもあり得る。

図１（ａ）に示すように、第１及び第２スポーク芯金１５，１６の長手方向の中央部には、鉄板を所定形状に折り曲げることにより平面Ｔ字状及び側面Ｔ字状に形成された第１インサート部材２６（図３参照）及び第２インサート部材２７が固設されている。第２インサート部材２７は、第１インサート部材２６と同様に形成されているため、以下の記載では第１インサート部材２６についてのみ説明する。

図１（ｂ）、図３及び図４に示すように、第１インサート部材２６は、第１スポーク芯金１５に沿うように直線状に延びる支持部２８と、同第１スポーク芯金１５にほぼ直交するように配設される形状保持部２９とを備えている。

支持部２８の基端部には、円弧状に切り欠かれた切欠き部２８ａが設けられている。この切欠き部２８ａは、第１スポーク芯金１５の上端部の形状に対応するように形成されている。この切欠き部２８ａは、第１スポーク芯金１５に係止した状態で溶接されることにより、第１インサート部材２６を第１スポーク芯金１５に固着するようになっている。また、支持部２８の中央部及び先端部は、第１スポーク芯金１５の上方において当該第１スポーク芯金１５とほぼ平行に延設されている。

形状保持部２９は、図４に示されるように第１スポーク芯金１５の上方及び両側方を取り囲みつつ、該第１スポーク芯金１５とは所定距離だけ離間した位置に配設されている。さらに、この形状保持部２９は、前記第一湾曲部２４とほぼ対応する位置（詳しくは第一湾曲部２４よりも若干ステアリングホイール１１の中央部側）に配設されている。また、前記第１インサート部材２６の切欠き部２８ａと第１スポーク芯金１５との接合（溶接）は、上記第一湾曲部２４よりもステアリングホイール１１の外方位置で行われている。前記ステアリングホイール１１の外方位置とは、円環状をなすリム部１４の周縁側を意味する。なお、本実施形態では、前記切欠き部２８ａが第１スポーク芯金１５に接合（溶接）されている位置と、上記中心点２４ａとの間の距離は、３０ｍｍ程度となっている。

図２（ａ）に示すように、このステアリングホイール１１はさらに、前記リム部１４全体並びに第１及び第２スポーク芯金１５，１６の外端部を被覆するグリップ部３１と、前記ボス部１３の上方を被覆するパッド部３２とを備えている。なお、これらグリップ部３１とパッド部３２とは別部材にて構成されている。前記パッド部３２は、合成樹脂により有蓋無底長四角筒状に形成されており、上記ボス部接合部２１の上面に設けられる運転席側エアバッグモジュール（図示略）の上方を被覆するように配設される。

グリップ部３１は、リム部１４並びに第１及び第２スポーク芯金１５，１６の外端部を軟質樹脂にて被覆することにより略円環状に形成され、握り易さ及び滑り止め性能を向上させてステアリングホイール１１の操作性を高めている。このグリップ部３１は、リム部１４の周囲を被覆する円環状のリム被覆部３３と、第１及び第２スポーク芯金１５，１６の外端部の周囲を被覆するスポーク被覆部３４とから構成されている。

図２（ｂ）に示すように、スポーク被覆部３４は、ボス部１３からリム部１４へと延びる第１及び第２スポーク芯金１５，１６のリム側に形成されている。即ち、このスポーク被覆部３４は、第１及び第２スポーク芯金１５，１６の長手方向の中央部から外端部にかけて形成されている。このスポーク被覆部３４の内端部（ボス部１３側）は、前記第１インサート部材２６の形状保持部２９に沿うように形成されている。このスポーク被覆部３４（特に内端部）は、硬い材質からなる前記第１インサート部材２６が内部に埋設されていることから、その第１インサート部材２６が芯材としての機能を果たすようになっており、剛性が高められている。さらに、前記第１インサート部材２６は、スポーク被覆部３４の内端部における外面形状を整えて意匠性を高く保持しているうえ、当該スポーク被覆部３４の内端部と、前記パッド部３２の端部（上面及び側面）との間の寸法精度を高めている。

次に、上記ステアリングホイール１１の作用について説明する。
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、このステアリングホイール１１では、上述したように、第１及び第２インサート部材２６，２７の形状保持部２９がスポーク被覆部３４の内端部に沿うように埋設されているため、当該スポーク被覆部３４の内端部における外面形状が好適に整えられてその意匠性が向上している。特に、このステアリングホイール１１は、前記形状保持部２９によって、スポーク被覆部３４の内端部と、パッド部３２の端部との間の寸法精度が高められている。即ち、このステアリングホイール１１では、スポーク被覆部３４の内端部上面と、パッド部３２の端部上面との間の高さの相違による段差の形成が起こりにくいうえ、スポーク被覆部３４の内端部側面と、パッド部３２の端部側面との間の隙間ｄ（図２（ｂ）参照）が一定に保たれやすくなっている。

さて、自動車の衝突時に乗員の身体等がステアリングホイール１１のリム被覆部３３に接触するような場合には、リム部１４が縊れ部１４ａを中心に変形することにより、乗員に対する保護が有効に図られる。さらにこのとき、第１及び第２スポーク芯金１５，１６が、第１及び第２湾曲部１５ａ，１６ａ並びに第一湾曲部２４及び第二湾曲部を中心に変形することにより、前記リム部１４の変形をより一層容易にする。前記第１及び第２湾曲部１５ａ，１６ａは車両後方側（乗員に近い側）に位置するリム部１４が車両前方側へ向かう方向に変形するのを容易にし、前記第一湾曲部２４及び第二湾曲部はリム部１４が下方に変形されるのを容易にする。

前記第一湾曲部２４が変形する際には、図６に実線で示されるように、中心点２４ａよりもステアリングホイール１１の外側方に位置する第１スポーク芯金１５が下方に変位する。その結果、中心点２４ａよりもステアリングホイール１１の内側方に位置する第１スポーク芯金１５の下端縁と、中心点２４ａよりも外側方に位置する第１スポーク芯金１５の下端縁とのなす角度θが小さくなる。即ち、第１スポーク芯金１５は、湾曲した領域である第一湾曲部２４を中心に変形される一方で、当該第一湾曲部２４を除く領域ではほとんど変形が起こらない。そして、この第一湾曲部２４における変形は、第１インサート部材２６（形状保持部２９）によってほとんど影響されることはない。

また、このステアリングホイール１１では、第１スポーク芯金１５の第一湾曲部２４がスポーク被覆部３４の内端部に位置しているため、当該第１スポーク芯金１５が変形する際の変形ストロークが長く、乗員に対する保護性能の向上がより一層容易に図られる。なお、本実施形態において、前記変形ストロークは、第１スポーク芯金１５の外端部と第一湾曲部２４との間の距離に相当する。

前記の実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
・ 実施形態のステアリングホイール１１は、第１スポーク芯金１５の中央部に第一湾曲部２４が形成されている。このため、このステアリングホイール１１では、自動車の衝突時等にリム部１４とボス部１３との間に変形荷重がかかると、その変形荷重は第一湾曲部２４にて集中的に受け止められ、第１スポーク芯金１５を好ましい変形様式にて変形させることができることから、乗員に対する保護性能に優れている。

さらに、このステアリングホイール１１は、第１スポーク芯金１５の中央部に第１インサート部材２６を備えていることから、グリップ部３１におけるスポーク被覆部３４の剛性を高めつつ、その外面形状の意匠性を容易に高めることができる。即ち、第１インサート部材２６は、パッド部３２の端部（外端部）とスポーク被覆部３４の内端部との間の段差を無くしたり隙間を一定に保つ等の寸法精度を高めるべくグリップ部３１を成形することが容易であることから、ステアリングホイール１１の意匠性を容易に向上させることができる。特に、インストルメントパネルに配設される種々の電子機器や車両操作に関与する装置等を作動させるためのスイッチ類がパッド部３２の端部に設けられているような場合には、その領域が乗員の目につきやすいため、意匠性が高められていることは極めて重要である。

そして、このステアリングホイール１１では、グリップ部３１の外面形状を好適に整えることと、第一湾曲部２４における変形特性の最適化を図ることとの両方を上手く両立させるべく、第１インサート部材２６が前記第一湾曲部２４を避けた位置で第１スポーク芯金１５に固定されている。このため、このステアリングホイール１１では、前記第１インサート部材２６が前記第一湾曲部２４と直接的に干渉することがなく、第１スポーク芯金１５を予め設定された所望とする変形様式にて変形させることが容易となる。なお、第１インサート部材２６の形状保持部２９は、前記第一湾曲部２４に対しグリップ部３１を構成する軟質樹脂を介して間接的に干渉し得るが、当該軟質樹脂を介した干渉はほとんど無視できる程度に小さい。また、この作用効果は、第２スポーク芯金１６の場合についても全く同様に発揮され得る。

・ 本実施形態のステアリングホイール１１において、第１スポーク芯金１５の第一湾曲部２４は、ステアリングホイール１１の意匠性を高めるうえで極めて重要な位置に配設されている。即ち、前記第一湾曲部２４の周囲には、スポーク被覆部３４の内端部が位置しており、当該スポーク被覆部３４の内端部はパッド部３２の端部と対向しているため、必然的に両部材間の寸法精度を高めることがステアリングホイール１１全体の意匠性の向上に大きく寄与するようになっている。このような意匠性の向上が十分に図られたステアリングホイール１１においては、第１インサート部材２６の形状保持部２９は第一湾曲部２４の周囲に配設されることが最も好ましいが、本実施形態ではこのような好ましい様態を維持しながら第一湾曲部２４における変形特性を良好に維持することが可能となっている点が優れている。

・ 本実施形態のステアリングホイール１１では、第１スポーク芯金１５が湾曲形状をなす第一湾曲部２４を中心に変形するように構成されている。この第一湾曲部２４は、第１スポーク芯金１５に予め曲げ形状を賦形することによって形成されているため、当該第一湾曲部２４を形成するために第１スポーク芯金１５に対して煩雑な加工等を施す必要が少なく、製造が極めて容易である。

・ 本実施形態のステアリングホイール１１では、第一湾曲部２４がスポーク被覆部３４の内端部に位置していることから、当該第一湾曲部２４とリム部１４との間の距離に相当する第１スポーク芯金１５の変形ストロークを長く確保することが容易である。よって、第１スポーク芯金１５の変形がより一層容易となり、乗員に対する保護性能の向上が図りやすくなる。

・ 本実施形態のステアリングホイール１１では、第一湾曲部２４（特に中心点２４ａ）がスポーク被覆部３４の内部に埋設されていることから、第１スポーク芯金１５が変形する際の変形ストロークを適切な長さに調節することが極めて容易であるうえ、ステアリングホイール１１の意匠性を容易に高めることができる。またこのとき、第一湾曲部２４とは変形方向が異なる第１湾曲部１５ａを１本の第１スポーク芯金１５に設ける場合の利点を十分に発揮させることができる。即ち、第一湾曲部２４と第１湾曲部１５ａとが適正な間隔で配置しやすくなることから、両者の変形様式に影響を与えにくくなる。

（変更例）
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 図７（ａ）に示すように、第一湾曲部２４は、スポーク被覆部３４の内端部よりもステアリングホイール１１の内方側に位置するように配設してもよい。このように構成した場合でも、第１インサート部材２６が第一湾曲部２４を避けた位置で第１スポーク芯金１５に固定されていることから、第一湾曲部２４における変形特性に影響を与えにくくすることができる。またこのとき、第１インサート部材２６の形状保持部２９がスポーク被覆部３４の内端部に沿うように配設されていることから、当該スポーク被覆部３４の外面形状を好適に整えることもできる。

・ 図７（ｂ）に示すように、第一湾曲部２４をスポーク被覆部３４の内端部（図７（ｂ）では下端部内端）よりもステアリングホイール１１の内方側に位置するように配設するとともに、第１インサート部材２６の形状保持部２９を第一湾曲部２４よりもステアリングホイール１１の内方側に位置するように配設してもよい。なお、図７（ｂ）には第一湾曲部２４が軟質樹脂中に埋設されていない形態が図示されているが、当該第一湾曲部２４は軟質樹脂中に埋設されていても構わない。このように構成した場合でも、第１インサート部材２６が第一湾曲部２４を避けた位置で第１スポーク芯金１５に固定されているうえ、第１インサート部材２６の形状保持部２９がスポーク被覆部３４の内端部に沿うように配設されている。従って、グリップ部３１の外面形状を好適に整えつつ、第一湾曲部２４における変形荷重の増大の抑制及び変形特性のばらつきの抑制を図ることが容易である。

・ 上記実施形態における角度θは、図１（ｂ）に図示されているような鈍角である必要はなく、直角又は鋭角であっても構わない。
・ 第一湾曲部２４は、第１スポーク芯金１５の中間部（両端部を除く任意の位置）に形成されていてもよい。即ち、前記第一湾曲部２４は、ボス部１３と接続されている領域（ボス部接合部２１）及びリム部１４と接続されている領域（第１リム部接合部２２）を除く任意の位置に形成されていてもよい。

・ 上記実施形態の第１スポーク芯金１５において、第一湾曲部２４を省略し、その代わりに第１湾曲部１５ａを変形点としてもよい。
・ 上記実施形態では、第１及び第２湾曲部１５ａ，１６ａ並びに第一湾曲部２４及び第二湾曲部が変形点としての役割を果たし得る構成であったが、変形点としてその他の構成を採用してもよい。即ち、これら湾曲部は、第１又は第２スポーク芯金１５，１６の中央部に予め曲げ形状を賦形することにより形成されていたが、例えば、第１又は第２スポーク芯金１５，１６の中央部の所定箇所をリム部１４の縊れ部１４ａのように薄く形成すること、又は前記所定箇所に切欠きを設けることにより変形点としての機能を果たし得るようにしてもよい。

さらに、前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
・ 前記インサート部材は前記変形点の周囲を取り囲む形状保持部を備え、当該形状保持部は前記スポーク芯金から離間した位置に配設されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のステアリングホイール。このように構成した場合、インサート部材が変形点におけるスポーク芯金の変形特性に影響を与えにくくすることが極めて容易となる。

・ 前記変形点は前記グリップ部の内部に位置していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のステアリングホイール。前記変形点は少なくともその中心点が前記グリップ部の内部に位置していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のステアリングホイール。これらのように構成した場合、スポーク芯金が変形点で変形する際の変形ストロークを適切な長さに調節することが容易であるうえ、ステアリングホイールの意匠性を容易に高めることができる。

（ａ）は実施形態のステアリングホイールを示す平面図、（ｂ）は図１（ａ）の１ｂ−１ｂ線から見たステアリングホイールの断面図。 （ａ）は実施形態のステアリングホイールを示す平面図、（ｂ）は図２（ａ）の２ｂ−２ｂ線から見たステアリングホイールの断面図。 実施形態の第１インサート部材を示す斜視図。 実施形態の第１スポーク芯金に取着された第１インサート部材を示す。 実施形態の第一湾曲部付近を拡大した部分拡大図。 実施形態の第１スポーク芯金が変形点にて変形する際の様子を示す断面図。 （ａ）及び（ｂ）はいずれも変更例のステアリングホイールを示す断面図。 （ａ）及び（ｂ）はいずれも従来のステアリングホイールを示す。

符号の説明

１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…ボス部、１４…リム部、１５，１６…スポーク芯金、２４…変形点及び湾曲部としての第一湾曲部、２６，２７…インサート部材、３１…グリップ部、３２…パッド部。

Claims (4)

1. ステアリングシャフトに接続されるボス部と、該ボス部を取り囲むように配設されるリム部と、該リム部と前記ボス部との間を連結するスポーク芯金と、該スポーク芯金の外端部及び前記リム部を被覆するグリップ部と、前記ボス部の上方を被覆するパッド部とを備えたステアリングホイールにおいて、
   前記スポーク芯金は、前記リム部と前記ボス部との間にかかる変形荷重を受け止めて変形する変形点を備えるとともに、前記グリップ部の外面形状を整えるためのインサート部材が固定されてなり、
   当該インサート部材は前記変形点よりもステアリングホイールの外方位置で前記スポーク芯金に固定されていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記インサート部材は、その基端部が前記変形点よりもステアリングホイールの外方位置で前記スポーク芯金に固定されるとともに、その先端部が前記変形点を取り囲む位置に配設されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記変形点は前記スポーク芯金に設けられた湾曲部からなり、当該湾曲部は前記スポーク芯金に予め曲げ形状が賦形されることにより形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 前記変形点は前記グリップ部の内端部に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

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