JP2005527413A - 頭上で使用するための薄型エアバッグ・モジュールのデザイン - Google Patents

Abstract

車両内のＯＯＰ搭乗者に膨張可能な頭上受動拘束保護を提供する薄型で圧縮可能な頭上エアバッグ・モジュール（１４）。平らなモジュールのデザインは、組立て後に圧縮され、圧縮されたモジュールは、車両のルーフ・スキン（５４）と内部ヘッドライナー（４０ａ）との間の頭上の空間内に装着できるように十分薄く（１４）なる。モジュールは、インフレータ（２６）、膨張することができるクッション（２８）、２片からなる圧縮可能なハウジング（２４）を含む。圧縮可能なハウジング（２４）は、クッション（２８）に対して一層広い収容空間を提供する。ルーフエリアのデザインにより、長さがさらに長く、直径の短いインフレータ（２６）を使用することができる。インフレータ（２６）を作動させると、膨張可能なクッション（２８）からみてインフレータの車両前方位置が、ハウジング（２４）に力を加え、インフレータ（２６）の下に変形させる。インフレータ（２６）が生じさせ膨張力は、膨張可能なクッション（２８）をハウジング（２４）から効果的に引き出す。

Description

本発明は、自動車内用頭上エアバッグ膨張システムに関する。より詳細には、本発明は、頭上で使用するエアバッグ用の圧縮可能なエアバッグ・モジュールのデザインに関する。

膨張可能なエアバッグは、自動車内で広く使用されており、多くの人々を死および負傷から保護していると信じられている。ある統計によると、前部エアバッグが、正面衝突による致死率を、シートベルトを着用しているドライバの場合には、２５％シートベルトを着用していないドライバの場合には３０％以上低減させると推定される。さらに、統計によると、シートベルトとエアバッグとを併用することにより、正面衝突の際の胸部致傷率を６５％、頭部致傷率が最大７５％低減し得ることが示される。エアバッグの使用には、明らかに利点があり、車両の所有者は、多くの場合、追加の金額を払って、エアバッグを喜んで購入する。

現在では、膨張可能な安全拘束装置、すなわちエアバッグの装備は、多くの新車に対して法律で義務づけられている。エアバッグは、通常、ステアリング・ホイールおよび車の助手席側のインストルメント・パネルの中に設置されている。事故の際に、自動車の電子制御装置（ＥＣＵ）が、加速計の異常な減速を検出し、爆発性装薬を点火させます。装薬から膨張するガスはエアバッグを満たし、エアバッグはドライバおよび搭乗者の前面で直ちに膨張して、フロント・ガラスまたはインストルメント・パネルに対する衝撃から上記の人々を守る。

トリム・カバー・パネルとも呼ばれるエアバッグ・カバーは、エアバッグ・モジュールを含むコンパートメントを覆っており、車両のルーフレール、ステアリング・ホイール、ダッシュボードまたはドアの上、車両の壁部沿い、あるいはダッシュボードの下に設けられ得る。エアバッグ・カバーは、通常、硬質のプラスチックから作られ、展開するエアバッグからの圧力により強制的に開くことができる。エアバッグの展開時、好適には、エアバッグ・カバーが、搭乗者コンパートメント内に拡がるのを防止するために、エアバッグ・カバーを確保することが好ましい。エアバッグ・カバーが搭乗者のコンパートメント内に自由に移動すると、搭乗者を負傷させるおそれがある。

エアバッグ装置は、今まで主として搭乗者の上胴とインストルメント・パネルとの間の搭乗者の胴の前面に展開するように設計されてきた。ドライバまたは搭乗者エアバッグのような従来のエアバッグ（以下「従来のエアバッグ」と呼ぶ）は、搭乗者の上胴と頭部をフロント・ガラスまたはインストルメント・パネルとの衝突から保護する。前の座席の搭乗者を保護するための従来のエアバッグ・モジュールは、インストルメント・パネル（助手席側）から、またはステアリング・ホイール（運転席側）から展開する。この位置は、アウト・オブ・ポジション（ＯＯＰ）性能が低い、インストルメント・パネルの美観を損ねる、ステアリング・ホイールの分断縫い目（ｔｅａｒ ｓｅａｍ）があるなど、いくつかの欠点がある。

実際、公知のエアバッグの多くは、搭乗者のＯＯＰ性能が低い。これらのエアバッグは、初期の展開エネルギーが、予想される搭乗者の位置に向かう傾向がある。これらの設計は、正しい位置に着座している搭乗者の負傷を回避するためには役立つが、正しい位置に着座していない（ＯＯＰ）搭乗者の極めて近くにエアバッグが配置されていると、エアバッグ自身により搭乗者が負傷するリスクが増大する。通常のエアバッグ、特に前部衝撃エ
アバッグが、人々を正しく保護するために展開する速度は、これらのエアバッグが相当の速度および力で膨張するような速度および力である必要がある。搭乗者が正しい位置に着座していない（ＯＯＰ）場合には、負傷のリスクが劇的に増大する。これは、所望する展開を計算するために使用するモデルが相当違うためである。例えば、正しい位置に着座していない（ＯＯＰ）搭乗者は、ほとんどの場合、安全のための拘束装置を装着していないが、予想される搭乗者位置の計算は、通常、搭乗者はシートベルトを着用していることを前提にしている。シートベルトを着用していない場合、ＯＯＰ搭乗者の慣性によって、搭乗者は、インストルメント・パネルおよびフロント・ガラスの方向に移動し続ける。ＯＯＰ搭乗者の慣性の動きも、正しく拘束されている搭乗者以上に、エアバッグによるＯＯＰ搭乗者の衝突力を増幅する。さらに、ＯＯＰ搭乗者は、フロント・ガラスおよびインストルメント・パネルにより近いところに位置しているため、エアバッグは一層短い時間で十分に展開しなければならない。そのため、エアバッグが十分に展開する余裕がないため、車両による二次的衝撃をＯＯＰ搭乗者が受ける危険性が劇的に増大する。したがって、ＯＯＰ搭乗者も保護するエアバッグ・モジュールの開発が待望されている。

当業者にとって公知のすべてのタイプのエアバッグは、ＯＯＰ性能の低さに加え、他の欠点も多く有する。従来のエアバッグ構成の欠点の例を１つ挙げると、車両で使用するには大き過ぎ、頭上に利便性高く設置することができない。ある種の車両には、そもそも、ある種のクッション部材および従来の頭上エアバッグ構成のために必要なインフレータなどの、各インフレータを収容するための垂直方向の車両の空間をルーフ内に有さない。頭上コンパートメントを形成するための試みが行われたが、すでに説明したように、車両の搭乗者がぶつかる部分であるエアバッグの従来のクッション部材は、搭乗者からある距離離して装着しなければならない。これは、エアバッグは膨張するための空間を必要とするためである。この距離の制約によって、前部エアバッグ・システムを設置するために使用することができる頭上の位置がさらに制限される。したがって、薄型頭上エアバッグ・モジュールの開発も待望されている。

さらに別の欠点に、従来の公知のエアバッグは、生産コストおよび設置コストが幾分高いことがある。例えば、各エアバッグは、通常、インフレーション装置、モニタ装置、膨張可能なエアバッグ・クッションおよび支持構造を含む１回しか使用されない装置である。これらの個々の構成要素は、通常、エアバッグで使用するために特殊化されたもので、そのため既製品と比較すると比較的高価である。さらに、エアバッグが展開すると、通常ユニットが使用できなくなり、車がまだ使用できる場合にはエアバッグを交換しなければならない。さらに、エアバッグが展開すると、多くの場合、ステアリング・ホイールまたはインストルメント・パネル内の切断用の縫い目を介して、エアバッグを切り取らなければならない。それ故、エアバッグを交換した場合には、損傷したインストルメント・パネルまたはステアリング・ホイール・カバーも交換しなければならないため、設置コストがさらに高くなる。したがって、交換コストが安いエアバッグ・モジュールの開発が待望されている。

現在入手できるエアバッグで使用する典型的な展開機構は、他の欠点を有する。例えば、エアバッグのモニタ装置は、通常の動作時に、異常な加速または減速を検出して、インフレーション装置を作動させる。インフレーション装置は、通常、エアバッグ・クッション内に膨張ガス等の充填材料を急速に導入する火工技術によるインフレータまたはガス・インフレータである。高速な膨張速度を必要とするために、エアバッグ内に充填材料が非常に高速で導入され、それによりエアバッグが過度に膨張し、破裂するリスクが増大する。従来、充填材料の導入による膨張は、エアバッグ支持構造の外へ膨張可能なエアバッグ・クッションを押し出す。都合の悪いことに、膨張可能なエアバッグを支持構造から押し出す膨張プロセスは、またクッションが支持構造または他の鋭い縁部に接触すると、膨張可能なエアバッグ・クッションを損傷するおそれがある。場合によっては、膨張可能なエ
アバッグ・クッションは、支持構造内に不適切に押し込まれるか、または展開時、支持構造を介して押し出されると破裂することがある。その結果、いずれの場合も、エアバッグの展開が正しく行われなかったり、成功しなかったりし、搭乗者を負傷させる場合がある。支持構造の外へ膨張可能なエアバッグ・クッションを押し出すのを防止する展開機構の開発が待望されている。

本発明の装置は、技術的現状を受けて、特に、現在入手できるエアバッグでは完全には解決されていないこの技術の問題およびニーズを受けて開発されたものである。それ故、本発明のすべての目的は、薄型頭上エアバッグによる解決方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、また好ましい実施形態で、本明細書で実施し広義で記述する本発明は、車両の搭乗者を衝撃から保護するように構成された薄型頭上エアバッグ装置を提供する。薄型頭上エアバッグ装置は、圧縮可能なハウジング・アセンブリ、膨張可能なエアバッグ・クッションおよびインフレータを含む。ハウジング・アセンブリは、展開する前のエアバッグ・クッションを保持するように構成されており、さらに重要なことには、車両のルーフ空間内に設置されるように構成されている。通常、この空間の厚さは４０ｍｍ未満であり、このため、装置と共に使用することができるエアバッグのサイズが制限される。好都合にも、ハウジング・アセンブリは、圧縮可能なため、さらに大きなエアバッグ・クッションを装置内に収容することができる。圧縮可能なハウジング・アセンブリの段付きの幾何学形状により、その中に収容されるクッションを挟むことなく、組立て後に圧縮することができる。一構成によると、圧縮によりハウジング・アセンブリ内の使用できる収容容積（ｐａｃｋａｇｉｎｇ ｖｏｌｕｍｅ）が少なくとも２０％小さくなる。また圧縮によって、圧縮中に生成される一体型リベット付きのハウジング・アセンブリを提供することができる。圧縮前は、ハウジング・アセンブリは、上部ハウジングおよび変形可能な下部ハウジングから構成され得る。膨張可能なエアバッグ・クッションは、圧縮可能なハウジング・アセンブリへの前方長手縁（ｌｅａｄｉｎｇ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｅｄｇｅ）に沿って取り付けられる。インフレータは、クッションと流体連通しており、衝撃が加わった場合に膨張力を供給する。

一構成によると、薄型頭上エアバッグ装置は、展開中にハウジングから引き出される膨張可能なエアバッグ・クッションをさらに有してもよい。薄型頭上エアバッグ装置は、展開時に、まずフロント・ガラスにほぼ平行にクッションを膨張する。搭乗者と車両の内部の前部との間の領域の大部分をカバーするために、車両のヘッダまたはフレーム部材から移動するクッションは、最初、車両の前の窓、すなわちフロント・ガラスを覆っているカーテンに非常によく似ている。エアバッグ・クッションの最初に膨らんだ部分は、ハウジング・アセンブリからクッションのまだ膨らんでいない部分を引き出す。膨張可能なエアバッグ・クッションがハウジングから完全に引き出されると、クッションは予想される搭乗者位置に向かって膨張を始める。この膨張プロセスにより、フロント・ガラスによる衝撃、ガラスの飛び散る破片、および他の飛来物から搭乗者を保護することにより、より良好なＯＯＰ保護を提供する。また、頭上エアバッグは、スピンしながらの直進時または急停車／正面衝突による転覆事故時に、ＯＯＰ搭乗者を車両の中に維持するのを支援することができる。二次膨張は、予想される搭乗者位置の方向に膨張する。そのため、薄型エアバッグ装置は、さらにＯＯＰ搭乗者を保護する。これは、二次膨張によりＯＯＰ搭乗者が最も安全な拘束が行われる位置に押し戻されるためである。

別法として、圧縮可能なハウジングは、また、変形可能なガイド構造を有してもよい。このガイド構造は、エアバッグ・クッションに対して展開のための開口部を提供する。ガ
イド構造は、クッションがフロント・ガラスにほぼ平行に膨張するように、エアバッグ・クッションの初期の膨張を管理する。一構成によると、ガイド構造は展開中に変形することができる。変形したガイド構造はその幅が広くなり、そのためクッションをハウジング・アセンブリから迅速に引き出すことができる。

本発明の上記および他の目的、機能および利点は、以下の説明および添付の特許請求の範囲を読めばよりよく理解することができるし、または下記の本発明の実施により理解することができる。

図面を参照することにより、本発明のこれらの好ましい実施形態を最もよく理解することができるだろう。図面全体にわたって類似の部材には、類似参照符号が付けてある。本明細書に概略説明した図の本発明の構成要素は、種々様々な異なる構成で配置し、設計することができることを容易に理解することができるだろう。それ故、図１Ａから図８Ｂに示す本発明の装置、システムおよび方法の実施形態の以下の詳細な説明は、特許請求の範囲に記載する本発明の範囲を制限するものではなく、本発明のこれらの好ましい実施形態を単に示すものに過ぎない。

本明細書全体を介して、「１つの実施形態」または「一実施形態」という用語は、その実施形態に関連して記述する特定の機能、構造または特性が、本発明の少なくとも１つの実施形態に含まれることを意味する。それ故、本明細書全体を介して使用される「１つの実施形態において」、または「一実施形態において」という用語は、すべて必ずしも同じ実施形態に関連するものではない。

さらに、特定の機能、構造または特性は、１つ以上の実施形態で適当な方法で結合することができる。以下の説明において、本発明の実施形態を完全に理解してもらうために、膨張可能なエアバッグ・クッション、種々の膨張ガス供給システム、異なるエアバッグの折り畳み、および膨張方法、エアバッグ収容モジュール等の例のような多数の特定の詳細な点について説明する。しかし、当業者であれば、本発明は１つ以上の特定の詳細な点を使用しないで実行することもできるし、または他の方法、構成要素、材料などにより実行することができることを理解することができるだろう。他の例の場合には、本発明の態様がわかりにくくなるのを避けるために、公知の構造、材料または動作については詳細に図示したり、説明したりしない。

本明細書全体を介して、「エアバッグ」または「クッション」という用語は、車両内面による衝撃に対して車両の搭乗者のためにクッションの働きをする膨張可能な機構を意味する。通常、これらの膨張可能な機構は、ガスのような適当な充填媒体で急速に満たされ、受動的な車両の搭乗者の拘束システムとしての働きをする。クッションは、薄いナイロン織布のような織布材料から作ることができる。

本明細書全体を介して、「インフレータ」または「充填アクチュエータ」という用語は、膨張可能なエアバッグ・クッション内に膨張ガス等の充填材料を迅速に強制的に導入するために使用される装置を意味する。インフレータは、通常、火工技術によるインフレータかガス・インフレータである。トリガされると、インフレータは、エアバッグ・クッションを膨張するために必要な急速に膨張するガスを生成させるために、圧縮ガス、固体燃料またはその組合わせを使用する。例示としての窒素ガス・インフレータは、アジ化ナトリウムと硝酸カリウムとの化学反応により窒素ガスを発生させる。インフレータは、エアバッグ・モジュール内に設置することもできるし、またはインフレータが発生させるガスが事故の際にエアバッグ・クッションを膨張するように動作できるようエアバッグ・クッションに接続することもできる。

「遠隔インフレータ」は、多くの場合、エアバッグ・クッションに膨張ガスを送るために、導管（ｃｏｎｄｕｉｔ）または「ガス・ガイド」と共に使用することができる。遠隔インフレータは、頭上エアバッグ・モジュールに直接接続しないで、支持柱（ｓｕｐｐｏｒｔ ｃｏｌｕｍｎ）を含む種々の位置に設置することができる。通常、インフレータは、通常のフルサイズの（ｆｕｌｌ ｓｉｚｅｄ）搭乗者用クッションに充満させるために、約２．０〜約５．０モルのガスを発生しなければならない。より好適には、インフレータは、フルサイズの助手席用エアバッグ・クッションを膨らませるために、約３．０〜約４．０モルのガスを発生させる。好ましい実施形態においては、インフレータは、薄型頭上エアバッグ・クッション内に３．５モルの急速に膨張するガスを導入する。したがって、インフレータのサイズおよび長さは、必要なガス出力により調整することができる。例えば、３．５モルのガスを発生させるために、窒素を含む物質をベースとするＡＣＨ−２タイプのインフレータを使用する場合には、下記の例示としてのインフレータの直径および長さ、すなわち、直径３０ｍｍおよび長さ５７１ｍｍ、直径３５ｍｍおよび長さ４１１ｍｍ、および直径４０ｍｍおよび長さ３１５ｍｍの構成を使用することにより、設計上の制限を満足させることができる。理解してもらえると思うが、インフレータの長さおよび直径の両方は、車両のルーフ内の使用可能な空間および発生させる充填材料の必要量により調整することができる。頭上の設置位置は、通常、横方向に車を横断する十分な空間を形成するが、車のヘッダまたはルーフ領域内の横断方向の厚さは通常狭いため、本発明のインフレータは、従来のインフレータと比較すると通常長さは長いが直径は短い。

本明細書全体を介して、「車両」または「車」という用語は、人または物品を運ぶまたは輸送するための運輸手段を意味する。より詳細に説明すると、この用語は、搭乗者の支援の有無を問わず移動可能な装置または機械を意味する。本発明を使用する例示としての車両としては、自動車、トラック、バン、バス、汽車、航空機、船および他の輸送手段等がある。これらの車両は、通常、シートベルトを着用して車の座席に着座している搭乗者の予想される位置を含む搭乗者環境を有する。搭乗者環境は、また、車両のステアリング・ホイール、インストルメント・パネルまたはダッシュボード、フロント・ガラス、ドア、床およびルーフのような種々の内面を有してもよい。エアバッグ・システムのような受動拘束装置は、通常、事故の際に車両の搭乗者が内面の中の１つに接触するのを防止するためのものである。

まず最初に、図１Ａについて説明すると、この図は、本発明を使用または実施することができる搭乗者１２用の搭乗者環境１０の側面図である。本発明は、搭乗者１２を保護するための搭乗者環境内の受動拘束システムを提供する。受動拘束システムは、衝撃力を低減または完全になくすために車両１６内に設置される薄型頭上エアバッグ・モジュール１４を含む。車両１６は、少なくとも１つの薄型エアバッグ・モジュール１４を備える。搭乗者環境１０は、縦方向１８、側面方向２０（図示せず）、および横断方向２２を有し得る。

頭上エアバッグ・モジュール１４は、ハウジング・アセンブリ２４、インフレータ２６、および少なくとも１つの膨張可能なエアバッグ・クッション２８を含む。車両１６は、とりわけ、車のシート３０、フロント・ガラス３２、ルーフ３４、およびインストルメント・パネル３６を含む。ルーフ３４は、支持リブ３８、ヘッドライナー４０およびサンバイザ４２を含む。本発明の好ましい実施形態においては、図１Ｂに示すように、エアバッグ・クッション２８が、サンバイザ４２とフロント・ガラス３２の間のヘッドライナー４０から展開するように、薄型頭上エアバッグ・モジュール１４をルーフ３４内に設置することができる。

通常、薄型エアバッグ・モジュール１４は、ルーフ３４内に散在する少なくとも１つの
ルーフ支持リブ３８に固定される。第１のルーフ支持リブ３８は、フロント・ガラス３２を支持し、ルーフ３４に接続しているヘッダ・リブ４４である。多くの場合、サンバイザ４２は、ヘッダ・リブ４４の近くに長手方向に位置する。ヘッドライナー４０は、フロント・ガラス３２とサンバイザ４２との間に長手方向に位置する。薄型エアバッグ・モジュール１４もヘッダ・リブ４４に固定されているため、従来のインストルメント・パネルの設置の場合に必要であった美観を損なう分断縫い目を必要とせずにヘッドライナー４０とサンバイザ４２の上に容易に隠すことができる。薄型エアバッグ・モジュール１４は、ルーフの厚さまたは支持構造設計をさほど変更することなく、頭上の位置にコンパクトに取り付けられるように構成される。

さらに、図では、車両１６内の搭乗者環境１０は、搭乗者１２が占める予想される搭乗者位置５０を有する。通常、予想される搭乗者位置５０は、車両１６の搭乗者環境１０内の搭乗者１２の位置を予測するために、平均的な搭乗者環境の統計値により形成される。これらの統計値は、可能な車のシート３０の位置、搭乗者の平均体重および身長、および事故の際の予想されるシートベルトの動作のような重要な空間および重量の詳細なデータを含む。

通常、搭乗者とエンジン・ルームの間の自動車の中央に設置される電子制御装置（ＥＣＵ）５２は、車両が事故状況にあるのかどうかを判断するためにこれらの統計値を使用する。通常の運転中、１つ以上の薄型頭上エアバッグ・モジュールをＥＣＵ５２に接続することができる。ＥＣＵ５２は、車両の加速および減速を連続的にモニタし、車両が事故状況にあるのかどうかを判断するためのアルゴリズムを処理するプロセッサにこの情報を送るセンサを含む。最近のＥＣＵ５２は、事故状況の際に必要なレスポンスを決定するためにアルゴリズムに搭乗者に関連する統計値を含めることができる。プロセッサが事故状況にあると判断した場合には、ＥＣＵ５２は、薄型エアバッグ・モジュール１４のインフレータ２６内のイニシエータ６６（図２）に電流を送る。

図１Ｂは、搭乗者環境１０内で展開した薄型頭上エアバッグ・クッションを示す側面図である。より詳細に説明すると、図１Ｂは、予想される搭乗者位置５０に対する初期の膨張／展開領域４６および二次展開領域４８の両方を分かり易く示すためのものである。イニシエータ６６（図２）が、１つの実施形態においては、圧縮ガスと固体燃料の両方を使用している、インフレータ２６またはガス発生装置の動作をトリガすると、作動したインフレータ２６は膨張力を生じさせる。膨張力は、織布のエアバッグ・クッション２８を展開する。エアバッグ・クッション２８は、最初、初期の展開領域４６が示すフロント・ガラス３２に実質的に平行な方向に膨らむ薄型エアバッグ・モジュール１４から出る。この膨張プロセスにより、搭乗者１２は、フロント・ガラス３２による衝撃、ガラスの飛び散る破片、および他の飛来物からよりよく保護される。頭上エアバッグ・クッション２８の最初の展開領域４６が、スピンをしながらの直進時または急停車／正面衝突転覆事故時に、搭乗者１２を車両内に保持するのを支援する。二次展開領域４８により、エアバッグ・クッション２８は、搭乗者１２に接触し、搭乗者１２の負傷を防止することができる。あるエアバッグ装置の場合には、エアバッグ・クッション２８を０．０５秒以内に完全に膨らませ、０．２秒以内に萎ませることができる。

すでに説明したように、薄型頭上エアバッグ・モジュール１４は、インフレータ２６を含む。インフレータ２６は、火工技術によるものでも、ガスによるものであってもよい。好ましい構成の場合には、インフレータ２６は、ハウジング・アセンブリ２４およびエアバッグ・クッション２８の両方に取り付けられる。この組合わせで重要な構成要素を相互に接近状態に維持することにより、薄型頭上エアバッグ・モジュール１４のモジュール性および信頼性が向上する。事故の残骸からの膨張チャネルの干渉のリスクを低減させることによりモジュールの信頼性が向上する。

車両のルーフ内に収容するために、インフレータ２６は、通常少なくとも約４０ｍｍあるルーフの厚さより薄くプロファイルを維持しなければならない。そのため、インフレータ２６の好適な直径は、約４０ｍｍより小さくなければならない。ルーフ３４またはヘッダ領域で使用することができる側面横断空間が十分広いため、インフレータの設計には、長さが長く直径が短いインフレータ２６を使用することができる。そうすることにより、使用できるルーフ内の側面の長さに従ってインフレータの直径を変化させることができる。例えば、下記のサイズの、すなわち、直径３０ｍｍ×長さ５７１ｍｍ、直径３５ｍｍ×長さ４１１ｍｍ、および直径４０ｍｍ×長さ３１５ｍｍの窒素ベースのインフレータのシリンダー寸法のすべては、好適な膨張力で３．５モルのガスを発生させることができる。

インフレータ２６は、通常、エアバッグ・クッション２８を膨らませるために約２．０〜約５．０モルのガスを供給する。より好適には、インフレータ２６は、フルサイズの前部エアバッグ・クッションを膨らませるために、約３．０〜約４．０モルのガスを供給する。インフレータ２６のある好ましい実施形態は、エアバッグ・クッション２８を膨らませるために約３．５モルのガスを供給する。

頭上エアバッグ・モジュール１４の１つの実施形態においては、エアバッグ・クッション２８に膨張ガスを送るために、導管、チューブまたは「ガス・ガイド」と一緒に遠隔インフレータを使用する。それ故、ガス・ガイドは、エアバッグ・クッション２８と流体連通している。遠隔膨張実施形態で使用するインフレータ２６は、薄型エアバッグ・モジュールの外に設置することができ、すでに説明した厚さまたは直径要件により必ずしも拘束されない。例えば、インフレータ２６は、ルーフを支持するために使用する車の支持柱（ｓｕｐｐｏｒｔ ｃｏｌｕｍｎ）または柱（ｐｉｌｌａｒ）内に設置することができる。他の例示としてのインフレータの位置としては、車両のモータ凹部、中央ルーフ領域、集中インフレータ位置、および類似の保護されている場所等がある。

次に図２について説明すると、この図は、車両のルーフ内に設置された薄型エアバッグ・モジュール１４の断面図である。薄型頭上エアバッグ・モジュール１４は、ハウジング・アセンブリ２４、インフレータ２６、および膨張可能なエアバッグ・クッション２８を備える。膨張可能なエアバッグ・クッション２８は、ハウジング・アセンブリ２４内で圧縮される。薄型頭上エアバッグ・モジュール１４は、フロント・ガラス３２への固定装置隆起部５６の近くでルーフ３４内に設置される。より詳細に説明すると、ヘッダ・リブ４４の長手方向の後ろに設置される。薄型頭上エアバッグ・モジュール１４は、ルーフ・スキン５４の下およびヘッドライナー４０の上に横断方向に設置される。１つの実施形態においては、サンバイザ４２は、通常の運転中、搭乗者の目障りにならないように薄型エアバッグ・モジュール１４の下に固定される。

ハウジング・アセンブリ２４は、それにより薄型エアバッグ・モジュール１４を、ルーフ支持リブ３８およびヘッダ支持リブ４４に固定することができる装着フランジ５８を含む。ハウジング・アセンブリ２４は、また、膨張可能なエアバッグ・クッション２８の初期の膨張力および展開の方向を決める変形可能な展開ガイド６０を含む。インフレータ２６が作動すると、発生したガスが膨張可能なエアバッグ・クッション２８の初期膨張リブ６２に送られる。初期膨張リブ６２は、膨張可能なエアバッグ・クッション２８の前方長手縁（ｌｅａｄｉｎｇ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｅｄｇｅ）であり、インフレータ２６の下の車の前方装着フランジからハウジング・アセンブリ内の圧縮可能な収容部分に移動する。初期膨張リブ６２は、膨張した場合、初期膨張リブ６２が、ハウジング・アセンブリ２４から残りの膨張可能なエアバッグ・クッション２８を引き出すように、変形可能なクッション展開ガイド６０の近くでハウジング・アセンブリ２４に固定される。拡散装置６４は、膨張可能なエアバッグ・クッション２８が膨張中破損しないように、作動した
インフレータ２６からの充填材料の向きを変えるのを支援する。拡散装置６４は、また、ハウジング・アセンブリ２４内にインフレータ２６を設置するのを支援する。拡散装置の一構成は、ハウジング・アセンブリ２４に固定することができる装着オリフィスを供給する。もう１つの拡散装置構成は、ハウジング・アセンブリ２４に固定される。

インフレータ２６上のイニシエータ接点６６は、車両ＥＣＵシステムに電気的に接続することができ、衝撃条件を検出した場合に作動する。イニシエータ接点６６が作動すると、インフレータが引き続きガスを発生し、初期膨張リブが、図３に示すように、フロント・ガラス３２に実質的に平行な方向に、ハウジング・アセンブリ２４から膨張可能なエアバッグ・クッション２８の残りの部分を引き出すため、インフレータ２６は、変形可能なクッション展開ガイド６０により最初に膨張する初期膨張リブ６２に充填材料を供給する。膨張可能なエアバッグ・クッション２８は、展開時に、ハウジング・アセンブリ２４の展開ガイド６０を変形させることができる。そうすることにより、クッション２８はより速く展開することができ、エアバッグ・クッション２８が裂けるリスクを低減させる。

図３は、展開中の薄型エアバッグ・モジュール１４の拡大断面図である。薄型エアバッグ・モジュール１４は、車両のルーフ３４内に位置している。衝撃を検出した場合、作動信号がイニシエータの接点６６に送られる。イニシエータの接点６６は、インフレータ２６からのガスまたは充填材料を爆発させる。膨張材料は、変形可能な展開クッション・ガイド６０を通り、ヘッダ・リブ４４からヘッドライナー４０ａを分離させる初期膨張リブ６２を膨らませる。インフレータ２６からの膨張力は、膨張可能なエアバッグ・クッション２８の前方長手縁に供給されるため、初期膨張リブ６２は、ハウジング・アセンブリ２４内から搭乗者環境１０内にエアバッグ・クッション２８の残りの部分を引き出す。膨張可能なエアバッグ・クッション２８の初期膨張リブ６２は、フロント・ガラス３２にほぼ平行に膨張する。フロント・ガラスに実質的に平行な位置での膨張方法は、いろいろな意味で重要である。第一に、標準エアバッグ・モジュールは、モジュールからエアバッグを押し出し、多くの場合、展開段階でエアバッグの損傷を引き起こす。一方、本発明の方法は、ハウジングからクッションを引き出して、破損のリスクを最小限に低減させる。初期の膨張段階において、開口部が押されて広くなるように、変形可能な展開ガイド６０を介して引き出される膨張可能なエアバッグ・クッション２８内に圧力を生じさせることができる。この変形により、損傷を与えることなく、ハウジング・アセンブリからクッションを迅速に除去することができる。第二に、膨張力は、最初、フロント・ガラスにほぼ平行に、予想される搭乗者位置から遠ざかる方に加わる。初期の膨張力を、予想される搭乗者位置から遠ざかる方に向けることにより、クッションが接触して搭乗者に負傷を与えるリスクが低減する。さらに、これにより搭乗者が保護される。これは、クッションがフロント・ガラスを覆い、搭乗者が車両内に保持され、屑が内部に入らないようにするためである。

膨張可能なエアバッグ・クッション２８の残りの部分が、ハウジング・アセンブリ２４から引き出されると、二次膨張方向が、予想される搭乗者位置の方向を向く。この二次膨張によりヘッドライナー４０ａが４０ｂで示す二次位置に曲がる。次に、二次膨張力が、搭乗者がインストルメント・パネル３６と接触しないように保護する。

図４は、薄型エアバッグ・モジュール１４の一実施形態の斜視図である。薄型エアバッグ・モジュールは、ハウジング・アセンブリ２４、インフレータ２６および膨張可能なエアバッグ・クッション２８を含む。ハウジング・アセンブリ２４は、さらに、車両のルーフ内の支持リブに装着可能に構成された少なくとも１つの装着フランジ５８を含む。ハウジング・アセンブリ２４は、また、初期の膨張の方向を決める変形可能な展開ガイド６０を含む。インフレータ２６は、さらに、膨張可能なエアバッグ・クッション２８にも取り付けられており、膨張力を前方長手縁の方向に向ける拡散装置６４を含む。イニシエータ
接点６６のところで作動信号を受信すると、インフレータ２６は、拡散装置６４によりエアバッグ・クッション２８の初期膨張リブ６２内に供給されるガスまたは充填材料を放出または発生させる。拡散装置６４は、また、ハウジング・アセンブリ２４内にインフレータ２６を設置する。

インフレータの場合と全く同じように、頭上モジュールの縦の寸法１８、側面の寸法２０および横断寸法２２も、ルーフ空間内の使用可能な空間により変更することができる。ルーフの空間は、車両のルーフ・スキン、支持リブおよびヘッドライナーが形成するルーフ内の空間であると定義される。図のハウジング・アセンブリ２４は、約３０〜約４０ミリメートルの横断寸法６８を有し、それにより薄型エアバッグ・モジュールは、車両のルーフ内に位置することができる。膨張可能なエアバッグ・クッションの頭上の位置により、エアバッグ・モジュールは、インストルメント・パネル内で使用できるものよりも側面の長さを長くすることができる。それ故、エアバッグ・モジュールの側面寸法６９は、幅が約２００〜約６００ミリメートルのインフレータ・モジュールを有してもよい。ルーフ内に支持リブを設置すると、所与のエアバッグ・モジュールの深さは幾分制限される。許容できる深さまたは縦方向の寸法６７は、約１００〜約２００ミリメートルの間である。

図５は、薄型エアバッグ・モジュールの分解分離図である。薄型エアバッグ・モジュールは、圧縮することができる２つのハウジング・アセンブリ２４ａおよび２４ｂ内の膨張可能なエアバッグ・クッション２８と流体連通しているインフレータ２６を含む。圧縮可能なハウジング・アセンブリ２４ａおよび２４ｂは、上部ハウジング７０と下部ハウジング７２を有する。上部ハウジング７０はさらに圧縮可能な膨張部分７４を含む。下部ハウジング７２は、変形可能な展開ガイド６０とハウジング・アセンブリ２４とを一緒に正しく位置決めするための複数の圧縮可能なガイドポスト７６を含む。組み立てた場合、各圧縮可能なガイドポスト７６は、上部ハウジング７０内の位置決めオリフィス７８を介して挿入される。圧縮すると、圧縮可能なガイドポスト７６は、圧縮されるか、上部ハウジング７０と下部ハウジング７２が共に固定されているリベットにかしめられる。別の構成は、クランプ、ナットおよびボルトまたは２つのハウジング構成要素を共に固定できるように取り付ける他の固定装置を使用する。

ハウジング・アセンブリ２４は、また、図に示すように段付き幾何学形状（ｓｔｅｐｐｅｄ ｇｅｏｍｅｔｒｙ）を有し、これにより圧縮可能な膨張部分７４内に収容されている膨張可能なエアバッグ・クッション２８を挟むことなく、組み立て語に圧縮できるようになる。通常、ハウジング・アセンブリは、エアバッグ・クッションの展開段階で変形しない丈夫な材料から作られる。例示としての材料としては、非鉄軽金属、射出成型熱可塑性プラスチック、打ち抜き軟鋼、打ち抜きアルミニウムまたはこれらの組合わせなどがある。本発明の一実施形態を使用することにより、膨張圧力を加えてハウジング・アセンブリを変形することができる。より詳細に説明すると、変形可能なハウジングは、エアバッグ・クッション２８に膨張力が加わると、展開ガイド６０の開口部を広げる。この変形は、ハウジング・アセンブリを作るために使用する材料により、永久的な変形の場合もあれば、一時的な変形の場合もある。ハウジング・アセンブリを変形させることにより、開口部を広げて膨張可能なエアバッグ・クッションをさらに迅速に展開することができる。

一般的に、インフレータ２６は、膨張可能なエアバッグ・クッション２８で使用する織布のバッグの一部に固定できるように取り付けられる。従来、畳むという動作は重要なものであった。これは、畳み方により、膨張中のエアバッグ・クッション２８の挙動を容易に決めることができるためである。それ故、膨張中に搭乗者に当たらないように、またある方向に膨張するようにエアバッグを畳むことができる。例示としての畳み方としては、アコーデオン・タイプ、巻込みタイプ、圧力タイプ等がある。本発明の場合、エアバッグ・クッション２８を展開するために使用する方法が何であれ、薄型頭上エアバッグ・モジ
ュール１４の全体の性能を改善するために何通りかの畳み方が使用される。しかし、収容に対する圧縮の衝撃を考慮に入れるべきである。

一般的に、エアバッグ・クッション２８に対して、あるタイプの固定装置を使用することにより接続を行うことができる。しかし、そのためには、一般的に、インフレータ２６は拡散装置６４を含む必要がある。図５の場合には、拡散装置６４は、エアバッグ・クッション２８の初期膨張リブ６２に取り付けられる。エアバッグ・クッション２８を満たすガスは、イニシエータ接点６６が受信する信号により、インフレータ２６内のガス発生剤の点火により発生する。一般的に、ガスは火工技術材料の急速な燃焼により発生する。ガスまたは排気は、インフレータ２６の出口ポートを介して高速かつ高温で排出される。薄型エアバッグ・モジュール１４内の空間が狭いため、エアバッグ・クッション２８は、一般的に、インフレータ２６に対してそれを畳むことにより収容される。拡散装置６４を使用しない場合には、高温のガスは、エアバッグ・クッション２８の織布上で濃縮される。高温ガスが濃縮されることと、空間が狭いこことの両方の要因により、ガスは、一般的に、ナイロンまたはポリエステル織布であるエアバッグの材料内に燃焼により１つ以上の孔を開ける。このような孔が生じると、エアバッグ・クッション２８は正しく膨張しない。

拡散装置６４は排気を分散させる。ガスを分散させることにより、ガスを膨張させ、冷却させることができる。拡散装置６４は、また、熱伝導面を含むことができ、この熱伝導面はさらにガスの熱の一部を移動することができる。拡散装置６４は、また、出口ポートから出てくるガスを導くために使用することができる。例えば、エアバッグ・クッション２８を特定の方法で膨らませるために、ガスを導くことができる。ガスが拡散装置６４を通過すると、十分に冷却され、および／またはエアバッグ・クッション２８の織布材料に熱で孔が開かないようにするために濃縮が防止される。

拡散装置６４は、インフレータ２６の本体の一部として形成することができる。一般的に、このように拡散装置を形成すると、インフレータ２６の生産および設計コストが高くなる。拡散装置６４をインフレータ２６の本体に内蔵させると、異なる車両用にインフレータ本体を特別に注文しなければならない場合がある。特別に注文することもコストを高くする。別の方法として、拡散装置として機能させ、排気ガスの向きを変えるために、インフレータ２６の適当ないくつかの点に、別々のいくつかの部材を固定してもよい。また、拡散装置６４は、薄型エアバッグ・モジュール１４内に、インフレータ２６を正しく位置決めするのを支援することができる。

インフレータ２６とクッション２８との間に拡散装置６４を使用しない他の接続構成は、いくつかの膨張特性を示し、これらの特性はモジュールの全設計の際に考慮に入れなければならない。例えば、ガス・ガイドを使用する遠隔インフレータの場合には、ガス・ガイドを、エアバッグ・クッション２８内の開口部を介して挿入することができ、次に周囲の織布バッグの織布をクランプまたは他の機械固定装置によりガス・ガイドの周囲に締め付けることができる。このような固定装置を使用すると、多くの問題が生じる。まず第一に、固定装置は、ガス漏れを防ぐためにガス・ガイドの周囲にエアバッグ・クッション２８の織布を非常に堅固に保持しなければならない。このような堅固な締め付けを行うのは難しく、エアバッグの織布を管状ガス・ガイドの周囲に束ねて曲げなければならない場合には特に難しい。その結果、エアバッグ・クッション２８にガス・ガイドを固定するのに失敗すると、不必要な再組立てを行わなければならくなり、材料が無駄になる。

図６は、ハウジング・アセンブリ２４の組立て後の圧縮を行う前の薄型頭上モジュール１４である。注目に値するように、圧縮可能な膨張部分７４により、上部ハウジング７０および下部ハウジング７２の中の少なくとも一方内で使用できる収容容積が増大する。図のハウジング・アセンブリ２４は、また、上部ハウジング・アセンブリ７０内に段付き幾
何学形状を有する。インフレータ２６、エアバッグ・クッション２８（図示せず）、装着フランジ５８、変形可能な展開ガイド６０、および初期膨張リブ６２が、圧縮される前に薄型頭上モジュール１４内に位置している。例えば、上部ハウジング７０および下部ハウジング７２は、他の支援もあるが、ネジ山付きガイドポスト７６およびこのガイドポスト用の固定装置により、選択的に固定できるように設置される。ガイドポスト７６は、整合し、薄型頭上モジュール１４内にインフレータ２６を位置決めする。ガイドポスト７６は、また、薄型頭上モジュール１４の収容用凹部内へのエアバッグ・クッション２８の収容を容易にする。図２〜図７は、ネジ山付きガイドポストを示すが、当業者であれば、本発明の範囲から逸脱することなしに、種々の他の固定装置を使用できることを理解し得るであろう。例えば、薄型頭上モジュール１４は、クランプ、リベット、接着剤、テープまたはこれらの組合わせを使用することができる。別法として、ガイドポスト７６は、また、圧縮可能な修正したものを有してもよい。この場合、ガイドポストはリベットにかしめることができる。

図７は、圧縮後の薄型頭上エアバッグ・モジュール１４である。圧縮可能な膨張部分７４が圧縮され、その結果、薄型頭上モジュール１４のプロファイルは、ルーフ３４（図１Ａ）の領域内に収容される。すでに説明したように、このような収容を行うためには、通常、薄型頭上モジュールの横方向のプロファイル（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ｐｒｏｆｉｌｅ）２２は、約４０ｍｍ未満でなければならない。当業者であれば理解することができると思うが、横方向のプロファイル２２は、対象の車両内の使用可能な空間により増減し得る。

組立て後にクッション２８（図２）およびハウジング２４を圧縮すると、使用できるエアバッグ・モジュールについていくつかの利点が得られる。例えば、組立て後にクッションを圧縮すると、組立て前にエアバッグ・クッション２８をさほどきつく畳まなくてもよい。また、圧縮することにより、ハウジング・アセンブリ２４内にさらに大きなフルサイズの（ｆｕｌｌ ｓｉｚｅｄ）前部エアバッグ・クッション２８を収容することができる。上部ハウジング・アセンブリ７０内の段付きの幾何学形状が、圧縮後の戻り（ｓｐｒｉｎｇ−ｂａｃｋ）を抑える。圧縮された段付き幾何学形状も、エアバッグが良好に展開するのを妨げるクッションの挟み込みまたは拘束を防止する。

１つの実施形態においては、圧縮した薄型頭上エアバッグ・モジュール１４内にインフレータ２６を位置決めすると、イニシエータの接点６６のところで作動信号を受信した後で、インフレータ２６の下に、下部ハウジング７２を強制的に膨らませる。ハウジング・アセンブリ２４が十分に膨張または変形すると、インフレータ２６は、膨張ガス等の充填材料をエアバッグ・クッション２８内に迅速に導入することにより、薄型頭上エアバッグ・モジュール１４から、圧縮された膨張可能なエアバッグ・クッション２８を効果的に引き出す。

図８Ａは、圧縮前の薄型エアバッグ・モジュール１４の断面破断図である。圧縮力８２は、上部圧縮要素８４を介して、薄型エアバッグ・モジュール１４の上部ハウジング７０に加えられる。膨張部７４を圧縮するほかに、圧縮力８２は、また上部ハウジング７０内で膨張可能なエアバッグ・クッション２８も圧縮する。上部圧縮要素は、圧縮可能な膨張部分７４が、上部圧縮要素８４上の圧力隆起部８５内に入るように、上部ハウジング７０の段付き幾何学形状と結合するように構成されている。圧力隆起部８５は、上部ハウジング７０の戻りを防止し、膨張可能なエアバッグ・クッション２８が挟まるのを防止するように、段付き幾何学形状に沿って上部ハウジング７０を圧縮する。下部ハウジング７２は、下部圧縮要素８６により正しい位置に保持される。

１つの実施形態においては、下部ハウジング７２は、また、膨張部７４を含み、段付き
幾何学形状を形成している。この実施形態の下部圧縮要素８６は、圧縮力８２が加えられた場合、上部ハウジング７０および下部ハウジング７２両方内の膨張部７４が圧縮するように、上部圧縮要素８４と類似の方法で構成される。

図８Ｂは、圧縮プロセス中の薄型エアバッグ・モジュール１４の断面破断図である。圧縮力８２が上部圧縮要素８４に加えられて、上部圧縮要素８４が上部ハウジング７０の膨張部７４を圧縮し、その内部の膨張可能なエアバッグ・クッション２８を圧縮する。上部圧縮要素８４は、圧縮可能な膨張部７４が、膨張可能なエアバッグ・クッション２８を挟むことなく圧縮されるように、上部ハウジング７０の段付き幾何学形状と結合している。圧縮力８２は、薄型頭上エアバッグ・モジュール１４を車両のルーフ内に装着可能なように、横方向のプロファイル（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ｐｒｏｆｉｌｅ）２２を形成する。上部圧縮要素８４上の圧力隆起部８５は、戻りを防止し、それにより薄型頭上エアバッグ・モジュール１４が、その薄い横方向プロファイル２２を確実に維持するように上部ハウジング７０を圧縮する。上部ハウジング７０の膨張部７４が圧縮されると、ハウジング・アセンブリ２４内の使用できる収容容積が、使用できる未圧縮の収容容積の約４０％〜約９５％だけ小さくなり得る。好ましい実施形態においては、圧縮可能な膨張部の容積が約２０％〜約３０％減少する。

上部ハウジング７０と下部ハウジング７２の結合は、圧縮プロセス中でも行うことができる。例えば、上部ハウジング７０および下部ハウジング７２に圧縮力８２を加えながら、クリップまたはクランプを装着フランジに取り付けることができる。１つの実施形態においては、ガイドポスト７６（図５）は、圧縮中に上部ハウジング７０と下部ハウジング７２を共に固定する一体型リベット８８にかしめられる。

以上まとめると、本発明は、車両内のＯＯＰ搭乗者に、膨張可能な頭上受動拘束保護を提供する薄型で圧縮可能な頭上エアバッグ・モジュールに関する。平らなエアバッグ・モジュールは、組立て後に圧縮され、その結果、圧縮されたハウジング・アセンブリは、車両のルーフ・スキンと内部ヘッドライナーとの間の頭上の空間内のルーフ内に装着できるように十分薄くなる。圧縮可能なハウジング・アセンブリは、フルサイズの前部エアバッグ・クッションを十分収容できる、一層広い収容空間（ｐａｃｋａｇｉｎｇ ｓｐａｃｅ）を提供する。ルーフ内にモジュールを設置すると、さらに長く直径の小さなインフレータを使用することができる。インフレータを作動させると、膨張可能なクッションからみてインフレータの車両前方位置（ｃａｒ ｆｏｒｗａｒｄ ｌｏｃａｔｉｏｎ）が、ハウジングに力を加え、インフレータの下に変形させる。インフレータが生じさせる膨張力は、エアバッグ・モジュールから膨張可能なクッションを効果的に引き出し、最初に、予想される搭乗者位置の方向に膨張する前にフロント・ガラスにほぼ平行に展開する。

本発明の一実施形態に対して適当な動作環境を供給する薄型エアバッグ・モジュールの車両の断面図。 搭乗者に対する薄型エアバッグ・モジュール設置位置および展開挙動の車両の断面図。 薄型エアバッグ・モジュールの設置位置の拡大断面図。 展開中の薄型エアバッグ・モジュールの拡大断面図。 薄型エアバッグ・モジュールの斜視図。 薄型エアバッグ・モジュール・アセンブリの分解斜視図。 組立て後に行う圧縮前のエアバッグ・モジュール・アセンブリの斜視図。 組立て後に行う圧縮後のエアバッグ・モジュール・アセンブリの斜視図。 圧縮前の薄型エアバッグ・モジュールの側断面図。 圧縮プロセス中の薄型エアバッグ・モジュールの断面図。

Claims (50)

1. 車両の搭乗者を衝撃から保護するように構成される薄型頭上エアバッグ装置であって、
   上部ハウジングと下部ハウジングとを備える圧縮可能なハウジング・アセンブリと、
   前方長手縁（ｌｅａｄｉｎｇ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｅｄｇｅ）に沿って前記圧縮可能なハウジング・アセンブリに取り付けられ、前記クッションが前記ハウジング・アセンブリ内で圧縮可能に畳まれるように前記上部ハウジングと前記下部ハウジングの間に収容される膨張可能なエアバッグ・クッションと、
   前記クッションと流体連通し、衝撃を受けた際に膨張力を供給するインフレータとを備える装置。
2. 前記上部ハウジングが、圧縮可能な膨張部を有する、請求項１に記載の装置。
3. 前記圧縮可能な膨張部が、前記ハウジング・アセンブリ内の使用可能な収容容積を少なくとも約２０％だけ圧縮するように構成される、請求項２に記載の装置。
4. 前記圧縮可能な膨張部を圧縮した際に、前記ハウジング・アセンブリを前記車両のルーフ内に装着することができる、請求項２に記載の装置。
5. 前記ハウジング・アセンブリが、前記圧縮可能な膨張部の圧縮後に約３０ｍｍ〜約４０ｍｍの厚さを有する、請求項４に記載の装置。
6. 前記膨張力が、前記クッションの前方長手縁に加えられ、前記ハウジング・アセンブリから前記クッションを引き出す、請求項１に記載の装置。
7. 前記ハウジング・アセンブリが、組立て後に前記クッションを挟むことなく圧縮できるようにする段付き幾何学形状を有する、請求項１に記載の装置。
8. 前記ハウジング・アセンブリの前記圧縮された段付き幾何学形状が戻りを抑える、請求項７に記載の装置。
9. 前記下部ハウジングからガイドポストを収容する前記上部ハウジングのオリフィスによって、前記ハウジング・アセンブリの適切な整合が容易になる、請求項１に記載の装置。
10. 前記ガイドポストが、圧縮中に、前記上部および下部ハウジングを共に固定している一体型リベットにかしめられる、請求項９に記載の装置。
11. 衝撃が前記インフレータを作動させ、該インフレータからの前記膨張力が前記車両のフロント・ガラスにほぼ平行に前記膨張可能なエアバッグ・クッションを展開させる、請求項１に記載の装置。
12. 前記インフレータが、窒素ベースのインフレータである、請求項１に記載の装置。
13. 前記インフレータが車両前方位置（ｃａｒ ｆｏｒｗａｒｄ ｌｏｃａｔｉｏｎ）にある、請求項１に記載の装置。
14. 前記インフレータが約３．０モル〜約４．０モルのガスを発生させる、請求項１に記載の装置。
15. 前記インフレータが約３．４モル〜３．６モルのガスを発生させる、請求項１４に記載の
    装置。
16. 前記インフレータが約３．５モルのガスを発生させる、請求項１５に記載の装置。
17. 前記インフレータが、直径約４０ｍｍ未満の円筒形状を有する、請求項１に記載の装置。
18. 前記インフレータが、直径約３０ｍｍ〜約４０ｍｍの円筒形状を有する、請求項１７に記載の装置。
19. 車両の搭乗者を衝撃から保護するように構成される薄型頭上エアバッグ・システムであって、
    下部ハウジングと上部ハウジングと少なくとも１つの圧縮可能な膨張部とを有するハウジング・アセンブリと、
    前記クッションの一部が、前記ハウジング・アセンブリの少なくとも１つの圧縮可能な膨張部内に位置するように、前記上部ハウジングと前記下部ハウジングの間に位置する膨張可能なエアバッグ・クッションと、
    前記膨張可能なエアバッグ・クッションと流体連通しているインフレータとを備えるシステム。
20. 前記少なくとも１つの圧縮可能な膨張部が、フルサイズの膨張可能な前部エアバッグ・クッション（ｆｒｏｎｔａｌ ｉｎｆｌａｔａｂｌｅ ａｉｒ ｂａｇ ｃｕｓｈｉｏｎ）を前記ハウジング・アセンブリ内に位置させ固定させることができるように、前記膨張可能なエアバッグ・クッションを収容するために、前記ハウジング・アセンブリ内の使用可能な収容容積を増大させる、請求項１９に記載のシステム。
21. 前記圧縮可能な膨張部が、前記ハウジング・アセンブリに前記クッションが設置された後の膨張時に、前記下部ハウジング内の変形可能な展開ガイドを介して自由に展開可能な状態に前記クッションを維持しながら、前記使用可能な収容容積を少なくとも約２０％圧縮するように構成される、請求項２０に記載のシステム。
22. 圧縮された膨張部を有する圧縮されたハウジング・アセンブリを前記車両のルーフ内に装着可能なように、前記少なくとも１つの圧縮可能な膨張部が、ひとたび前記クッションが前記ハウジング・アセンブリ内に設置されると圧縮されるように構成される、請求項２０に記載のシステム。
23. 前記ハウジング・アセンブリの横方向のプロファイルが、前記少なくとも１つの圧縮可能な膨張部の圧縮時に約３０ｍｍ〜約４０ｍｍとなる、請求項２２に記載のシステム。
24. 少なくとも１つの圧縮可能な膨張部が、圧縮後に前記ハウジング・アセンブリの高さが約４０ｍｍ未満になるように圧縮される、請求項１９に記載のシステム。
25. 前記少なくとも１つの圧縮可能な膨張部の圧縮後に、前記ハウジング・アセンブリが、約３０ｍｍ〜約４０ｍｍの高さを有する、請求項２４に記載のシステム。
26. 前記下部ハウジングが、前記少なくとも１つの圧縮可能な膨張部を形成するために、段付き幾何学形状をとり、該段付き幾何学形状によって戻りのないように前記膨張部を圧縮できるようになる、請求項１９に記載のシステム。
27. 前記ハウジング・アセンブリが、衝撃を受けた場合に変形可能であり、より急速にクッションを展開することができる、請求項１９に記載のシステム。
28. 前記下部ハウジングが、非鉄軽金属、射出成型熱可塑性プラスチック、打ち抜き軟鋼、打ち抜きアルミニウムからなる群から選択した材料から形成される、請求項１９に記載のシステム。
29. 前記膨張可能なエアバッグ・クッションが、さらに、膨張していない状態、膨張していない圧縮された状態、初期の膨張した状態、完全に膨張した状態、およびガスが抜けた状態をとる、請求項１９に記載のシステム。
30. 前記ハウジング・アセンブリが、膨張していない圧縮された状態を開始するために圧縮されており、初期の膨張した状態において、前記膨張可能なエアバッグ・クッションの展開によって、前記ハウジング・アセンブリのスロット付き開口部が変形する、請求項２９に記載のシステム。
31. 前記ハウジング・アセンブリの圧縮された収容容積が、前記ハウジング・アセンブリの未圧縮の収容容積の約４０％〜約９５％である、請求項１９に記載のシステム。
32. 前記ハウジング・アセンブリが、前記少なくとも１つの圧縮可能な膨張部の容積を約２０％〜約３０％減少させる、請求項３１に記載のシステム。
33. 前記ハウジング・アセンブリが、さらに、前記車両内の、車両横断ルーフ・リブ（ｃｒｏｓｓ−ｃａｒ ｒｏｏｆ ｒｉｂｂｉｎｇ）に取り付けるための装着フランジを備える、請求項１９に記載のシステム。
34. 前記ハウジング・アセンブリが、前記車両のフロント・ガラスとサンバイザの間に長手方向に位置する車両横断ルーフ・リブ（ｃｒｏｓｓ−ｃａｒ ｒｏｏｆ ｒｉｂ）に取り付けられるように構成される、請求項３３に記載のシステム。
35. 前記ハウジング・アセンブリを前記ルーフ・リブ・リブ（ｃｒｏｓｓ−ｃａｒ ｒｏｏｆ
    ｒｉｂ）に取り付けた場合に、衝撃を受けた場合、前記クッションが最初に前記フロント・ガラスにほぼ平行に展開する、請求項３４に記載のシステム。
36. 前記インフレータが、前記ハウジング・アセンブリから離れて位置する、請求項１９に記載のシステム。
37. 前記インフレータが、前記ハウジング・アセンブリ内に位置し、前記クッションが前記インフレータの後ろに長手方向に折り畳まれ収容される、請求項１９に記載のシステム。
38. 前記クッションの膨張した前方長手縁が、前記ハウジング・アセンブリから後部クッションを引き出すように、前記インフレータが、前記クッションの前方長手縁内で初期の前方長手方向の膨張力（ｉｎｉｔｉａｌ ｆｏｒｗａｒｄ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｉｎｆｌａｔｉｏｎ ｆｏｒｃｅ）を生じさせる、請求項３７に記載のシステム。
39. 前記インフレータが、火工技術による固体燃料インフレータである、請求項１９に記載のシステム。
40. 前記インフレータが、窒素ベースのインフレータである、請求項１９に記載のシステム。
41. 前記インフレータが、約３．０モル〜約４．０モルの充填材料を供給する、請求項１９に記載のシステム。
42. 前記インフレータが、約３．４モル〜３．６モルの充填材料を供給する、請求項４１に記載のシステム。
43. 前記インフレータが、直径約４０ｍｍ未満の円筒形状を有する、請求項４１に記載のシステム。
44. 横方向のプロファイルが薄い頭上空間を有する車両内に設置するための薄型頭上エアバッグ・モジュールの製造方法であって、
    ａ．車両の搭乗者を衝撃から保護するように構成される少なくとも１つの膨張可能なエアバッグ・クッションと流体連通しているインフレータを設置するステップと、
    ｂ．ハウジング・アセンブリ内の、段付き幾何学形状を有する上部ハウジング部材と、下部ハウジング部材により形成される圧縮可能な凹部内に、前記少なくとも１つのエアバッグ・クッションを収容するステップと、
    ｃ．前記上部ハウジング部材を前記下部ハウジング部材に機械的に結合するステップと、
    ｄ．前記横方向のプロファイルが前記車両内の頭上空間より薄くなるように、前記ハウジング・アセンブリを圧縮するステップとを含む方法。
45. 前記少なくとも１つのエアバッグ・クッションが、前記インフレータの近くに取り付けられ、前記ハウジング・アセンブリの前記圧縮可能な凹部内の前記インフレータの後ろに折り畳まれる、請求項４４に記載の方法。
46. 前記エアバッグ・クッションが、前記インフレータが作動した場合に、前記ハウジング・アセンブリの圧縮可能な凹部から引き出される、請求項４５に記載の方法。
47. 前記ハウジング・アセンブリを圧縮するステップが、前記上部ハウジング部材に前記圧縮可能な凹部を折り畳む圧縮力を加えるステップを含む、請求項４４に記載の方法。
48. 前記ハウジング・アセンブリを圧縮するステップが、前記ハウジング・アセンブリを車両横断ルーフ・リブ（ｃｒｏｓｓ−ｖｅｈｉｃｌｅ ｒｏｏｆ ｒｉｂｂｉｎｇ）に取り付けるための装着フランジを形成するステップをさらに含む、請求項４４に記載の方法。
49. 前記上部ハウジング部材を前記下部ハウジング部材に機械的に結合するステップが、前記上部ハウジング部材内のオリフィスを介して前記下部ハウジングにガイドポストを挿入するステップを含む、請求項４４に記載の方法。
50. 前記ハウジング・アセンブリを圧縮するステップが、前記挿入したガイドポストを、前記下部ハウジング部材を前記上部ハウジング部材に固定している一体型リベットにかしめるステップをさらに含む、請求項４９に記載の方法。

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