JP2005320909A

JP2005320909A - スロットルバルブ制御装置

Info

Publication number: JP2005320909A
Application number: JP2004139691A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Tachibana; 洋介立花; Hirokazu Toyoshima; 弘和豊嶋; Tasuke Hidaka; 太介日高; Yoshiaki Fukusako; 誉顕福迫; Yuji Yamamoto; 裕司山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-05-10
Filing date: 2004-05-10
Publication date: 2005-11-17
Anticipated expiration: 2024-05-10
Also published as: JP4271618B2

Abstract

【課題】イグニッションオフ直後の異音および不快振動を回避するスロットル弁の制御装置を提供すること。
【解決手段】スロットルバルブ制御装置であって、内燃機関の吸入空気量を制御するスロットルバルブと、スロットルバルブを駆動するためのモータと、内燃機関の回転数を検出する回転数センサと、イグニッションスイッチのオフを検出する検出装置と、コントローラと、を備える。そして、コントローラは、検出装置によってイグニッションスイッチがオフであることが検出されると、モータを駆動して前記スロットルバルブをアイドリング時に保持される第１の所定開度より小さい第２の所定開度へと移行させ、回転数センサによって回転数が所定回転数以下となったことが検出されると、モータを駆動してスロットルバルブを第１の所定開度より大きい第３の所定開度へと移行させるよう構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、スロットルバルブの開度を制御する制御装置に関し、特に、イグニッションオフ直後のスロットルバルブの開度を制御する装置に関する。

近年のエンジンのスロットルバルブは、ＤＢＷ(Drive By Wire)が採用され、電気的に制御される。そして、ＤＢＷを使用することにより、イグニッションスイッチが切られた後においても、エンジンの不具合等を回避するためにスロットルバルブの制御をすることができる。

特許文献１に開示の手法によれば、イグニッションオフ後にスロットルバルブ開度を所定時間の間、全閉に保持して、自然着火による燃焼によって生ずるディーゼリングを抑制する。そして、その後にスロットルバルブを所定開度へと開くことにより、スロットルバルブの膨張および収縮から生ずる固着を防止することが開示されている。

上記の従来技術では、イグニッションオフ後にスロットルバルブを全閉へと制御してから、所定時間経過後に所定の開度へと開くため、イグニッションオフ前のエンジンの運転状態によっては、スロットルバルブを開く前にエンジンが完全停止（エンジン回転数が０）したり、その反対にスロットルバルブを開く前にエンジン回転数が十分に低下していない場合がある。スロットルバルブを開く前にエンジンが完全停止したときには、吸気管内が負圧の状態となり、その後のスロットルバルブの開状態への移行時に異音が発生するおそれがある。一方、スロットルバルブを開く前にエンジン回転数が十分に低下していないときは、開状態への移行時に急激にシリンダ内へ大量の空気が流入し、不快な振動を発生させることがある。

これらの異音および振動を回避するために、特許文献２には、イグニッションオフ後においてスロットルバルブを全閉から全開にする前に、吸気管内の負圧が十分になくなるまでの所定時間の間、スロットルバルブを所定の開度に保持することが開示されている。
特開昭６０−６０２２４号公報特開平１１−１５９３５２号公報

しかしながら、特許文献２に開示されているように、イグニッションスイッチオフ直後にアイドリング時のスロットルバルブ開度より大きい開度にすると、シリンダ内にアイドリング時よりも多くの空気が流入する。このとき、流入する空気量の瞬間的な増大により瞬間的に回転数が上がり不快振動を発生させる。また、所定開度へとスロットルバルブを開けるタイミングを経過時間に基づいて決定すると、イグニッションオフ前のエンジン状態によっては適切なタイミングでスロットルバルブを開けることができず、この場合にも異音および不快振動を発生させることがある。

さらに、特許文献２の手法には、イグニッションオフ後におけるエンジン停止直前の極低回転領域において、スロットルバルブを全開に開けることが開示されている。ここで、図５にスロットルバルブ開度とトルクとの関係を示す。一般に、吸入空気量とトルクはほぼ同じ特性を示すことが分かっている。図５を参照すると、１０００(rpm)においては２０(deg)程度でスロットルバルブ全開時のほぼ９０％のトルクを得られることがわかる。すなわち、エンジン停止直前の極低回転領域では、２０％程度の開度でほぼ全開相当の吸入空気量を得られるため、全開まで開けるのは駆動電力の無駄であることがわかる。

本発明は、以上のような事情に基づいてなされたものであり、イグニッションオフ後のエンジンの終了動作におけるスロットルバルブの開弁量および開閉タイミングを適切に制御し、さらにその際のスロットルバルブ開閉の駆動電力を最小限にした、イグニッションオフ直後の異音および不快振動を回避するスロットルバルブの制御装置を提供することを目的とする。

本発明のスロットルバルブ制御装置は、発明の一形態（請求項１）によると、内燃機関の回転数に応じてスロットルバルブの開度を制御するスロットルバルブ制御装置であって、内燃機関の吸入空気量を制御するスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動するためのモータと、前記内燃機関の回転数を検出する回転数センサと、イグニッションスイッチのオフを検出する検出装置と、を備える。そして、スロットルバルブ制御装置は、前記検出装置によってイグニッションスイッチがオフであることが検出されると、前記モータを駆動して前記スロットルバルブをアイドリング時に保持される第１の所定開度より小さい第２の所定開度へと移行し、前記回転数センサにより前記回転数が所定回転数以下となったことが検出されると、前記モータを駆動して前記スロットルバルブを前記第１の所定開度より大きい第３の所定開度へと移行する。ここで、コントローラは、後述するＥＣＵ100で構成されている。これによると、イグニッションオフ直後のスロットルバルブの開閉動作において、エンジン回転数に基づいてスロットルバルブの開閉制御を行うため、異音および振動を抑制するタイミングでスロットルバルブ開度を適切に制御することができる。

また、この発明のもう一つの形態（請求項２）によるスロットルバルブ制御装置装置において、前記回転数が０になった後、前記スロットルバルブ制御を終了する。

また、この発明のもう一つの形態（請求項３）によるスロットルバルブ制御装置装置において、前記第３の所定開度は、前記モータへの通電が切られたときに維持されるスロットルバルブの開度より大きい。

図１を参照しつつ、本発明であるイグニッションスイッチオフ後におけるスロットルバルブ制御装置の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従う、ガソリンエンジンおよびその制御装置の全体的な構成図である。

電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）100は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力インタフェース100b、車両の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ100a、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）およびランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を有するメモリ100d、および車両の各部に制御信号を送る出力インタフェース100cを備えている。メモリ100dのＲＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータが格納されている。この発明に従う制御のためのプログラムは、該ＲＯＭに格納される。ＲＯＭは、ＥＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭでもよい。ＲＡＭには、ＣＰＵ100aによる演算のための作業領域が設けられる。車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号は、ＲＡＭに一時的に格納される。

本実施形態において、ＲＯＭには後述する図２に示すフローチャートを実行するためのプログラム、水温に対するスロットル開度を示す第１のスロットル開度マップTHMAP1、および第２のスロットル開度マップTHMAP2が記憶されている。

ＥＣＵ100に向けて送られた信号は入力インタフェース100bに渡され、アナログ−デジタル変換される。ＣＰＵ100aは、変換されたデジタル信号を、メモリ100dに格納されているプログラムに従って処理し、車両の各部に送るための制御信号を作り出す。出力インタフェース100cは、これらの制御信号を、スロットルバルブモータ104、燃料噴射弁108、点火プラグ109、およびその他の各部へと送る。

イグニッションスイッチ102は、運転席に設置され、エンジンの始動、およびエンジンの停止を行わせるためのスイッチである。そして、イグニッションスイッチのオンまたはオフにしたがって、所定の信号がＥＣＵ100に送信され、イグニッションがオンの状態であるか否かが判定可能となっている。

本実施形態において、スロットルバルブ103は、ＥＣＵ100からの信号によって電気的に制御されるＤＢＷ（Drive By Wire）である。スロットルバルブ103は、吸気管111に流入する空気量を制御するための弁であって、後述するスロットルバルブモータ104によって弁の開度が変化させられる。スロットルバルブモータ104は、スロットルバルブ103の弁角度を変化させるためのモータであって、０(deg)のときが全閉となり、９０(deg)の時に全開となる。また、スロットルバルブモータ104は、ＥＣＵ100からの信号および電力供給によって動作する。本実施形態において、エンジンの回転が完全に停止し、スロットルバルブモータ104への通電が切られ、スロットルバルブ制御が行われていないときに維持されるスロットルバルブの角度（以下、デフォルト開度:TH_(DEF)）は７(deg)に設定されている。また、後述のスロットルバルブ制御プロセスにおいて、アイドリング時のスロットルバルブ開度（第１のスロットルバルブ開度:TH_(IDLE)）は、３(deg)、イグニッションスイッチオフ直後のスロットルバルブ開度（第２のスロットルバルブ開度:TH_(THMAP1)）は、ほぼ０(deg)、そして、イグニッションスイッチオフ後、エンジン回転数が所定の回転数NE_(PRE)より下がったときのスロットルバルブ開度（第３のスロットルバルブ開度:TH_(THMAP2)）は１５(deg)前後になるように設定される。

エンジン101には、エンジン101のクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ106が設けられている。クランク角センサ106は、エンジン101の特定の気筒の所定クランク角度で信号パルス（ＣＹＬ信号パルス）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度で（４気筒エンジンではクランク各１８０度ごとに）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣセンサ、およびＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周期（たとえば、３０度）で１パルスを発生するＣＲＫセンサからなる。そして、ＣＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス、およびＣＲＫ信号パルスはＥＣＵ100に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御に使用され、特に本実施形態においては、所定時間に出力されたパルスをカウントしエンジン回転数NEの算出に使用される。

水温センサ107は、サーミスタ等からなり、エンジン水温（冷却水温）TWを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ100に供給する。そして、後述するスロットルバルブ制御プロセスにおいて、検出された温度はスロットルバルブ開度の検索に使用される。

燃料噴射弁108は、吸気管111内に燃料を噴射するように各気筒毎に取り付けられており、各噴射弁は図示しない燃料噴射ポンプに接続され、ＥＣＵ100に電気的に接続されてＥＣＵ100からの信号により燃料噴射弁108の開弁時間が制御される。

点火プラグ109が、エンジン101の各気筒毎に取り付けられており、ＥＣＵ100に電気的に接続されて、ＥＣＵ100からの信号により火花（スパーク）を発生させる点火タイミングが制御される。

また、不図示としたものもあるが、このエンジン101を運転するために必要な他のセンサ類（エアフローメータ等）や、三元触媒等の各種装置が取り付けられている。

次に、図２のフローチャートを参照しつつ、イグニッションオフ後におけるスロットルバルブの制御プロセスを説明する。本実施形態では、イグニッションがオフにされた直後におけるスロットルバルブの開閉制御を行う。また、本実施形態において、以下のプロセスの演算周期は１０(msec)で実行される。

本実施形態において、イグニッションがオフにされる直前におけるエンジンの状態はアイドリングの状態である。ここでは、アイドリング時のエンジン回転数NE_(IDLE)を７００(rpm)として説明する。また、暖機完了後におけるアイドリング時のスロットル開度TH_(IDLE)を３(deg)とする。また、本実施形態において、スロットルバルブモータの通電を切ったときのスロットル開度TH_(DEF)（デフォルト開度）を７(deg)とする。このように、本実施形態において、デフォルト開度TH_(DEF)は、アイドリング時のスロットル開度TH_(IDLE)よりも大きく設定されている。

まず、運転者によってイグニッションスイッチ102がオフにされると、イグニッションスイッチ102からイグニッションがオフにされた旨の信号がＥＣＵ100に送信される。イグニッションスイッチのオフの信号を受信すると、ＥＣＵ100は、メインプログラムから図２に示すスロットル制御プロセスを呼び出す。また、イグニッションスイッチがオフにされると、オフにされた直後からエンジン回転数がアイドリング時のエンジン回転数NE_(IDLE)から下がりはじめる。

メインプログラムから、イグニッションスイッチオフ後のスロットル制御プロセス（図２）が呼び出されると、ＥＣＵ100は、クランク角センサ106からのパルスを検出して算出されるエンジン回転数NEを参照して、エンジン回転数NEが０(rpm)であるか否かについて判定する（S201）。ここでは、アイドリング状態からイグニッションをオフにして間もないためエンジン回転数NEは０(rpm)まで低下していない。よって、次にＥＣＵ100は、エンジン回転数NEが所定回転数NE_(PRE)（本実施形態において例えば３００(rpm)とする）未満であるか否かについて判定する（S202）。ここでも、イグニッションスイッチをオフにして間もないため、エンジン回転数NEは所定の回転数NE_(PRE)より低くなっていない。よって、ＥＣＵ100は、プロセスをS203へと進める。

S203において、ＥＣＵ100は、水温センサ107からエンジン水温TWを取得し、メモリ内の第１のスロットル開度マップTHMAP1を参照して、取得した水温TWに基づいてスロットル開度THを検索して求める。

スロットル開度THを求めると、ＥＣＵ100は、スロットル開度目標変数THCMDに求めたスロットル開度THを代入する（S210）。そして、本プロセスを終了する。ここで、スロットル開度目標変数THCMDは、値が代入されると代入された目標値へとスロットル量が変化されるようになっている。すなわち、ＥＣＵ100は、スロットルバルブモータ104に信号を送り、スロットル開度目標変数THCMDの値に従ってスロットルバルブを制御する。図３は、イグニッションオフ直後における本プロセスを実行したときのエンジン回転数およびスロットル開度を示している。イグニッションスイッチがオフ(IGOFF)にされると、上述のプロセスにおいてスロットル開度THが求められ、このスロットル開度へとスロットルが制御されるが、イグニッションオフ直後においてその値はほぼ０(deg)の近傍の値となっている。

イグニッションオフの状態が継続しているため、メインプログラムより再びイグニッションスイッチオフ後のスロットル制御プロセスが呼び出される。このときに、エンジン回転数NEが３００(rpm)以上であると、S202においてS203へと分岐し、さらにエンジン水温TWもほぼ同じ温度であるためスロットル開度THは、最初にS203において求めたスロットル開度THと同様の０（deg）の近傍を維持することとなる。

イグニッションスイッチをオフにしてから時間の経過とともに、エンジン回転数NEが下がり、３００(rpm)を下回る。そして再び、イグニッションオフ後のスロットル制御プロセスがメインプログラムより呼び出されると、ＥＣＵ100はS201においてエンジン回転数NEが０(rpm)であるか否かについて判定する。ここでは、エンジン回転数NEが下がっているものの、０(rpm)まで下がってはいない。ＥＣＵ100は、エンジン回転数NEが所定回転数NE_(PRE)（３００(rpm)）より低いか否かについて判定する（S202）。ここでは、エンジン回転数NEが所定の回転数NE_(PRE)を下回っているため、ＥＣＵ100は、プロセスをS205へと進める。

次に、ＥＣＵ100は、シリンダ内に点火燃料が残っているか否かについて判定する（S205）。点火燃料が残っているか否かの判定は、イグニッションがオフにされた後に点火プラグによって燃焼させるべくイグニッションオフ後にエンジンのクランクシャフトが少なくとも２回転したか否かをＴＤＣセンサ106からのパルスを監視することによって行うことができる。すなわち、イグニッションオフ後に２回転していれば燃料は残っておらず、２回転していなければ燃料はシリンダ内に残っていることとなる。

点火燃料がシリンダ内に残っていないときは、ＥＣＵ100は、水温TWに基づいてメモリ内の第２のスロットル開度マップTHMAP2を参照して、スロットル開度THを求める（S206）。次に、ＥＣＵ100はプロセスをS210へと進め、スロットル開度目標変数THCMDに求めたスロットル開度THを代入する。そして、ＥＣＵ100は、スロットル開度目標変数の値へとスロットル開度を制御する。

一方、点火燃料が残っているときは、水温TWに基づいてメモリ内の第１のスロットル開度マップTHMAP1を参照して、スロットル開度THを求める（S207）。そして、ＥＣＵ100は、求めたスロットル開度THをスロットル開度目標変数THCMDに代入し、スロットル開度を制御する（S210）。

ここで留意すべきは、S205において点火燃料がシリンダ内に残存していることは稀であることである。それは、イグニッションスイッチがオフにされると、イグニッションスイッチのオフの直後から燃料の噴射は停止させられるからであり、エンジン回転数が所定の回転数を下回るまでにはエンジンは少なくとも２回転しており、点火プラグの点火によってガスは燃焼し尽くされるからである。S205において点火燃料が残存している場合には、スロットルバルブを開くことによって内燃機関に吹け上がりが生じるおそれがあるため、第１のスロットル開度マップTHMAP1によりスロットル開度THを求める（S207）。通常、プロセスはS205からS206へと進むので、本実施形態においても、S205からS206へと進むこととして説明を行う。

図４を参照すると分かる通り、同一水温において、第２のスロットル開度マップTHMAP2は、第１のスロットル開度マップTHMAP1よりも大きな値を有する。すなわち、これらを参照して求められるスロットル開度THは、第１のスロットル開度マップTHMAP1を検索したときよりも第２のスロットル開度マップTHMAP2を検索したときの方が大きな値となる。本実施形態において、第１のスロットル開度マップTHMAP1の値は、ほぼ０(deg)近傍の値になるように設定されている。また、第２のスロットル開度マップTHMAP2の値は、デフォルト開度（７deg）よりも大きい１５(deg)程度の開度となるように設定されている。

よって、エンジン回転数が所定の回転数NE_(PRE)（３００(rpm)）にまで低下すると、スロットルバルブは１５(deg)程度の開度となる。

再びイグニッションオフ後のスロットル制御プロセスがメインプログラムから呼び出されるが、上述のように、所定のエンジン回転数NE_(PRE)を下回り０(rpm)に至るまで、ＥＣＵ100は上述のS205およびS206を経由するステップを実行することとなる。

エンジン回転数NEが０(rpm)となった後に、再びメインプログラムからスロットル制御プロセスが呼び出されると、ＥＣＵ100は、エンジン回転数NEが０(rpm)であるか否かについて判定する（S201）。ここで、エンジン回転数NEは０(rpm)であるので、ＥＣＵ100は、プロセスをS208へと進める。そして、ＥＣＵ100は、水温センサ107から水温TWを取得し、取得した水温TWに基づいて、メモリ内の第２のスロットル開度マップTHMAP2を参照してスロットル開度THを求める(S208)。

次に、ＥＣＵ100は、次回にイグニッションがオンにされるまで、本スロットル制御プロセスを実行しないように、スロットル制御終了フラグF_IGOFTHENDに１を設定する(S209)。ここで、スロットル制御終了フラグF_IGOFTHENDは、通常は０に設定されている。そして、スロットル制御終了フラグF_IGOFTHENDが０に設定されている限り、メインプログラムから本プロセスのルーチンが呼び出される。一方、スロットル制御終了フラグF_IGOFTHENDに１が設定されると、本スロットル制御プロセスは呼び出されず、本スロットルの制御を終了する。すなわち、本フラグが１に設定されることで、イグニッションオフ後のスロットル制御プロセスは実行されないこととなり、スロットルバルブモータ104の制御は停止する。よって、スロットルバルブモータ104への信号供給および電力供給が停止するので、スロットルバルブ開度はデフォルトのスロットルバルブ開度TH_(DEF)（７deg）となる。

図３を再び参照すると、本実施形態において、イグニッションオフ直後のスロットル開度TH_(THMAP1)は、暖機後のアイドリング時のスロットル開度TH_(IDLE)の３(deg)よりも小さく、ほぼ０(deg)に近いことが分かる。また、エンジン回転数が所定の回転数NE_(PRE)（３００(rpm)）にまで低下した直後のスロットル開度は、給電が切られたときのスロットルバルブの開度TH_(DEF)（デフォルト開度）よりも大きく、ほぼ１５（deg）程度の開度になっている。そして、デフォルト開度TH_(DEF)は、アイドリング時のスロットル開度TH_(IDLE)より若干大きく設定されている。

デフォルト開度の開度設定値は、スロットルバルブ系統が故障したときに、車両を移動させるだけに最低限のエンジン回転数を得るため、すなわちリンプホームを考慮したものである。スロットルバルブ系統が故障した場合であっても、最低限エンジンの始動が行え、かつ車両を移動できるようにデフォルト開度TH_(DEF)を７(deg)としている。

ここで、第１および第２のスロットル開度マップは、エンジン回転数毎に異なるスロットル開度マップを用意して使用することもできる。また、スロットル開度マップの値を水温に関係なく、一定の値とすることもできる。例えば、S203およびS207において第１のスロットル開度マップが検索されるときは一律に０(deg)が求められるようにし、S206およびS208において第２のスロットル開度マップが検索されるときは、一律に１５(deg)が求められることとすることもできる。

また、本実施形態では、スロットル開度マップを検索して、直接的にスロットル開度THを求めることができるとしているが、例えば水温に応じて要求される吸入空気量を検索し、その吸入空気量からスロットル開度を求めることとしてもよい。

本実施形態ではエンジン回転数NEが０となり、メインプログラムにてスロットル制御終了フラグF_OIGOFTHENDに１が設定されると、本制御を終了しスロットルバルブへの信号供給及び電力供給を停止するが、F_IGOFTHENDに１が設定されたあと、信号供給及び電力供給を停止せず本制御を終了し引き続いてスロットルバルブの故障検知等の、他の制御へ移行させることとしてもよい。

また、本実施形態においてS202において使用される所定回転数NE_(PRE)を３００(rpm)として説明したが、この所定回転数は変更が可能である。

このように、エンジン回転数NEに基づいてイグニッションオフ後のスロットルバルブの開閉タイミングおよび開度を制御するので、イグニッションスイッチオフ直後の異音や不快な振動を抑制することができ、良好なエンジン停止フィーリングを提供することができる。

また、適切なタイミングでスロットルバルブの開閉制御を行うので、吸気管内の負圧を解消する。これにより、シリンダ内および排気管路中の極低酸素状態の空気の吸気管への逆流を防止する。また、ピストンの停止直前のタイミングで大量の空気をシリンダ内に導入することができ、ピストンが上死点で停止しないようにすることができる。よって、次回始動時の良好な始動環境を提供することができる。

さらに、追加のデバイスや、消費電力の増大を発生させることもなく安価にかつ確実に上述の効果を提供することができる。

この発明の一実施形態に従う、エンジンおよびその制御装置の概略図。この発明の一実施形態に従う、スロットルバルブ制御プロセスのフローチャート。この発明の一実施形態に従う、時間経過に伴うエンジン回転数およびスロットル開度を示す図。この発明の一実施形態に従う、水温に対するスロットルバルブ開度マップを示す図。スロットルバルブ開度と吸入空気量との関係を示す図。

Claims

内燃機関の回転数に応じてスロットルバルブの開度を制御するスロットルバルブ制御装置であって、
内燃機関の吸入空気量を制御するスロットルバルブと、
前記スロットルバルブを駆動するためのモータと、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数センサと、
イグニッションスイッチのオフを検出する検出装置と、
コントローラと、
を備え、前記コントローラは、
前記検出装置によってイグニッションスイッチがオフであることが検出されると、前記モータを駆動して前記スロットルバルブをアイドリング時に保持される第１の所定開度より小さい第２の所定開度へと移行させ、前記回転数センサによって前記回転数が所定回転数以下となったことが検出されると、前記モータを駆動して前記スロットルバルブを前記第１の所定開度より大きい第３の所定開度へと移行させるよう構成されている、スロットルバルブ制御装置。
前記コントローラは、前記回転数が０になった後、前記スロットルバルブ制御を終了するよう構成されている、請求項１に記載のスロットルバルブ制御装置。
前記第３の所定開度は、前記モータへの通電が切られたときに維持されるスロットルバルブの開度より大きい、請求項１に記載のスロットルバルブ制御装置。