JP2005306300A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】
コンプレッサ21と第二の熱交換器24との間に、冷媒と冷却水とを熱交換する第一の熱交換器3を設け、ラジエータ5の入り口には冷却水の水温に基づいて開閉するサーモスタット4を設ける。このサーモスタット4はヒートポンプ回路20の運転種別に応じて、複数の温度閾値にて冷却水をラジエータ5に流入させる開閉作動を行うよう構成する事により、冷房運転時においては、1つ目の低い方の温度閾値にて冷却水の水温が推移する。冷媒は第一の熱交換器3にて低い水温で推移する冷却水に対して大きな熱量を放熱する事が可能となるので、ヒートポンプ回路20の放熱性が上昇し、車室内のエアコン効率を上昇させることが可能となる。
【選択図】 図1
Description
コンプレッサにて冷媒を圧縮し、第二の熱交換器にて冷媒を凝縮し、車室内を室内熱交換器にて冷房するとともに、第二の熱交換器にて吸熱し、室内熱交換器にて車室内を暖房するヒートポンプユニットとを備える車両用空調装置であって、
コンプレッサと第二の熱交換器との間に、冷媒と原動機冷却水とを熱交換する第一の熱交換器が設けられるとともに、
ラジエータに原動機冷却水を流通する流路には、原動機冷却水の水温に基づいて開閉作動する弁が設けられ、
弁は、ヒートポンプユニットの運転種別に応じて、複数の温度閾値にて冷却水をラジエータに流入させる開閉作動を行うことを特徴とする。
弁は、ヒートポンプユニットの運転種別が冷房運転であり、かつ原動機冷却水が第一の温度閾値以上だった場合は、原動機冷却水がラジエータに流入するように流路を開弁するとともに、
ヒートポンプの運転種別が暖房運転であり、かつ原動機冷却水の水温が第二の温度閾値以上だった場合は、原動機冷却水がラジエータに流入するように流路を開弁することを特徴とする。
請求項6に記載の車両用空調装置における第二のラジエータと、第二の熱交換器とは、ラジエータの空気流れの上流側に配置されることを特徴とする。
図1は、本発明の車両用空調装置100の構成図である。車両用空調装置100は、スタック1冷却回路10と、ヒートポンプ回路20とからなる。
冬季の車室内暖房のみならず、夏季の車室内冷房においても、ヒートポンプ回路20からスタック1冷却回路10へ熱を移動(放出)することで、車室内のエアコン効率を上昇させる作動について以下に説明する。
まず、ヒートポンプ回路20の運転種別が冷房運転の場合の冷媒の流れ順序について以下に説明する。
次にヒートポンプ回路20の運転種別が暖房運転の場合の冷媒の流れ順序について以下に説明する。
その為、サーモスタット4は、冷却水がスタック1の必要冷却温度であるβ℃(請求項で示す第二の温度閾値)以上になるまで、ラジエータ5に冷却水が流通しないように、開閉弁4bを閉成するよう作動する。
除湿暖房時は大別すると2パターンに分けられる。すなわち、比較的空調負荷が低く、必要な吹き出し温度が低いパターンと、比較的空調負荷が高く、必要な吹き出し温度が高いパターンの2つである。以下に上記2パターンにおける冷媒流れ順序とサーモスタット4の開閉作動について説明する。
(1)比較的空調負荷が低く、必要な吹き出し温度が低い場合の除湿暖房
本モードにおける冷媒の流れ順序は上述した冷房運転時と同等なので説明は省略する。しかし唯一異なる点がある。それは冷房運転時は、第一の膨張弁22を全開にしていたが、本モードでは第一の膨張弁22を所定の幅に絞ることである。
(2)比較的空調負荷が高く、必要な吹き出し温度が高い場合の除湿暖房
本モードのおける冷媒の流れ順序は上述した暖房運転時と同等なので説明は省略する。しかし唯一異なる点がある。それは暖房運転時は、第一の膨張弁22を全開にしていたが、本モードでは第一の膨張弁22と第二の膨張弁26とを所定の幅で絞ることである。
上述した構成と作動とによって、冬季の車室内暖房のみならず、夏季の車室内冷房においても、ヒートポンプ回路20の冷媒から第一の熱交換器3を介して冷却水流路7へ熱を移動(放出)することが可能となるので、冷房運転時に低下しがちなエアコン性能を上昇させることが可能な車両用空調装置100を提供する事が可能となる。
上述した第一実施形態では、冷却水回路として例示したのはスタック1冷却回路10、1つのみであった。しかし、実際の車両、特に燃料電池車両では、ほかにも冷却回路が車載されている場合が多い。
このように、スタック1冷却回路10以外で、なおかつスタック1冷却回路10に流通する冷却水の水温よりも低い水温の冷却水が流通する冷却回路と冷媒とが熱交換できるように新たに専用の熱交換器を別途設けることによって、ヒートポンプ回路20全体のエアコン性能を更に上昇させることが可能となる。
図5にスタック1冷却回路10以外の冷却回路を流通する冷却水とヒートポンプ回路20を流通する冷媒とを熱交換する構成を示す。
上述した第一、第二実施形態で示した請求項で示す弁に相当する構成要素はサーモスタット4であった。しかしサーモスタット4ではなく、ウォーターバルブ8a、8bと2つのウォーターバルブであっても良い。図6に、サーモスタット4のかわりにウォーターバルブ8a、8bを用いた場合の車両用空調装置100の概略の構成図を示す。
2 ヒータコア
3 第一の熱交換器
4 サーモスタット
5 ラジエータ
6 ポンプ
7 冷却水流路
8a 第一のウォーターバルブ
8b 第二のウォーターバルブ
10 スタック1冷却水回路(原動機冷却水回路)
20 ヒートポンプ回路(ヒートポンプユニット)
21 コンプレッサ
22 第一の膨張弁
23 四方弁
24 第二の熱交換器
25 第三の熱交換器
26 第二の膨張弁
27 室内熱交換器
28 アキュムレーター
30 駆動モータ31冷却回路
31 駆動モータ
32 第四の熱交換器
33 第二のラジエータ
34 第二のポンプ
Claims (7)
- 原動機から発せられる熱を原動機冷却水にて受熱し、ラジエータとヒータコアとで放熱する原動機冷却水回路と、
コンプレッサにて冷媒を圧縮し、第二の熱交換器にて前記冷媒を凝縮し、車室内を室内熱交換器にて冷房するとともに、前記第二の熱交換器にて吸熱し、前記室内熱交換器にて前記車室内を暖房するヒートポンプユニットとを備える車両用空調装置であって、
前記コンプレッサと前記第二の熱交換器との間に、前記冷媒と前記原動機冷却水とを熱交換する第一の熱交換器が設けられるとともに、
前記ラジエータに前記原動機冷却水を流通する流路には、前記原動機冷却水の水温に基づいて開閉作動する弁が設けられ、
前記弁は、前記ヒートポンプユニットの運転種別に応じて、複数の温度閾値にて前記冷却水を前記ラジエータに流入させる開閉作動を行うことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記温度閾値は、第一の温度閾値と、前記第一の温度閾値よりも高い第二の温度閾値であり、
前記弁は、前記ヒートポンプユニットの運転種別が冷房運転であり、かつ前記原動機冷却水が前記第一の温度閾値以上だった場合は、前記原動機冷却水が前記ラジエータに流入するように前記流路を開弁するとともに、
前記ヒートポンプの運転種別が暖房運転であり、かつ前記原動機冷却水の水温が前記第二の温度閾値以上だった場合は、前記原動機冷却水が前記ラジエータに流入するように前記流路を開弁することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。 - 前記第二の熱交換器と前記室内熱交換器との間には、前記第二熱交換器から吐出された高温高圧の冷媒と、前記室内熱交換器から吐出された低温低圧の冷媒とを熱交換する第三の熱交換器が設けられることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。
- 前記第三の熱交換器に流通する前記高温高圧の冷媒の流れ方向と、前記低温低圧の冷媒の流れ方向とは対向流になるように設定されていることを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置。
- 前記第一の熱交換器と前記第二の熱交換器との間には、前記原動機冷却水の水温よりも低い冷却水を第二のラジエータにて冷却する冷却水回路内を流通する冷却水と、前記第一の熱交換器から吐出された高温高圧の冷媒とを熱交換する第四の熱交換器が設けられることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の車両用空調装置。
- 前記第二のラジエータと、前記第二の熱交換器とは、前記ラジエータの空気流れの上流側に配置されることを特徴とする請求項5に記載の車両用空調装置。
- 前記冷媒は、CO2であることを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の車両用空調装置。
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