JP2006007927A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 大型化を招くことなく車両搭載性に優れたブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 前輪側ブレーキ系統と、後輪側ブレーキ系統と、前記前輪側ブレーキ系統と前記後輪側ブレーキ系統を断接可能に開閉するシャットバルブとを有し、通常ブレーキ制御時には前記シャットバルブを閉状態として各系統を独立させ、１系統をマスタシリンダによってホイルシリンダを加圧するマニュアルブレーキ回路とし、他の系統をドライバの制動意志に応じてマスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力の供給によりホイルシリンダを加圧するバイワイヤブレーキ回路として構成し、少なくともＡＢＳ制御時には、前記シャットバルブを開状態として各ブレーキ回路を連通させ、各系統のホイルシリンダにマスタシリンダからの圧力を作用させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、複数系統のブレーキ液圧を制御可能なブレーキ制御装置に関し、特に少なくとも１つのブレーキバイワイヤ制御系統を備えたブレーキ制御装置に関する。

車両に制動力を発生させるブレーキバイワイヤ制御として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この技術では、バイワイヤ制御時にアキュムレータに蓄圧した圧力を利用して四輪のホイルシリンダを加圧することでブレーキバイワイヤ制御を達成している。この制御システムでは、車輪のスリップ率が大きくなったときにホイルシリンダの液圧を増減させる従来からのＡＢＳ制御も実行される。アキュムレータを用いている点でＡＢＳ制御時の減圧から増圧に切り換え時の液圧の立ち上がり応答性は確保できるものである。
特開２００２−３０８０７８号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、四輪全てをアキュムレータの圧力を用いてホイルシリンダを加圧しているため、アキュムレータが大型化し、システム全体としても大型化することで車両搭載性の悪化を招いていた。

本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、大型化を招くことなく車両搭載性に優れたブレーキ制御装置を提供することを目的としている。

上述の目的を達成するため、本発明の車両制御装置は、前輪側ブレーキ系統と、後輪側ブレーキ系統と、前記前輪側ブレーキ系統と前記後輪側ブレーキ系統を断接可能に開閉するシャットバルブとを有し、通常ブレーキ制御時には前記シャットバルブを閉状態として各系統を独立させ、１系統をマスタシリンダによってホイルシリンダを加圧するマスタ加圧を行うマニュアルブレーキ回路とし、他の系統をドライバの制動意志に応じてマスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力の供給によりホイルシリンダを加圧するバイワイヤ制御を行うバイワイヤブレーキ回路として構成し、少なくともＡＢＳ制御時には、前記シャットバルブを開状態として各ブレーキ回路を連通させ、各系統のホイルシリンダにマスタシリンダからの圧力を作用させることを特徴とする。

よって、ＡＢＳ制御時にはマスタシリンダにより加圧することが可能となり、大きなアキュムレータを備えることなく応答性が高くコンパクトなブレーキ制御装置を提供することができる。

以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。

まず、構成について図１を用いて説明する。実施例のブレーキ制御装置ＢＵには、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサａ１と、車輪速センサａ２と、ブレーキペダルストロークを検出するストロークセンサａ３が設けられている。また、ブレーキ制御装置ＢＵ内には各箇所における液圧を検出する複数の液圧センサP1,Pa，Pbが設けられている。ブレーキ制御装置ＢＵから出力された液圧は、各車輪のホイルシリンダ１４，１５に供給され、所望の制動力を達成する。

図２はブレーキ制御装置ＢＵの制御構成を表す図である。各種センサから検出されたセンサ値は、コントロールユニットＣＵに入力され、アクチュエータ群としてのアクチュエータユニットＡＵに駆動信号を出力し、各電磁弁及びモータ１１の駆動制御を実行する。

図３はブレーキ制御装置の回路構成を表す図である。この回路図には、前輪側ブレーキ系統と後輪側ブレーキ系統が含まれ、各電磁弁は非通電の初期状態を表すものとする。
ドライバのブレーキペダル操作により圧力を発生するマスタシリンダ１には、Ａ系統油路２０ａ及びＢ系統油路２０ｂが接続されている。基本的な油路構成はＡ系統及びＢ系統共に同様であり、各構成要素もａ，ｂもしくはＬ,Ｒを付して区別しているため、Ａ系統についてのみ説明する。

Ａ系統油路２０ａには、マスタシリンダ１を上流側として下流側に向かって順に、ノーマルオープン比例制御型の第２減圧電磁弁３ａと、ノーマルオープン型のシャットバルブ６ａと、上流側に向かって吐出するポンプ１２Ｒが設けられている。このポンプ１２Ｒは、同型のポンプ１２ＬがＢ系統油路２０ｂにも設けられており、互いに１つのモータ１１によって駆動される。Ａ系統油路２０ａ上であって、第２減圧電磁弁３ａよりも上流側には、吸入油路２７ａが接続されている。また、第２減圧電磁弁３ａとシャットバルブ６ａとの間には左前輪系統油路２１ａが接続されている。また、シャットバルブ６ａとポンプ１２Ｒとの間には右後輪系統油路２４ａが接続されている。吸入油路２７ａ上には、下流側に向かって順にノーマルクローズ型の第２増圧電磁弁２ａと、ＡＢＳリザーバ１３ａが設けられている。

左前輪系統油路２１ａ上には、上流側１のみ流れを許容するバイパス油路が併設されたノーマルオープン型の前輪側ABS増圧電磁弁７Ｌが設けられている。左前輪系統油路２１ａには油路２２ａが分岐し、左前輪ホイルシリンダ１４Ｌと接続されている。左前輪系統油路２１ａと接続され油路２２ａよりも下流側には第２減圧油路２３ａが接続されている。この第２減圧油路２３ａ上には、ノーマルクローズ型の前輪側ABS減圧電磁弁８Ｌが設けられている。

右後輪系統油路２４ａ上には、上流側１のみ流れを許容するバイパス油路が併設されたノーマルオープン型の後輪側ABS増圧電磁弁９Ｒが設けられている。右後輪系統油路２４ａには油路２５ａが分岐し、右後輪ホイルシリンダ１５Ｒと接続されている。右後輪系統油路２４ａと接続され油路２５ａよりも下流側には第２減圧油路２６ａが接続されている。この第２減圧油路２６ａ上には、ノーマルクローズ比例制御型の後輪側ABS減圧電磁弁１０Ｒが設けられている。

上記各油路及び電磁弁の構成については、Ｂ系統についても同様の構成が設けられており、Ｌ,Ｒの符号、もしくはａ，ｂの符号が異なるのみであるため、説明を省略する。

吸入油路２７ａ，２７ｂの両油路間であって、第２増圧電磁弁２ａとＡＢＳリザーバ１３ａの間、及び第２増圧電磁弁２ｂとＡＢＳリザーバ１３ｂの間を接続する第１増圧油路２８には、ノーマルクローズ型の第１増圧電磁弁４が設けられている。また、第２減圧油路２６ａ，２６ｂの両油路と下流側の流れのみ許容するチェック弁を介して接続された第１減圧油路２９には、ノーマルクローズ型の第１減圧電磁弁５が設けられている。第１増圧油路２８及び第１減圧油路２９は、共にマスタシリンダ１と一体に設けられたリザーバタンク１６と接続するリザーバ油路３０と接続されている。

Ｂ系統油路２０ｂ上であって、マスタシリンダ１の直下には、マスタシリンダ圧センサP1が設けられている。尚、このセンサはＡ系統油路２０ａに設けてもよく、また、両方に設けても良い。左右後輪系統油路２４ａ，２４ｂに接続された油路２５ａ，２５ｂには後輪側ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサＰａ，Ｐｂが設けられている。

（前輪側ブレーキ系統及び後輪側ブレーキ系統について）
次に、上記油路構成に基づく前輪側ブレーキ系統及び後輪側ブレーキ系統について説明する。イグニッションがONとされると、まずシャットバルブ６ａ，６ｂを閉じ、前輪側ブレーキ系統と後輪側ブレーキ系統に分割する。前輪側ブレーキ系統はマスタシリンダ１を液圧源とし、ドライバのブレーキペダル操作によって発生したマスタシリンダ圧は、前輪側の左右ホイルシリンダ１４Ｌ，Ｒに作用する（マスタ加圧を行うマニュアルブレーキ回路）。後輪側ブレーキ系統はポンプ１２Ｒ，１２Ｌを液圧源とし、ドライバのブレーキペダル操作によって発生したマスタシリンダ圧もしくは図外のストロークセンサ等から検出された値に基づいて後輪側制動力を演算し、モータ１１を駆動する。ポンプ１２Ｌ，１２Ｒにより発生した液圧は後輪側の左右ホイルシリンダ１５Ｌ，Ｒに作用する（ブレーキバイワイヤブレーキ回路）。以下、各制動作用における増圧・減圧作用を説明する。

〔前輪側ブレーキ系統における通常制動作用〕
・増圧時
マスタシリンダ圧が増圧されると、Ａ系統油路２０ａ及びＢ系統油路２０ｂにそれぞれ同じ液圧が作用し、第２減圧電磁弁３ａ，ｂを介して前輪系統油路２１ａ，ｂに供給される。次に、ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒを介して油路２２ａ，ｂから前輪側ホイルシリンダ１４Ｌ，Ｒを増圧する。

・減圧時
マスタシリンダ圧が減圧されると、増圧時と同じ経路をたどって前輪側ホイルシリンダ１４Ｌ，Ｒを減圧する。このとき、ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒに設けられたバイパス油路を通って素早い減圧を達成する。

〔後輪側ブレーキ系統における通常制動作用〕
・増圧時
後輪側制動力が演算され増圧指令が出力されると、第１増圧電磁弁４を開き、モータ１１が駆動する。このとき、リザーバタンク１６からリザーバ油路３０，第１増圧油路２８，吸入油路２７ａ，ｂを介してブレーキ液を吸入しポンプ１２Ｌ，Ｒによって液圧が発生する。この液圧は後輪系統油路２４ａ，ｂに供給され、後輪側のABS増圧電磁弁９Ｌ，Ｒを介して油路２５ａ，ｂから後輪側ホイルシリンダ１５Ｌ，Ｒを増圧する。

・減圧時
後輪側制動力が演算され減圧指令が出力されると、モータ１１の駆動を停止する。このとき、モータ１１の慣性力を考慮して第１増圧電磁弁４は閉じても良いし、もしくは後輪側ABS増圧電磁弁９Ｌ，Ｒを閉じても良い。次に、第１減圧電磁弁５を開き、後輪側ABS減圧電磁弁１０Ｌ，Ｒを開くことでホイルシリンダ内の液圧を第２減圧油路２６ａ，第１減圧油路２９，リザーバ油路３０を介してリザーバタンク１６に環流する。尚、後輪側ABS減圧電磁弁１０Ｌ，Ｒは比例制御型であるため、例えばPWM制御により静粛性を確保して徐々に減圧することも可能である。

上記ブレーキ制御装置の構成に基づいて、コントロールユニットＣＵのブレーキ制御処理について説明する。図４はブレーキ制御処理を表すフローチャートである。

ステップ１０１では、車輪速センサａ２から車輪スリップの検知の有無を判断し、車輪スリップが検知されたときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
ステップ１０２では、VDC・TCSモードに入りシャットバルブ６を開く。
ステップ１０３では、VDC・TCS制御によるブレーキ制御を実行する。

ステップ１０４では、ストロークセンサａ３，液圧センサP1，Pa，Pb等からドライバの制動意志の有無を検知する。
ステップ１０５では、通常ブレーキモードとして前輪側ブレーキ系統をマスタ加圧によるマニュアルブレーキモードとし、後輪側ブレーキ系統をブレーキバイワイヤ制御モードに設定する。
ステップ１０６では、ドライバの制動解除意志の有無を検知し、制動解除意志があるときはステップ１１３へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。
ステップ１０７では、車輪ロックの検知有無を判断し、車輪がロックされているときはステップ１０９へ進み、それ以外はステップ１０８へ進む。
ステップ１０８では、車両が停止しているかどうかを判断し、車両停止時はステップ１１３へ進み、それ以外はステップ１０５へ戻り、通常ブレーキモードを継続する。

ステップ１０９では、ABSモードに入りシャットバルブ６を開く。
ステップ１１０では、ABS制御によるブレーキ制御を実行する。
ステップ１１１では、ドライバの制動解除意志の有無を検知し、制動解除意志があるときはステップ１１３へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
ステップ１１２では、車両が停止しているかどうかを判断し、車両停止時はステップ１１３へ進み、それ以外はステップ１０７へ進み車輪ロックの検知を再度実行する。
ステップ１１３では、ブレーキシステムを解放する。

〔ABS制御時における制動作用〕
次に、ABS制御時における制動作用について説明する。ドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダ圧が高まり、車輪のロックが検出されると、シャットバルブ６ａ，ｂを開く。このとき、モータ１１は停止し、第１増圧電磁弁４及び第１減圧電磁弁５は閉じた状態（ノーマル状態）とし、第２増圧電磁弁２ａ，ｂを閉じた状態（ノーマル状態）とする。これにより、マスタシリンダ１を液圧源とする４輪制動クローズ回路が構成される。よって、後輪側のホイルシリンダ１５Ｌ，Ｒにもマスタシリンダ圧が作用する。

・ABS減圧作用
車輪のロックが検出され、対象車輪のホイルシリンダ圧を減圧する場合、前輪側ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒもしくは後輪側ABS増圧電磁弁９Ｌ，Ｒを閉じ、前輪側ABS減圧電磁弁８Ｌ，Ｒもしくは後輪側ABS減圧電磁弁１０Ｌ，Ｒを開くことで減圧する。減圧によりホイルシリンダから流出したブレーキ液は第２減圧油路２３ａ，ｂもしくは２６ａ，ｂを介してＡＢＳリザーバ１３ａ，ｂに貯留され、必要に応じてモータ１１を駆動することによりＡＢＳリザーバ１３ａ，ｂのブレーキ液をマスタシリンダ１側に環流する。

すなわち、ABS制御時は、後輪側にもマスタシリンダ圧を作用させると共に、減圧されたブレーキ液をポンプ１２Ｒ，Ｌによってマスタシリンダ１側に環流させるため、ブレーキ液の収支は保たれ、ブレーキペダルストロークに影響を与えることはない。

・ABS保持作用
対象車輪のホイルシリンダ圧を保持する場合は、前輪側ABS減圧電磁弁８Ｌ，Ｒもしくは後輪側ABS減圧電磁弁１０Ｌ，Ｒを閉じることで保持する。

・ABS増圧作用
対象車輪のホイルシリンダ圧を増圧する場合は、前輪側ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒもしくは後輪側ABS増圧電磁弁９Ｌ，Ｒを開き、前輪側ABS減圧電磁弁８Ｌ，Ｒもしくは後輪側ABS減圧電磁弁１０Ｌ，Ｒを閉じ、マスタシリンダ１の液圧を作用させることで増圧する。

〔TCS・VDC制御時における制動作用〕
次に、TCS・VDC制御時における制動作用について説明する。ドライバのブレーキペダル操作にかかわらず車輪のスリップが検出されると、TCS制御モードとなり、シャットバルブ６ａ，ｂを開く。このとき、第１増圧電磁弁４及び第１減圧電磁弁５は閉じた状態（ノーマル状態）とする。これにより、４輪制動クローズ回路が構成される。次に、第２増圧電磁弁２ａ，ｂを開き、第２減圧電磁弁３ａ，ｂを閉じ、モータ１１を駆動することでマスタシリンダ１内のブレーキ液を第２増圧電磁弁２ａ，２ｂを経由して吸入しポンプ１２Ｌ，Ｒを液圧源として駆動する。次に、対象車輪の前輪側ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒもしくは後輪側ABS増圧電磁弁９Ｌ，Ｒを開き、非対象車輪のABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒもしくは９Ｌ，Ｒを閉じ、対象車輪のホイルシリンダ圧のみを増圧する。

対象車輪のホイルシリンダ圧を保持する場合には、対象車輪のABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒもしくは９Ｌ，Ｒを閉じることで液圧を保持する。また、減圧時には、第２減圧電磁弁３ａ，ｂを開くことでマスタシリンダ１側へブレーキ液を環流させ減圧する。このときも、やはりマスタシリンダ１側に環流させるため、ブレーキ液の収支は保たれ、ブレーキペダルストロークに影響を与えることはない。また、VDC制御モードにおいても、同様の増圧減圧制御を行うことで、車両挙動安定制御等を実行できる。

（フェール時）
システム内に何らかのフェールが発生し、システムが遮断されると、後輪側のブレーキバイワイヤ機能が失われる。このときは、全ての電磁弁がノーマル状態（初期状態）となり、上述したようにシャットバルブ６ａ，ｂが開くことで４輪制動クローズ回路が構成される。よって、４輪全てにマスタシリンダ圧が作用するため通常の制動操作が可能である。

以上説明したように、実施例１のブレーキ制御装置にあっては、シャットバルブ６ａ，６ｂにより前輪側ブレーキ系統と後輪側ブレーキ系統に分割することで、前輪側はマスタシリンダによるマニュアルブレーキを達成し、後輪側はブレーキバイワイヤ制御を達成する。これにより、通常の制動作用時には、ドライバの踏力によって前輪側のホイルシリンダ圧のみ確保すればよいため、ブレーキブースタ等を設けた場合に小型化を図ることが可能となり、車両搭載性及び燃費の向上を図ることができる。

また、ドライバのブレーキペダルストロークは通常通り確保されるため、ストロークシミュレータ等を設けることなく後輪のブレーキバイワイヤ制御が可能となり、構成を簡略化することができる。

ABS制御時には、シャットバルブ６ａ，６ｂを開くことで、マスタシリンダ１に発生した高圧によって後輪側の増圧・保持・減圧制御を達成することが可能となり、大型のアキュムレータ等を用いることなく応答性の高いABS制御を達成できる。尚、このときは上述したように４輪制動クローズ回路が構成されているため、通常はブレーキバイワイヤ制御が行われる後輪側にブレーキ液を供給したとしてもブレーキ液量の収支が確保される。よって、ペダルストロークに影響を与えることがない。

シャットバルブ６ａ，６ｂがノーマルオープン型とされているため、フェール発生時にブレーキバイワイヤ制御が達成できなくなったとしても、確実に４輪制動クローズ回路を達成することが可能となり、マスタシリンダ１の液圧によって４輪の制動力を確保することができる。

TCS・VDC制御時には、シャットバルブ６ａ，６ｂを開き、第２減圧電磁弁３ａ，３ｂを閉じ、第２増圧電磁弁２ａ，２ｂを開くことで、ポンプ１２Ｌ，Ｒを液圧源とする４輪制動クローズ回路を構成することが可能となる。また、対象車輪のABS増圧電磁弁を開き、非対象車輪のABS増圧電磁弁を閉じることで、ドライバの制動意志にかかわらず対象車輪に対する増圧を達成することができる。尚、このときもマスタシリンダ１からブレーキ液を吸入し、ポンプ１２Ｌ，Ｒによる増圧を達成するため、ブレーキ液量の収支が確保される。よって、ペダルストロークに影響を与えることがない。

次に、実施例２について図５を用いて説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では後輪側ブレーキ系統においてブレーキバイワイヤ制御を実行する際、増圧制御におけるポンプ１２Ｌ，Ｒの吸入油路２７ａ，ｂとリザーバタンク１６との断接を第１増圧電磁弁４の１つのみで行っていた。また、同様に、減圧制御における後輪側ホイルシリンダ１５Ｌ，Ｒから減圧されたブレーキ液のリザーバタンク１６への環流回路の断接を第１減圧電磁弁５の１つのみで行っていた。

これに対し、実施例２のブレーキ制御装置では、左右後輪のホイルシリンダ１５Ｌ，Ｒへの増圧を行う電磁弁として、右後輪用第１増圧電磁弁４ａと、左後輪用第１増圧電磁弁４ｂの２つを備えることとした。また、減圧を行う電磁弁として、ノーマルクローズ比例制御型の右後輪用第１減圧電磁弁５ａ及び左後輪用第１減圧電磁弁５ｂの２つを備えることとした。更に、この変更に伴い、後輪用ABS減圧電磁弁１０Ｌ’，Ｒ’をノーマルクローズ比例制御型の電磁弁から単なるオンオフ弁（前輪側と同じタイプ）に変更した。その他の変更点としては、第２減圧電磁弁３ａ’，３ｂ’をノーマルオープン比例制御型の電磁弁から単なるオンオフ弁（第２増圧電磁弁と同じタイプ）に変更した。

ブレーキバイワイヤ制御時には、後輪用ABS減圧電磁弁１０Ｌ’，Ｒ’を使用せず、第１減圧電磁弁５ａ，ｂを用いて減圧することで、PWM制御による静粛性の高い減圧が可能となる。また、ABS制御時やVDC・TCS制御時には、第１減圧電磁弁５ａ，５ｂを閉じ、後輪用ABS減圧電磁弁１０Ｌ’，Ｒ’を用いて減圧制御を実行する。これにより、従来から使用されているABS制御時における制御ロジック（DUTY制御による指令値）をそのまま使用して前輪・後輪共にABS・TCS・VDC制御を達成することが可能となる。尚、それ以外の作用については、実施例１と同様であるため説明を省略する。

また、第１増圧電磁弁４ａ，ｂをそれぞれの吸入回路２７ａ，ｂに独立して設けたため、左右独立にブレーキ液圧を供給することができる。例えば、右後輪にのみブレーキ液を供給したいときは、第１増圧電磁弁４ａを開き、第１増圧電磁弁４ｂを閉じることで、ポンプ１２Ｒのみが液圧源となる。このとき、モータ１１の駆動によりポンプ１２Ｌも駆動するが、空回りするだけであり、液圧は発生しない。よって、モータ負荷を軽減することが可能となり、電力消費量の抑制を図ることができる。
以上、各実施例について説明してきたが、本実施例の構成を例えば前方車両との車間距離に基づいて自動的に制動力を発生する所謂自動ブレーキに適用しても容易に達成することができる。

実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両の全体システム図である。 実施例１のコントロールユニットの構成を表すブロック図である。 実施例１のブレーキ制御回路を表す回路図である。 実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。 実施例２のブレーキ制御回路を表す回路図である。

符号の説明

１ マスタシリンダ
２ａ，２ｂ 第２増圧電磁弁
３ａ，３ｂ 第２減圧電磁弁（比例制御型）
３ａ’，３ｂ’ 第２減圧電磁弁（オンオフ型）
４，４ａ，４ｂ 第１増圧電磁弁
５ 第１減圧電磁弁（オンオフ型）
５ａ，５ｂ 第１減圧電磁弁（比例制御型）
６ａ，６ｂ シャットバルブ
７Ｌ，７Ｒ 前輪側ABS増圧電磁弁
８Ｌ，８Ｒ 前輪側ABS減圧電磁弁
９Ｌ，９Ｒ 後輪側ABS増圧電磁弁
１０Ｌ，１０Ｒ 後輪側ABS減圧電磁弁（比例制御型）
１０Ｌ’，１０Ｒ’ 後輪側ABS減圧電磁弁（オンオフ型）
１１ モータ
１２Ｌ，１２Ｒ ポンプ
１３ａ，１３ｂ ＡＢＳリザーバ
１６ リザーバタンク

Claims (3)

1. 前輪側ブレーキ系統と、後輪側ブレーキ系統と、前記前輪側ブレーキ系統と前記後輪側ブレーキ系統を断接可能に開閉するシャットバルブとを有し、
   通常ブレーキ制御時には前記シャットバルブを閉状態として各系統を独立させ、１系統をマスタシリンダによってホイルシリンダを加圧するマスタ加圧を行うマニュアルブレーキ回路とし、他の系統をドライバの制動意志に応じてマスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力の供給によりホイルシリンダを加圧するバイワイヤ制御を行うバイワイヤブレーキ回路として構成し、
   少なくともＡＢＳ制御時には、前記シャットバルブを開状態として各ブレーキ回路を連通させ、各系統のホイルシリンダにマスタシリンダからの圧力を作用させることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記シャットバルブは、ノーマルオープンバルブであることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記液圧源とリザーバタンクと連通する第１増圧油路と、該第１増圧油路に設けられた第１増圧電磁弁と、マスタシリンダと連通する吸入油路と、該吸入油路に設けられた第２増圧電磁弁と、バイワイヤ制御減圧時にブレーキ液をリザーバタンクに環流させる第１減圧油路と、該第１減圧油路に設けられた第１減圧電磁弁と、
   を設け、
   バイワイヤ制御時には第１増圧電磁弁を開状態、第２増圧電磁弁を閉状態としてリザーバタンクから吸入する一方、ドライバのブレーキ意志によらない車両運動制御時には前記第１増圧電磁弁を閉状態、前記第２増圧電磁弁を開状態、前記シャットバルブを開状態、前記第１減圧電磁弁を閉状態とすることを特徴とするブレーキ制御装置。

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