JP2005297716A - 車両用窓ガラス透光率可変装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗員の眩しさの低減と視認性の確保の両立を効果的に図る車両用窓ガラス透光率可変装置
【解決手段】 車両外部の光源に関する光源情報と、車両の走行状態に関する走行情報と、乗員の視点位置情報とに基づいて、光源からの光により乗員が眩しさを感じる眩惑事象の発生を予測する眩惑事象予測手段を備え、眩惑事象予測手段による眩惑事象の発生予測結果に応じて、光の透過率が調整可能な窓ガラスの透過率を制御することを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、窓ガラスの透光率が制御可能な車両用窓ガラス透光率可変装置に関する。

従来から、移動体の進行方向と太陽光の照射方向を検出し、太陽光の照射方向に向く移動体の窓ガラスの透光量を調整する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１−１６８５２０号公報

しかしながら、車両の窓ガラスは特に運転者の視野を確保するという重要な役割があるため、窓ガラスの透光率を不適切に低下させると、乗員の感じる眩しさは低減されるが、逆に運転者に必要な視認性が低下してしまう恐れがある。これに関して、上述の従来技術では、太陽光の照射方向と窓ガラスとの関係が考慮されるのみで、乗員の視点が考慮されていないため、乗員の眩しさの低減と視認性の確保の両立を図るという観点からは理想的な構成とはいえなかった。

そこで、本発明は、乗員の眩しさの低減と視認性の確保の両立を効果的に図ることができる車両用窓ガラス透光率可変装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、光の透過率が調整可能な窓ガラスと、
車両外部の光源に関する光源情報と、車両の走行状態に関する走行情報と、乗員の視点位置情報とに基づいて、光源からの光により乗員が眩しさを感じる眩惑事象の発生を予測する眩惑事象予測手段とを備え、
眩惑事象予測手段による眩惑事象の発生予測結果に応じて窓ガラスの透過率を制御することを特徴とする、車両用窓ガラス透光率可変装置が提供される。

本局面において、眩惑事象予測手段により眩惑事象の発生が予測された場合、該眩惑事象の発生予測時点より前に窓ガラスの透過率が低下されてよい。この場合、前記眩惑事象の発生予測時点は、光源から前記窓ガラスを介して乗員の視点付近に向かう光路が発生する時点であってよい。眩惑事象予測手段は、乗員の視点付近に向かう光の入射態様の予測結果に基づいて、眩惑事象の発生を予測してよい。眩惑事象予測手段は、光源と車両との相対関係の予測結果に基づいて、乗員に向かう光の入射態様を予測してよく、更に、道路の勾配情報、曲率情報若しくは周辺建物情報に基づいて、乗員に向かう光の入射態様を予測してよい。効果的には、眩惑事象予測手段は、乗員の視線方向を考慮して眩惑事象の発生を予測してよい。尚、前記光源からの光には、直接光及び反射光を含んでよい。

また、本発明のその他の一局面によれば、光の透過率が調整可能な窓ガラスと、
車両外部の光源に関する光源情報と車両の走行状態に関する走行情報とに基づいて、光源から乗員に向かう光の経路を算出する光路算出手段とを備え、
光路算出手段による算出結果に応じて窓ガラスの透過率を制御することを特徴とする、車両用窓ガラス透光率可変装置が提供される。

本局面において、前記光路算出手段により光源から乗員の視点付近に向かう光路が算出された場合、該光路中に存在する窓ガラスの透過率が低下されてよい。また、前記窓ガラスは、光の透過率が独立的に調整可能な複数の区分に分割されており、前記光路上の存在する窓ガラスの区分の透過率が他の区分に比して低下されてよい。

本発明によれば、乗員の眩しさの低減と視認性の確保の両立を効果的に図ることができる車両用窓ガラス透光率可変装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用窓ガラス透光率可変装置の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の車両用窓ガラス透光率可変装置は、車両に搭載される電子制御装置１０（以下、「ＥＣＵ１０」という）を中心に構成されている。ＥＣＵ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム等が格納されている。

ＥＣＵ１０は、窓ガラス４０の光の透過率（透光率）を制御する。窓ガラス４０は、車両の前後に取り付けられるフロントガラス４１及びリアガラス４２であってよい。窓ガラス４０は、液晶シャッターを用いて透光率が可変とされるものであってよい。窓ガラス４０は、好ましくは、図２に示すように、複数のセル４３に分割され、各セル４３毎に透光率が制御される。

図３は、本実施例のＥＣＵ１０の機能ブロック図である。ＥＣＵ１０は、光源情報取得部１２と、走行情報取得手段１４と、眩惑事象予測部１６と、ガラス透光率制御部１８とを備える。光源情報取得部１２は、車両外部の光源に関する光源情報を取得する。車両外部の光源には、太陽のみならず、他車（対向車や後続車）の照明が含まれる。このため、本実施例の光源情報取得部１２は、太陽位置算出部１２ａと、他車走行状態検出部１２ｂとを含む。

太陽位置算出部１２ａは、例えば所定のマップを用いて、現在時刻と車両の現在位置に基づいて太陽位置（方位を含む）を算出する。他車走行状態検出部１２ｂは、車載レーダーセンサや画像センサ等に基づいて、他車の走行状態（現在位置、車速や走行方向を含む）を検出する。更に、他車走行状態検出部１２ｂは、車載レーダーセンサや画像センサ等に基づいて、他車のヘッドライトの位置やヘッドライトの点灯の有無を検出してもよい。尚、他車走行状態検出部１２ｂは、車車間通信によりこれらの情報を取得してもよい。

走行情報取得手段１４は、自車の走行状態（現在位置、車速や走行方向を含む）を検出する。例えば、走行情報取得手段１４は、車輪速センサ、加速度センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ等のセンサ類と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機を備える。ＧＰＳ受信機は、衛星からの衛星信号や他の基準局からの情報に基づいて車両の位置及び方位を計測する。尚、車両の位置の測位手法としては、単独測位や干渉測位（キネマティック法（ＲＴＫ−ＧＰＳ測位アルゴリズム））に基づくものであってよい。

光源情報取得部１２及び走行情報取得手段１４により検出・取得された各種情報は、眩惑事象予測部１６で利用される。眩惑事象予測部１６は、これらの情報に基づいて、光源からの光により乗員が眩しさを感じる眩惑事象（以下、「眩惑事象」という）の発生を検出・予測する。眩惑事象予測部１６の動作の詳細については後述する。

眩惑事象予測部１６には、周辺環境データベース２０が接続されている。周辺環境データベース２０内には、ナビゲーション装置の地図データに含まれるような情報、例えば、交差点・高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報が含まれており、その他、各リンクに対応する道路の幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別等が含まれていてよい。また、周辺環境データベース２０内には、道路の勾配や曲率のような道路形状に関する情報や、道路周辺の建物の形状や位置に関する情報等のような、後述する如く眩惑事象予測部１６で利用される各種情報が格納される。これらの情報は、実地計測により得られた情報であってもよく、若しくは、レーダーセンサや画像センサ等の検出結果に基づいて作成・更新されるものであってもよい。

眩惑事象予測部１６には、好ましくは、乗員（典型的には、ドライバー）の視点の位置を検出する視点位置検出部１７が接続される。視点位置検出部１７は、例えば、防犯用に車室内に搭載される室内カメラの映像出力を画像処理することで、乗員の視点の位置を検出してもよい。或いは、簡易的に、視点位置検出部１７は、シート圧力センサによりシートに乗員が着座していると判断した場合に、事前にユーザによる入力された乗員の身長データ若しくはデフォルトの身長データを用いて、乗員の視点の位置を検出してもよい。また、この際、視点位置検出部１７は、シートポジションセンサから得られるシート位置を考慮してもよい。

ガラス透光率制御部１８は、眩惑事象予測部１６による眩惑事象の検出・予測結果に応じて窓ガラスの透過率を制御する。ガラス透光率制御部１８の詳細な動作については後述する。

以下、本発明による車両用窓ガラス透光率可変装置の特徴的構成について実施例毎に順に説明する。

第１実施例に係る眩惑事象予測部１６は、光路算出部１６ａと、眩しさ判断部１６ｂとを備える。光路算出部１６ａは、光源情報取得部１２から得られる光源情報に基づいて、光源からの光が窓ガラス４０を介して乗員の視点付近に到達する光路を算出する。眩しさ判断部１６ｂは、光路算出部１６ａによる光路の算出結果に基づいて、眩惑事象、即ち光源からの光により乗員が眩しさを感じる事象の発生を検出する。

光路算出部１６ａにより考慮・算出されうる光路は、図４に示すように、フロントガラス４１を介して乗員の視点付近に入射する直接光の光路Ｘ、フロントガラス４１を介して乗員の視点付近に入射する反射光（間接光）の光路Ｙ、及び、リアガラス４２を通過しバックミラーを介して乗員の視点付近に入射する直接光若しくは反射光の光路Ｚが含まれる。反射光には、路面のみならず、見通しの悪い交差点等に設けられるミラーや、道路周辺の建築物の外面等との反射を経て入射するものが含まれてよい。ミラーや建築物の位置情報は、周辺環境データベース２にアクセスすることで取得される。

図５は、本実施例の眩惑事象予測部１６による処理の流れを示すフローチャートである。ステップ１００では、光路算出部１６ａに、光源情報取得部１２、走行情報取得手段１４及び視点位置検出部１７から各種情報が入力される。光路算出部１６ａは、これらの情報に基づいて、図４に示す光路のうち、考えられる光路のみを算出する（ステップ１１０）。例えば、光源から路面反射を介して入射される光路については、路面が濡れた状態であると判断された場合にのみ考慮・算出されてよい。路面の状態については、レインセンサやワイパースイッチ信号等に基づいて判断されてよい。また、バックミラーを介した光路Ｚ、及び、他車のヘッドライトを光源とする光路については、夜間走行中にのみ考慮・算出されてよい。夜間走行中か否かについては、時刻情報、他車（若しくは自車）のヘッドライトの点灯状態等に基づいて判断されてよい。同様に、太陽光に関する光路については、日中で且つ晴天時のみ考慮・算出されてよい。この状態は、フォトセンサ（日射センサ）等に基づいて判断されてよい。

続くステップ１２０では、眩しさ判断部１６ｂは、光路算出部１６ａの算出結果に基づいて、眩惑事象を検出する。例えば、眩しさ判断部１６ｂは、光路算出部１６ａにより図４に示す光路の何れかが算出された場合、眩惑事象を検出する。この際、眩しさ判断部１６ｂは、算出された光路の距離や光源の種類を更に考慮してよい。本ステップ１２０において、眩惑事象が検出されない場合、ステップ１００に戻る。一方、眩惑事象が検出された場合、ガラス透光率制御部１８に対して透光率を低下させる処理が指令される（ステップ１３０）。

このように、本実施例によれば、窓ガラス４０を介して乗員の視点付近に達する光が検出された場合に、窓ガラス４０の透光率が低下されるので、乗員の眩しさを低減することができる。また、光が窓ガラス４０を介して車内に入射するが乗員の視点付近に入射しない場合には、窓ガラス４０の透光率が実質的に低下されないので、必要な窓ガラス４０の透明度を確保することができる。即ち、本実施例によれば、乗員の視点を考慮することで、乗員が眩しさを感じる事象を的確に判断することができる。これにより、不必要な窓ガラス４０の透光率の低下が防止され、乗員が必要とする視認性の確保と眩しさの低減とを効果的に両立することができる。但し、光が窓ガラス４０を介して車内に入射するが乗員の視点付近に入射しない状況下においても、視認性に必要な窓ガラス４０の透光率が確保される限り、窓ガラス４０の透光率が低減されてもよい。

第２実施例に係る光路算出部１６ａは、上述の第１実施例と同様、光源からの乗員の視点に向かう各光路Ｘ，Ｙ，Ｚ（図４参照）を算出する。尚、視点位置検出部１７が存在しない場合、光路算出部１６ａは、標準的な乗員を想定した場合の乗員頭部の位置と光源の位置とに基づいて各光路Ｘ，Ｙ，Ｚを算出してよい。本実施例の光路算出部１６ａは、光源情報取得部１２及び走行情報取得手段１４から各種情報に基づいて、現時点以後の光源の位置と車両位置との相対関係を予測し、当該予測相対関係に基づいて、現時点以後に確立されうる各光路Ｘ，Ｙ，Ｚを予測・算出する。尚、この際、移動する光源（典型的には、他車）に対しては、光源情報取得部１２の他車走行状態検出部１２ｂからの情報が利用される。以下、光路算出部１６ａにより予測・算出される今後の光路を「予測光路」という。

尚、第１実施例と同様、光源から路面反射を介して入射される予測光路については、路面が濡れた状態であると判断された場合にのみ考慮・算出されてよい。バックミラーを介した光路Ｚ、及び、他車のヘッドライトを光源とする予測光路については、夜間走行中にのみ考慮・算出されてよい。太陽光に関する予測光路については、日中で且つ晴天時のみ考慮・算出されてよい。

光路算出部１６ａにより算出される予測光路Ｘ，Ｙ，Ｚの予測範囲は、必要な精度が確保される範囲内（例えば数秒後程度先）であってよく、若しくは、現在走行中の道路前方にある交差点（経路変化点）までの範囲内（若しくは、２，３リンクの区間）に対応するものであってよい。この際、数秒後の車両位置の予測に対しては舵角センサ等の検出値が考慮されてもよく、比較的長い時間後の車両位置の予測に対しては、ナビゲーション装置で設定されうる案内経路や、ユーザの過去の走行履歴が考慮されてもよい。

本実施例の眩しさ判断部１６ｂは、光路算出部１６ａが算出した今後の各予測光路Ｘ，Ｙ，Ｚに基づいて、今後の車両走行過程において眩惑事象が発生するか否かを予測し、眩惑事象が発生する場合にはその時刻（若しくは地点）を予測する。

ガラス透光率制御部１８は、眩しさ判断部１６ｂにより眩惑事象の発生が予測された場合、当該眩惑事象の発生時点（若しくは発生地点）より前に、窓ガラス４０の透光率を予め低下させておく（例えば、窓ガラス４０の液晶シャッターを駆動する電極に駆動電流を印加しておく）。従って、本実施例によれば、眩惑事象が発生する前に窓ガラス４０の透光率が前もって低下されるので、実際にその眩惑事象が生じた際の乗員が感じる眩しさを低減することができる。

本実施例において、窓ガラス４０には、入射する光の光量を検出するフォトセンサ（照度センサ）が設けられてもよい。但し、フォトセンサの検出結果のみでは眩惑事象の発生を事後的に検出できるが、予測はできない。従って、フォトセンサの検出結果は、上述の如く、眩惑事象の発生予測のための補助的な情報（即ち、雨天や夜間の判断のための情報）として利用されてよく、若しくは、眩惑事象の発生の予測結果の妥当性を事後的に確認するために利用されてもよい。後者の例として、眩惑事象の発生予測時点でのフォトセンサの検出結果に基づいて予測が妥当でなかったと判断できる場合、低下された窓ガラス４０の透光率が直ぐに元に戻されてよい（増加されてよい）。

図６は、本実施例の眩惑事象予測部１６による処理の流れを示すフローチャートである。ステップ２００では、光路算出部１６ａに、光源情報取得部１２、走行情報取得手段１４及び視点位置検出部１７から各種情報が入力される。光路算出部１６ａは、利用可能な場合には、今回得られた光源情報取得部１２及び走行情報取得手段１４からの情報に加えて、前回以前に得られた同情報に基づいて、上述の如く現時点以後の予測光路を算出する。

現時点以後の予測光路が算出されると、ステップ２２０において、眩しさ判断部１６ｂは、眩惑事象が今後に発生すると予測し、当該眩惑事象の発生予測時点（予測光路が確立する時点）を予測する。以後、眩惑事象の発生予測時点になるまで、光路算出部１６ａ及び眩しさ判断部１６ｂは、継続して各それぞれの処理を行い、必要に応じて予測光路及び発生予測時点の修正を実行する（ステップ２３０）。発生予測時点の所定時間前に、ステップ２４０の処理が起動され、ステップ２４０では、ガラス透光率制御部１８に対して透光率を低下させる処理が指令される。

本実施例によれば、光路算出部１６ａ及び眩しさ判断部１６ｂにより今後の眩惑事象が予め判断されるので、乗員が感じる眩しさを予め低減させることができる。このため、本実施例によれば、特に、光源からの光が急にドライバーの目に飛び込んでくる眩惑事象（光源の出現）に対して、乗員が眩しさを感じる前に窓ガラス４０の透光率の低下しておくことができる。

尚、本実施例において、眩しさ判断部１６ｂは、眩惑事象の発生時点を予測する際、光路算出部１６ａにより算出される予測光路の光路長が所定閾値以下となる時点を予測して、当該時点を眩惑事象発生時点としてよい。当然に、判断に用いられる所定閾値は、光源の種類によって異なる値であってよい。この例は、特に、ドライバーの目に入っている光が徐々に眩しくなってくる眩惑事象に対して好適である。

また、本実施例において、眩しさ判断部１６ｂは、光路算出部１６ａにより予測光路が算出され、且つ、現時点で、対応する光路中にトンネルや高架等の遮断物が存在する場合には、当該遮断物が存在しなくなった時点で眩惑事象が発生すると判断してよい。この際、眩しさ判断部１６ｂは、遮断物がなくなる時点を眩惑事象発生時点としてよい。トンネルや高架等の遮断物に関する情報は、周辺環境データベース２にアクセスすることで取得されてよい。この例は、特に、光源からの光が一旦消えて再び急にドライバーの目に飛び込んでくる眩惑事象（光源の再出現）に対して好適である。

本実施例に係る眩しさ判断部１６ｂは、上述の第１及び第２実施例に適用されてもよい。本実施例の眩しさ判断部１６ｂは、光路算出部１６ａにより算出される光路（若しくは予測光路）に沿った光の入射方向と、乗員の視線方向とのなす角度を考慮・予測する。乗員の視線方向は、車両前方に向く所定の固定方向であってよい。或いは、図７に示すように、視点位置検出部１７が、車室内に搭載される室内カメラの映像出力を画像処理することで、乗員の視線方向の動的な変化を検出してもよい。

眩しさ判断部１６ｂは、光の入射方向と乗員の視線方向のなす角度が所定角度範囲である場合、眩惑事象の発生を検出若しくは予測する。この際、眩しさ判断部１６ｂは、道路形状（勾配や曲率）により変化する車両の姿勢（向き）を考慮して、乗員の視線方向の変化を判断・予測する。また、光源が移動体（典型的には、対向車、後続車のヘッドライト）である場合、光路算出部１６ａは、同様に、道路形状により変化する他車の姿勢（向き）を考慮・予測して、光路（若しくは予測光路）を算出する。道路形状に関する情報は、周辺環境データベース２にアクセスすることで取得されてよい。この例は、特に、勾配や曲率のある道路を走行中、勾配変化地点や曲率変化地点で他車（対向車、後続車）と自車の向き関係が変化して、他車のヘッドライトが突然ドライバーの目に入る眩惑事象に対して好適である。

本実施例に係る眩しさ判断部１６ｂは、上述の第１乃至第３実施例に適用されてもよい。本実施例の眩しさ判断部１６ｂは、光源が他車のヘッドライトである場合、乗員の視線方向と、他車のヘッドライトの光軸方向とのなす角度を考慮・予測する。乗員の視線方向は、第３実施例と同様に検出・予測されてよい。他車のヘッドライトの光軸方向は、当該他車のヘッドライト位置と進行方向（姿勢・向き）により定まる所定の固定方向であってよい。但し、眩しさ判断部１６ｂは、他車のヘッドライトの状態（ハイビーム若しくはロービーム）に応じて２種類の光軸方向を考慮してよい。この場合、２種類の光軸方向のいずれかが、走行道路の環境（街灯の数や交通量）を考慮して推定・選択されてよい。

眩しさ判断部１６ｂは、ヘッドライトの光軸方向と乗員の視線方向のなす角度が所定角度範囲である場合、眩惑事象の発生を検出若しくは予測する。この際、眩しさ判断部１６ｂは、道路形状（勾配や曲率）により変化する車両の姿勢（向き）を考慮して、乗員の視線方向の変化を判断・予測する。また、眩しさ判断部１６ｂは、同様に、道路形状により変化する他車の姿勢（向き）を考慮・予測して、ヘッドライトの光軸方向の判断・予測する。道路形状に関する情報は、周辺環境データベース２にアクセスすることで取得されてよい。本例も、特に、勾配や曲率のある道路を走行中、勾配変化地点や曲率変化地点で他車（対向車、後続車）と自車の位置関係が変化して、他車のヘッドライトが突然ドライバーの目に入る眩惑事象に対して好適である。

本実施例に係る光路算出部１６ａは、上述の第１乃至第３実施例に適用されてもよい。本実施例の光路算出部１６ａは、光源として街灯を考慮する。これに伴い、本実施例の眩しさ判断部１６ｂは、光路算出部１６ａにより算出される街灯からの光路（若しくは予測光路）を考慮・予測する。街灯の位置（高さを含む）に関する情報は、周辺環境データベース２にアクセスすることで取得されてよい。通常的には眩惑事象の原因とならない街灯についても、図８に示すように、勾配変化地点（曲率変化地点も同様）や路面反射が原因となって眩惑事象の原因となりうる。この例は、特に、このような街灯に起因した眩惑事象に対して好適である。

本実施例に係るガラス透光率制御部１８は、上述の第１乃至第５実施例に適用されてもよい。ガラス透光率制御部１８は、図２に示すような複数の区分に分割された窓ガラス４０の各区分を独立的に制御する。例えば、ガラス透光率制御部１８は、上述の如く透光率低下の指令に応答して、運転者の視界に対応する区分４６に対してのみ透光率を低下させてもよい。或いは、ガラス透光率制御部１８は、光の入射方向に対応する区分４８のみの透光率を低下させるといったように、光路と窓ガラス４０の交わる位置、光の入射方向、視線方向、他車のヘッドライトの光軸方向等を考慮して、透光率を低下させる区分を更に限定してもよい。また、光の入射方向に対応する区分４８に対しては、運転者の視界に対応する区分４６に対してよりも透光率を大きく下げるといったように、区分毎に透光率が決定・設定されてよい。本実施例によれば、窓ガラス４０の必要な部位だけ局所的に透光率を低下させることができるので、乗員が必要とする視認性の確保と眩しさの低減とを効果的に両立することができる。

尚、ガラス透光率制御部１８は、上述の透光率を低下させた後は、フォトセンサ等の出力値に基づいて透光率の調整を実行してもよい。また、眩惑事象後に透光率を元に戻す際にも、透光率を可能な限り速やかに元に戻すことができるように、上述のような予測結果が利用されてよい。

以上説明したように、本発明による各実施例によれば、乗員の視点付近に向かう光の入射態様を検出・予測することで、眩惑事象を的確に検出・判断することができ、これにより、乗員が必要とする視認性の確保と眩しさの低減とを効果的に両立することができる。また、乗員の視点付近に向かう光の入射態様、即ち、入射経路、入射方向及びこれらの変化態様等を予測することで、眩惑事象を事前に予測し、眩惑事象に対して事前に備えることができる。この際、本実施例では、乗員の視点付近に向かう光の入射態様が急変した場合に眩惑事象が引き起こされることに着目している。従って、乗員の視点付近に向かう光の入射態様を事前に予測することで、例えば、カーブや坂道等で車両の向きが変化した瞬間に太陽光が突然ドライバーの目に入る眩惑事象、車両がトンネルや高架を抜ける瞬間に太陽光が突然ドライバーの目に入る眩惑事象、建物等により一時的に遮られていた太陽光が突然ドライバーの目に入る眩惑事象、カーブや坂道等で対向車や後続車のヘッドライトが突然ドライバーの目に入る眩惑事象等に対して、乗員の感じる眩しさを大幅に低減することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した各実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した各実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例において、眩しさ判断部１６ｂは、走行している道路の路面凹凸（車両の上下振動）を考慮・予測して、眩惑事象の発生を検出若しくは予測してよい。道路の路面凹凸に関する情報は、例えば上下加速度を検出する加速度センサの出力値に基づくものであってよく、周辺環境データベース２にアクセスすることで取得されてよい。眩しさ判断部１６ｂは、道路の路面凹凸を考慮・予測して、乗員の視点付近に向かう光の入射態様、即ち、入射経路、入射方向及びこれらの変化態様等を考慮・予測してよい。或いは、路面凹凸の大きい道路を走行している場合、ガラス透光率制御部１８が、通常時に比して多くの上下方向の区分で窓ガラス４０の透光率を低減させてもよい。この例は、車両が上下振動する際に光源がちらついて眩しく感じるような眩惑事象に対して好適である。

また、上述の実施例では、光路算出部１６ａは、視点位置検出部１７から得られる乗員の視点位置情報に基づいて光路（予測光路）を計算しているが、視点位置検出部１７が存在しない場合には、所定の固定位置に乗員の視点位置が存在する想定して、光路（予測光路）を計算してよい。

本発明による車両用窓ガラス透光率可変装置の一実施例を示すシステム構成図である。 セル分割された窓ガラス４０を示す概略図である。 本実施例のＥＣＵ１０の機能ブロック図である。 光路算出部１６ａにより考慮・算出されうる光路を示す説明図である。 本実施例の眩惑事象予測部１６による処理の流れを示すフローチャートである。 本実施例の眩惑事象予測部１６による処理の流れを示すフローチャートである。 乗員の視線方向の説明図である。 街灯に起因した眩惑事象の説明図である。

符号の説明

１０ ＥＣＵ
１２ 光源情報取得部
１２ａ 太陽位置算出部
１２ｂ 他車走行状態検出部
１４ 走行情報取得手段
１６ 眩惑事象予測部
１６ａ 光路算出部
１６ｂ 眩しさ判断部
１７ 視点位置検出部
１８ ガラス透光率制御部
２０ 周辺環境データベース
４０ 窓ガラス
４３ セル

Claims (11)

1. 光の透過率が調整可能な窓ガラスと、
   車両外部の光源に関する光源情報と、車両の走行状態に関する走行情報と、乗員の視点位置情報とに基づいて、光源からの光により乗員が眩しさを感じる眩惑事象の発生を予測する眩惑事象予測手段とを備え、
   眩惑事象予測手段による眩惑事象の発生予測結果に応じて窓ガラスの透過率を制御することを特徴とする、車両用窓ガラス透光率可変装置。
2. 眩惑事象予測手段により眩惑事象の発生が予測された場合、該眩惑事象の発生予測時点より前に窓ガラスの透過率を低下させる、請求項１記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
3. 前記眩惑事象の発生予測時点は、光源から前記窓ガラスを介して乗員の視点付近に向かう光路が発生する時点である、請求項２記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
4. 眩惑事象予測手段は、乗員の視点付近に向かう光の入射態様の予測結果に基づいて、眩惑事象の発生を予測する、請求項１又は２記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
5. 眩惑事象予測手段は、光源と車両との相対関係の予測結果に基づいて、乗員に向かう光の入射態様を予測する、請求項４記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
6. 眩惑事象予測手段は、更に、道路の勾配情報、曲率情報若しくは周辺建物情報に基づいて、乗員に向かう光の入射態様を予測する、請求項５記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
7. 前記光源からの光には、直接光及び反射光を含む、請求項１記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
8. 眩惑事象予測手段は、乗員の視線方向を考慮して眩惑事象の発生を予測する、請求項１記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
9. 光の透過率が調整可能な窓ガラスと、
   車両外部の光源に関する光源情報と車両の走行状態に関する走行情報とに基づいて、光源から乗員に向かう光の経路を算出する光路算出手段とを備え、
   光路算出手段による算出結果に応じて窓ガラスの透過率を制御することを特徴とする、車両用窓ガラス透光率可変装置。
10. 前記光路算出手段により光源から乗員の視点付近に向かう光路が算出された場合、該光路中に存在する窓ガラスの透過率が低下される、請求項９記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。
11. 前記窓ガラスは、光の透過率が独立的に調整可能な複数の区分に分割されており、前記光路上の存在する窓ガラスの区分の透過率が他の区分に比して低くされる、請求項１０記載の車両用窓ガラス透光率可変装置。

Images