JP2005297625A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行中や、運転者が意図しない時に、ステアリングホイールが誤って動かされることを防止するようにしたステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】 車両の停止時にステアリングホイールのチルト位置を調整するには、運転者は、操作レバー３５の取っ手部３５ｂの先端に設けたスイッチ３９を押しながら、操作レバー３５を時計方向に揺動させる。すると、電子制御装置がスイッチ３９が押されたことを検出する。電子制御装置は、車両が走行状態では無いと判断すると、電動アクチュエータ３７を作動して、ロックピン３８を後退させ、操作レバー３５の操作を可能にする。
運転者が操作レバー３５を時計方向に揺動すると、連結板３１、３１とディスタンスブラケット３２との圧接が解除され、第１シャフト３をチルト調整することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明はステアリングコラム装置、特にチルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式によりステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置、及び、運転時用チルト調整範囲内を超えてステアリングホイールを跳ね上げることができるステアリングコラム装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整できるチルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置がある。

ステアリングホイールの位置を運転時用調整範囲で調整できる従来のステアリングコラム装置は、ステアリングコラムをクランプする操作レバーを走行中に誤って操作したり、何かが操作レバーに当たって、運転者が意図しない時に操作レバーが操作されてしまうという問題がある。

また、最近のＲＶ車では、車両の使用形態が多様化し、車室内で家族と食事をしたり、キャンプ時にテントの代わりに使用したりすることがある。この際、運転時用チルト調整範囲を超えてステアリングホイールを大きな角度跳ね上げて待避させ、運転席シートを回転させて後方に向け、運転席シートに大きな有効利用空間を作り出すようにしている。このような大角度跳ね上げ可能なステアリングコラム装置として、国際公開第ＷＯ０３／０５５７３１号パンフレット（特許文献１）に開示されたステアリングコラム装置がある。

特許文献１の大角度跳ね上げ可能なステアリングコラム装置では、大角度跳ね上げ時の安全対策として、ステアリングホイールが大角度跳ね上げられていることを検出する検出装置を設け、この検出装置が大角度跳ね上げ状態を検出しているときは、シフトレバー操作等の走行準備操作ができないようにしている。

しかしながら、上記特許文献１のステアリングコラム装置においても、跳ね上げを操作する操作レバーを走行中に誤って操作したり、何かが操作レバーに当たって、運転者が意図しない時に操作レバーが操作されてしまうという問題がある。

国際公開第ＷＯ０３／０５５７３１号パンフレット

本発明は、走行中や、運転者が意図しない時に、ステアリングホイールが誤って動かされることを防止するようにしたステアリングコラム装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、上記ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整位置にロックするロック機構と、上記ロック機構を操作する操作レバーと、上記操作レバーの操作を阻止するアクチュエータと、上記操作レバーに設けられたスイッチとを備え、上記スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記操作レバーの操作を可能にすることを特徴とするステアリングコラム装置である。

第２番目の発明は、ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、上記跳ね上げ機構の跳ね上げ動作を阻止するロック機構と、上記ロック機構を操作する操作レバーと、上記操作レバーの操作、または、上記跳ね上げ機構の跳ね上げを阻止するアクチュエータと、上記操作レバーに設けられたスイッチとを備え、上記スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して、上記操作レバーの操作、または、上記跳ね上げ機構の跳ね上げを可能にすることを特徴とするステアリングコラム装置である。

第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記アクチュエータは電動アクチュエータであることを特徴とするステアリングコラム装置である。

第４番目の発明は、第１番目から第３番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記アクチュエータを作動させる条件は、パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、シフトレバーがニュートラル位置にあること、シフトレバーがパーキング位置にあること、または、車速がゼロであることの少なくともいずれか一つであることを特徴とするステアリングコラム装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記スイッチは、上記操作レバーの取っ手部に設けられていることを特徴とするステアリングコラム装置である。

本発明のステアリングコラム装置では、操作レバーに設けられたスイッチを押してから操作レバーを操作しないと、ステアリングコラムのロックが解除されず、ステアリングホイールの位置調整ができないようになっているため、運転者がステアリングホイールの位置を調整しようとする意志を持ってスイッチを押しながら、操作レバーを操作した時だけ、ステアリングホイールの位置調整を可能にすることができる。

＊ 第１の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態のステアリングコラム装置を三分割した場合の車両後方部の部分切欠き断面を含む側面図であり、チルトとテレスコの両方の調整が可能なステアリングコラム装置に適用した実施形態である。

図２は、図１のステアリングコラム装置の車両中間部の部分切欠き断面を含む側面図である。図３は、図１のステアリングコラム装置の車両前方部の部分切欠き断面を含む側面図である。図４は、図２のＰ方向から見た矢視図（車両中間部の平面図）である。図５は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図６は、図２のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。図７は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

本実施形態では、図１に示すように。チルトピボットが車両前方側にある主調整用チルト・テレスコピック調整機構１００に加えて、チルトピボットが車両後方側にある微調整用チルト調整機構２００を設けている。

本実施形態に係るステアリングコラム装置は、図１から図３に示すように、比較的長い１本のロアーコラム１と、その車両後方側に設けた略リング形状のアッパーコラム２とを備えている。

図１に示すように、ステアリングシャフトは、車両後方側では、ステアリングホイール
（図示略）を装着する第１シャフト３と、この第１シャフト３に自在継手４を介して連結
した第２シャフト５を備えている。なお、第１シャフト３は、アッパーコラム２に設けた軸受２ａにより回転自在に支持されている。また、自在継手４の回転中心は、後に詳述する微調整用チルト調整機構２００のチルトピボットを構成している。

また、第２シャフト５は、自在継手４に連結した中実部５ａと、この中実部５ａの車両前方側に溶接等により固定した筒状部５ｂとからなる。中実部５ａは、ロアーコラム１の車両後方側端部に設けた軸受１ａにより回転自在に軸支されている。

図２に示すように、この第２シャフト５の筒状部５ｂの車両前方側には、この筒状部５
ｂにセレーション嵌合（又はスプライン嵌合）した筒状の第３シャフト６が設けられている。この第３シャフト６に、自在継手７を介して、筒状の第４シャフト８が連結されている。なお、自在継手７の回転中心は、後に詳述する主調整用チルト・テレスコピック調整機構１００のチルトピボットを構成している。

また、図２、図４に示すように、自在継手７は、弾性軸継手であり、第４シャフト８の車両後方端部と、自在継手７の車両前方側ヨークとの間に、内環Ｄａと外環Ｄｂの間にゴムＤｃ（弾性体）を充填した緩衝部材Ｄが設けられている。これにより、操舵トルクが所定以下の時、この緩衝部材Ｄによって、エンジンルームから伝わってくる不快な音や振動を緩衝して低減できるようになっている。

また、自在継手７の車両前方側ヨークに、係合孔Ｄｄが形成してあり、第４シャフト８の車両後方端部に、係合孔Ｄｄに係脱自在のストッパーピンＤｅが設けられている。これにより、操舵トルクが所定以下の時、ストッパーピンＤｅが係合孔Ｄｄに係合せず、操舵トルクが上昇して所定以上の時には、ストッパーピンＤｅが係合孔Ｄｄに係合して、操舵トルクを伝達できる。

図３に示すように、第４シャフト８の車両前方側には、この筒状の第４シャフト８にスプライン嵌合（又はセレーション嵌合）した中実の第５シャフト９が摺動自在に連結している。なお、第４シャフト８は、この第５シャフト９とのスプライン嵌合等により、軸方向にテレスコピック摺動できるようになっている。第５シャフト９の車両前方側には、自在継手１０を介して、図示しないステアリングギヤ装置のピニオンシャフトが連結され、ステアリングラック（図示略）等を介して車輪を操舵できる。

主調整用チルト・テレスコピック調整機構１００では、図１及び図５に示すように、車体側に、アッパー車体側ブラケット１１が設けられ、ロアーコラム１側には、ディスタンスブラケット１２が設けられている。

アッパー車体側ブラケット１１は、略水平に延在した一対の車体取付部１１ａ、１１ａ
と、これら車体取付部１１ａ、１１ａに一体的に略上下方向に延在して形成した一対の対
向平板部１１ｂ、１１ｂと、これら対向平板部１１ｂ、１１ｂの下部を連結した底板部１
１ｃとからなる。なお、対向平板部１１ｂ、１１ｂには、後述する締付ボルト１３を挿通するチルト用長孔１１ｄ、１１ｄが形成されている。

チルト用長孔１１ｄ、１１ｄは、自在継手７の回転中心（チルトピボット）を中心とした略円弧状に形成してあり、略上下方向に延在してある。なお、一対の車体取付部１１ａ、１１ａには、夫々、二次衝突時の離脱用のコーティングプレート１１ｅ、１１ｅが装着されている。これにより、二次衝突時には、アッパー車体側ブラケット１１は、ロアーコラム１等と共に車体から離脱することができる。

また、より詳細には、一対の車体取付部１１ａ、１１ａには、夫々、車両後方に向けて開口した一対の切欠きが形成されていると共に、一対のコーティングプレート１１ｅ、１１ｅには、夫々、一対の長孔が形成してある。これら切欠きと長孔とを貫通したボルトを、車体に取付けて固定している。

ディスタンスブラケット１２は、略斜めに折曲した上部をロアーコラム１に溶接等により固定した一対の対向平板部１２ａ、１２ａと、これら対向平板部１２ａ、１２ａの下部を連結した底板部１２ｂとからなり、略コの字型断面形状を構成している。なお、これら対向平板部１２ａ、１２ａには、それぞれ、後述する締付ボルト１３を挿通するテレスコピック用長孔１２ｃ、１２ｃが軸方向に延在して形成してある。

図５に示すように、締付ボルト１３は、その頭部１３ａ側に、略四角形状の係合部１３ｂを有している。この略四角形状の係合部１３ｂは、対向平板部１１ｂのチルト用長孔１１ｄに係合し、これにより、締付ボルト１３を対向平板部１１ｂに対して常時・非回転に維持している。但し、締付ボルト１３は、チルト用長孔１１ｄに沿って略上下方向には移動することができる。係合部１３ｂは、四角形に限られず、チルト用長孔１１ｄに係合して、締付ボルト１３を非回転に維持する非円形断面であればよい。締付ボルト１３の先端部１３ｃには、雄ネジ部が形成されている。

締付ボルト１３の先端部１３ｃ側には、調整ナット１４が挿通され、この調整ナット１４は、内周面に雌ネジ部を形成した筒状部１４ａを有している。この筒状部１４ａの内周面の雌ネジ部が、締付ボルト１３の先端部１３ｃの雄ネジ部に螺合されている。

調整ナット１４の筒状部１４ａの外周面には、操作レバー１５の取付部１５ａが嵌合し
ている。この筒状部１４ａの外周面に形成した雄ネジ部には、固定ナット１６の雌ネジ部
が螺合しており、これにより、操作レバー１５の取付部１５ａが調整ナット１４に対して
相対回転不能に固定されている。

図２、図４、及び図６に示すように、車両前方側には、ロアー車体側ブラケット２１が
設けられている。このロアー車体側ブラケット２１は、略水平に延在した一対の車体取付部２１ａ、２１ａと、これら車体取付部２１ａ、２１ａに一体的に略上下方向に延在して形成した一対の対向平板部２１ｂ、２１ｂと、これら対向平板部２１ｂ、２１ｂの下部を連結した底板部２１ｃとからなる。

対向平板部２１ｂ、２１ｂには、夫々、丸孔２１ｄ、２１ｄが形成されている。また、より詳細には、一対の車体取付部２１ａ、２１ａには、夫々、一対の長孔が形成されている。これら長孔を貫通したボルトを、車体に取付けて固定している。

ロアーコラム１の車両前方端部には、ディスタンスブラケット２２が取付けられている。このディスタンスブラケット２２は、ロアーコラム１の車両前方端部の上部に溶接等に
より固定した天板部２２ａ（図２、図４）を有している。この天板部２２ａから、その両
側で、上フランジ部２２ｂ、２２ｂが車両前方側に延在している。

また、ディスタンスブラケット２２は、ロアーコラム１の車両前方端部の下部に溶接等により固定した底板部２２ｃ（図２）を有している。この底板部２２ｃから、その両側で、下フランジ部２２ｄ，２２ｄが車両前方側に延在している。

また、ディスタンスブラケット２２は、これら上フランジ部２２ｂ、２２ｂと下フランジ部２２ｄ、２２ｄに一体的に形成して略上下方向に延在した一対の対向平板部２２ｅ、２２ｅを有し、対向平板部２２ｅ、２２ｅには、軸方向に延びる一対のテレスコピック用長孔２２ｆ、２２ｆが形成されている。

さらに、対向平板部２１ｂ、２１ｂの丸孔２１ｄ、２１ｄと、対向平板部２２ｅ、２２
ｅのテレスコピック用長孔２２ｆ、２２ｆとには、頭部を有するウェーブワッシャ２３、
樹脂ワッシャ２４、及び樹脂プレート２５を介して、ピボットピン２６、２６が通挿されている。ウェーブワッシャ２３は、ガタ付きの防止のためであり、樹脂ワッシャ２４と樹脂プレート２５は、テレスコピック時の摺動面の確保のためである。ピボットピン２６、２６の先端部２６ａ、２６ａは、加締めて対向平板部２１ｂ、２１ｂに固定している。

従って、主調整用チルト・テレスコピック調整機構１００のチルト・テレスコピック調整時には、操作レバー１５を一方向に揺動すると、常時・非回転の締付ボルト１３に対して、調整ナット１４が一方向に回動して、締付ボルト１３の頭部１３ａと調整ナット１４とが互いに軸方向に離間する。

これにより、アッパー車体側ブラケット１１の対向平板部１１ｂ、１１ｂとディスタンスブラケット１２の対向平板部１２ａ、１２ａとの圧接が解除され、ロアーコラム１等は、アッパー車体側ブラケット１１に対してチルト・テレスコピック調整することができる。

一方、主調整用チルト・テレスコピック調整機構１００のチルト・テレスコピック締付時には、操作レバー１５を他方向に揺動すると、常時・非回転の締付ボルト１３に対して、調整ナット１４が他方向に回動して、締付ボルト１３の頭部１３ａと調整ナット１４とが互いに軸方向に近接する。

これにより、アッパー車体側ブラケット１１の対向平板部１１ｂ、１１ｂとコラム側ブラケット１２の対向平板部１２ａ、１２ａとが圧接され、ロアーコラム１等がアッパー車体側ブラケット１１に対して締付られる。

図１及び図７に示すように、微調整用チルト調整機構２００には、アッパーコラム２の両側に、一対の連結板３１、３１が溶接により固定されている。この連結板３１、３１は、アッパーコラム２から車両前方に向けて延在しており、その先端部には、自在継手４のチルトピボットを中心として略円弧形状に形成したチルト用長孔３１ａ、３１ａが略上下方向に延在している。

ディスタンスブラケット３２は、略斜めに折曲した上部をロアーコラム１に溶接等により固定した一対の対向平板部３２ａ、３２ａと、これら対向平板部３２ａ、３２ａの下部を連結した底板部３２ｂとからなり、略コの字型断面形状を構成している。なお、これら対向平板部３２ａ、３２ａには、それぞれ、後述する締付ボルト３３を通挿する丸孔３２ｃ、３２ｃが軸方向に延在して形成されている。

締付ボルト３３は、その頭部３３ａ側に、略四角形状の係合部３３ｂを有している。こ
の略四角形状の係合部３３ｂは、連結板３１のチルト用長孔３１ａに係合し、これにより
、締付ボルト３３を常時・非回転に維持している。但し、締付ボルト３３は、チルト用長
孔３１ａに沿って略上下方向には移動することができる。係合部３３ｂは、四角形に限ら
ず、チルト用長孔３１ａに係合して締付ボルト３３を非回転に維持する非円形断面であればよい。締付ボルト３３の先端部３３ｃには、雄ネジ部が形成されている。

締付ボルトの先端部３３ｃ側には、調整ナット３４が挿通され、この調整ナット３４は、内周面に雌ネジ部を形成した筒状部３４ａを有している。この筒状部３４ａの内周面の雌ネジ部は、締付ボルト３３の先端部３３ｃの雄ネジ部に螺合している。

調整ナット３４の筒状部３４ａの外周面には、操作レバー３５の取付部３５ａが嵌合し
ている。この筒状部３４ａの外周面に形成した雄ネジ部には、固定ナット３６の雌ネジ部
が螺合し、これにより、操作レバー３５の取付部３５ａが調整ナット３４に対して相対回転不能に固定されている。

微調整用チルト調整機構２００のチルト調整時には、操作レバー３５を図１の実線で示すロック位置Ｐ１から、二点鎖線で示すアンロック位置Ｐ２まで時計方向に揺動させると、常時・非回転の締付ボルト３３に対して、調整ナット３４が時計方向に回動して、締付ボルト３３の頭部３３ａと調整ナット３４とが互いに軸方向に離間する。

これにより、連結板３１、３１とディスタンスブラケット３２の対向平板部３２ａ、３２ａとの圧接が解除され、連結板３１，３１に固定されたアッパーコラム２と第１シャフト３は、チルト用長孔３１ａに沿ってチルト調整することが可能となる。

図１及び図７に示すように、微調整用チルト調整機構２００のディスタンスブラケット３２の底板部３２ｂの下面には、電動アクチュエータ３７が取付けられている。この電動アクチュエータ３７は、内部に図示しない電動モータと減速機を備えており、ロックピン３８を出退動できるようになっている。

車両の走行中、及び走行準備中は、操作レバー３５の時計方向への揺動軌跡上にロックピン３８が突出し、操作レバー３５の前側面３５ｃにロックピン３８の外周が当接して、操作レバー３５の時計方向への揺動操作を阻止する。また、操作レバー３５の取っ手部３５ｂの先端には、電動アクチュエータ３７を作動させるスイッチ３９が設けられている。

このように構成してあることから、操作レバー３５の取っ手部３５ｂの先端に設けたスイッチ３９を押すと、電動アクチュエータ３７が作動してロックピン３８が後退し、操作レバー３５を時計方向（アンロック位置Ｐ２側）に揺動操作することを可能にする。

スイッチ３９は図示しない電子制御装置に接続され、電子制御装置によって、スイッチ３９操作時の電動アクチュエータ３７等の作動を制御している。

電子制御装置は、スイッチ３９が押されたことを検出すると、例えばマニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）の場合には、パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、車両速度がゼロであること、変速シフトレバーがニュートラル位置にあることが検出されると、車両が走行状態では無いのでチルト操作を行っても安全と判断し、電動アクチュエータ３７を作動させる。

これらの車両状態の検出は、図示しないパーキングブレーキ位置検出手装置、クラッチペダル位置検出装置、車速検出装置、シフトレバー位置検出装置によって行われる。なお、ＭＴ車で電動アクチュエータ３７を作動させる条件としては、上記した条件のうち、全てを用いても良く、二つ以上の組み合わせ、もしくは、一つだけを用いても良い。

以上のように構成してあることから、車両の停止時にステアリングホイールのチルト位置を調整する際には、運転者は、操作レバー３５の取っ手部３５ｂの先端に設けたスイッチ３９を押しながら、操作レバー３５を時計方向に揺動させる。

すると、電子制御装置がスイッチ３９が押されたことを検出する。電子制御装置は、ＭＴ車の場合には、例えば、パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、車両速度がゼロであること、変速シフトレバーがニュートラル位置にあることが検出されると、車両が走行状態では無いので安全と判断する。

電子制御装置は車両が走行状態では無いと判断すると、電動アクチュエータ３７を作動して、ロックピン３８を後退させ、操作レバー３５の操作を可能にする。

従って、運転者が操作レバー３５を時計方向に揺動すると、常時・非回転の締付ボルト３３に対して、調整ナット３４が時計方向に回動して、締付ボルト３３の頭部３３ａと調整ナット３４とが互いに軸方向に離間する。これにより、連結板３１、３１とディスタンスブラケット３２の対向平板部３２ａ、３２ａとの圧接が解除され、アッパーコラム２と連結板３１、３１に支持した第１シャフト３を、チルト調整することができる。電動アクチュエータ３７のロックピン３８は、スイッチ３９から手を離すと、元の位置に戻るようになっている。従って、図１に示すように、操作レバー３５がアンロック位置Ｐ２にあるときは、ロックピン３８は操作レバー３５の壁に当接した状態になっている。この時、ロックピン３８は、電動アクチュエータ３７に内蔵したバネ（図示せず）によって、突出方向に付勢されている。

チルト調整が完了したら、操作レバー３５を反時計方向に揺動させる。

操作レバー３５を反時計方向に揺動すると、常時・非回転の締付ボルト３３に対して、調整ナット３４が反時計方向に回動して、締付ボルト３３の頭部３３ａと調整ナット３４とが互いに軸方向に近接する。これにより、連結板３１、３１とディスタンスブラケット３２の対向平板部３２ａ、３２ａとが圧接され、アッパーコラム２と連結板３１、３１がディスタンスブラケット３２に対してロックされる。操作レバー３５がロック位置Ｐ１に来ると、ロックピン３８が操作レバー３５の壁の前側面３５Cから突出して、操作レバー３５をロック位置Ｐ１に保持する。

以上述べた、第１の実施形態によれば、運転者がステアリングホイールの位置を調整しようとする意志を持ってスイッチを押しながら、操作レバーを操作した時だけ、ステアリングホイールの位置調整を可能にすることができる。

＊ 第２の実施形態
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。図８は、本発明の第２の実施形態のステアリングコラム装置の車両後方部の部分切欠き断面を含む側面図であり、第１の実施形態と同様にチルトとテレスコの両方の調整が可能なステアリングコラム装置に適用した実施形態である。

図９は、図８に示すステアリングコラム装置のステアリングホイールを跳ね上げた状態を示す部分切欠き断面を含む側面図である。図１０は図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。第２の実施形態は、上述した第１の実施形態と基本的構造が同様であり、相違点についてのみ説明する。

本実施形態は、アッパーコラム２を跳ね上げ操作できるようにし、操作レバー３５に設けたスイッチを押しながら操作レバー３５を揺動操作すると、ロアーコラム１に対する連結板のロックが解除され、手動での跳ね上げ操作を可能にした実施形態である。

すなわち、第２の実施形態では、ロアーコラム１の下面に、上記第１の実施形態と同じ構造の電動アクチュエータ３７が設けてある。また、連結板３１にはロック孔３１ｂが孔明けされ、アッパーコラム２とロアーコラム１の中心軸線が一直線上に並んだ図８の状態（走行状態）の時、突出状態のロックピン３８がロック孔３１ｂに嵌入し、アッパーコラム２、連結板３１の跳ね上げを阻止している。また、操作レバー３５の取っ手部３５ｂの先端には、電動アクチュエータ３７を作動させるスイッチ３９が第１の実施形態と同様に設けられている。

このように構成してあることから、操作レバー３５の取っ手部３５ｂの先端に設けたスイッチ３９を押すと、電動アクチュエータ３７のロックピン３８が後退して、連結板３１のロック孔３１ｂからロックピン３８が離脱し、連結板３１の跳ね上げを可能にする。

スイッチ３９は、第１の実施形態と同様に、図示しない電子制御装置に接続され、電子制御装置によって、スイッチ３９操作時の電動アクチュエータ３７の作動を制御している。

電子制御装置は、スイッチ３９が押されたことを検出すると、マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）の場合には、例えば、パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、車両速度がゼロであること、変速シフトレバーがニュートラル位置にあることが検出されると、車両が走行状態では無いので跳ね上げ操作を行っても安全と判断し、電動アクチュエータ３７を作動させる。

これらの車両状態の検出は、図示しないパーキングブレーキ位置検出手装置、クラッチペダル位置検出装置、車速検出装置、シフトレバー位置検出装置によって行われる。なお、ＭＴ車で電動アクチュエータ３７を作動させる条件としては、上記した条件のうち、全てを用いても良く、二つ以上の組み合わせ、もしくは、一つだけを用いても良い。

以上のように構成してあることから、車両の停止時にステアリングホイールを跳ね上げ操作する際には、運転者は、操作レバー３５の取っ手部３５ｂの先端に設けたスイッチ３９を押し、操作レバー３５を時計方向に揺動させる。

すると、電子制御装置がスイッチ３９が押されたことを検出する。電子制御装置は、ＭＴ車の場合には、例えば、パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、車両速度がゼロであること、変速シフトレバーがニュートラル位置にあることが検出されると、車両が走行状態では無いので安全と判断する。

電子制御装置は車両が走行状態では無いと判断すると、電動アクチュエータ３７を作動して、ロックピン３８を後退させ、連結板３１の跳ね上げを可能にする。

従って、運転者が操作レバー３５を時計方向に揺動すると、常時・非回転の締付ボルト３３に対して、調整ナット３４が時計方向に回動して、締付ボルト３３の頭部３３ａと調整ナット３４とが互いに軸方向に離間する。

これにより、連結板３１、３１とディスタンスブラケット３２の対向平板部３２ａ、３２ａとの圧接が解除され、運転者はステアリングホイールをつかんで、アッパーコラム２、第１シャフト３、連結板３１、３１を、図９に示すように跳ね上げ操作することができる。電動アクチュエータ３７のロックピン３８は、スイッチ３９を押すと後退し、スイッチ３９から手を離すと、元の位置に戻るようになっている。図９の跳ね上げ状態では、連結板３１にロックピン３８が当接し、電動アクチュエータ３７に内蔵したバネ（図示せず）によって、ロックピン３８は突出方向に付勢されている。

ステアリングホイールを元に戻すには、ステアリングホイールをつかんで押し下げ、図８の状態に戻す。電動アクチュエータ３７のロックピン３８は、バネによって突出方向に付勢されているため、ロックピン３８が連結板３１のロック孔３１ｂに再び嵌入し、連結板３１の跳ね上げを阻止する。

操作レバー３５を反時計方向に揺動すると、常時・非回転の締付ボルト３３に対して、調整ナット３４が反時計方向に回動して、締付ボルト３３の頭部３３ａと調整ナット３４とが互いに軸方向に近接する。これにより、連結板３１、３１とディスタンスブラケット３２の対向平板部３２ａ、３２ａとが圧接され、アッパーコラム２と連結板３１、３１がディスタンスブラケット３２に対してロックされる。

以上述べた、第２の実施形態によれば、運転者がステアリングホイールを跳ね上げようとする意志を持ってスイッチを押した時だけ、ステアリングホイールの跳ね上げ操作を可能にすることができる。また、上記実施形態は、手動でステアリングホイールを跳ね上げる方式のステアリングコラム装置であるが、付勢部材の付勢力でステアリングホイールを跳ね上げる方式のステアリングコラム装置でもよい。

第２の実施形態では、電動アクチュエータで連結板をロックすることでステアリングホイールの跳ね上げを阻止しているが、操作レバーのアンロック方向への揺動操作を電動アクチュエータで阻止することにより、ステアリングホイールの跳ね上げを阻止してもよい。また、スイッチ３９は、操作レバー１５に設けるようにしてもよい。

なお、上記した第１の実施形態及び第２の実施形態では、チルト操作を行う操作レバー、及び跳ね上げ操作を行う操作レバーに適用した例を示したが、本発明は、上述した実施形態に限定されず、チルトとテレスコの両方の操作を行う操作レバー、及び、テレスコ操作のみを行う操作レバー、並びに、大角度の跳ね上げ操作を行う操作レバーにも適用することができる。

＊ スイッチの他の実施形態
次に、操作レバーに取付けるスイッチの他の実施形態を説明する。図１１から図１３に、操作レバーに取付けるスイッチの他の実施形態を示す。図１１から図１３は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図に相当する。

図１１は、操作レバー３５の取っ手部３５ｂが、固定側３９ａと可動側３９ｂに二分割されたスイッチ構造を有し、固定側３９ａに対して可動側３９ｂを矢印で示すように、上下移動、または回転移動させながらスイッチを作動させ、操作レバー３５を揺動させることにより、操作レバーのロックを解除しながら、操作レバーを揺動させることができる。可動側３９ｂは、手を離すと、バネ等により元に戻るスイッチ構造になっている。可動側３９ｂを回転させる方式では、誤って可動側３９ｂに触っただけではスイッチは作動しないようにすることができる。

図１２は、操作レバー３５の取っ手部３５ｂに、スライドスイッチ３９ｃが設けられ、矢印で示すように、上下方向にスライドスイッチ３９ｃをスライドさせながらスイッチを作動させ、操作レバー３５を揺動させることにより、操作レバーのロックを解除しながら、操作レバーを揺動させることができる。スライドスイッチ３９ｃは、左右にスライドさせても良く、スライドスイッチ３９ｃは、手を離すと、バネ等により元に戻る構造になっている。スライドスイッチ３９ｃの表面を、取っ手部３５ｂの表面と略同一面上に配置できるため、誤ってスイッチに触ってロックを解除させることを防止することができる。

図１３（１）は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図に相当し、図１３（２）は、操作レバー３５を図１３（１）の右側から見た側面図である。操作レバー３５の取っ手部３５ｂがＬ字型形状になっており、背面側３５ｄにスイッチ３９が設けられている。

矢印で示すように、背面側３５ｄのスイッチ３９を押しながら、操作レバー３５を揺動させることにより、操作レバー３５のロックを解除しながら、操作レバー３５を揺動させることができる。スイッチ３９が、取っ手部３５ｂの背面側３５ｄにあるため、誤ってスイッチ３９に触ってロックを解除させることを防止することができる。

図１１から図１３に述べた、三種類のスイッチは、いずれも、通常のレバー操作では操作レバーのロックは解除されず、スイッチを押すという一動作を加えて初めて、操作レバーのロックが解除され、操作レバーを操作することが可能になる。また、スイッチを取付ける箇所は、操作レバーの取っ手部に限定されるものではなく、操作レバーの取っ手部近傍であればよい。

上記した実施形態では、チルト位置調整とテレスコ位置調整の両方が可能なステアリングコラム装置に適用した実施形態について説明したが、跳ね上げ機構のみを有し、チルト位置調整もテレスコ位置調整もできないステアリングコラム装置に適用してもよい。

また、上記実施形態で説明した電動アクチュエータは、減速機構を介したモータでもよいし、ソレノイドあるいはこれに機械的リンクを介在させたものでもよい。さらに、上記実施形態において、アクチュエータや電子制御装置の電源をバッテリーから直接とるようにし、キーのオン／オフに無関係に、または、キーが無くても、操作レバーに設けられたスイッチを押せば、いつでもアクチュエータを作動できるようにしてもよい。

本発明の第１の実施形態のステアリングコラム装置を軸方向に沿って三分割した場合の車両後方部の部分切欠き断面を含む側面図である。 発明の第１の実施形態のステアリングコラム装置を軸方向に沿って三分割した場合の車両中間部の部分切欠き断面を含む側面図である。 発明の第１の実施形態のステアリングコラム装置を軸方向に沿って三分割した場合の車両前方部の部分切欠き断面を含む側面図である。 図２の矢印Ｐ方向から見た矢視図（車両中間部の平面図）である。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図２のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態のステアリングコラム装置の車両後方部の部分切欠き断面を含む側面図である。 図８に示す第２の実施形態のステアリングコラム装置のステアリングホイールを跳ね上げた状態を示す部分切欠き断面を含む側面図である。 図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。 操作レバーに取付けるスイッチの他の実施形態を示す断面図である（図１のＡ−Ａ線に沿った断面図に相当）。 操作レバーに取付けるスイッチのさらに他の実施形態を示す断面図である（図１のＡ−Ａ線に沿った断面図に相当）。 操作レバーに取付けるスイッチのさらに他の実施形態を示す断面図である（図１のＡ−Ａ線に沿った断面図に相当）。

符号の説明

１ ロアーコラム
１ａ 軸受
２ アッパーコラム
２ａ 軸受
３ 第１シャフト
４ 自在継手
５ 第２シャフト
５ａ 中実部
５ｂ 筒状部
６ 第３シャフト
７ 自在継手
８ 第４シャフト
９ 第５シャフト
１０ 自在継手
１００ 主調整用チルト・テレスコピック調整機構
１１ アッパー車体側ブラケット
１１ａ 車体取付部
１１ｂ 対向平板部
１１ｃ 底板部
１１ｄ チルト用長孔
１１ｅ コーティングプレート
１２ ディスタンスブラケット
１２ａ 対向平板部
１２ｂ 底板部
１２ｃ テレスコピック用長孔
１３ 締付ボルト
１３ａ 頭部
１３ｂ 係合部
１３ｃ 先端部
１４ 調整ナット
１４ａ 筒状部
１５ 操作レバー
１５ａ 取付部
１６ 固定ナット
２００ 微調整用チルト調整機構
２１ ロアー車体側ブラケット
２１ａ 車体取付部
２１ｂ 対向平板部
２１ｃ 底板部
２１ｄ 丸孔
２２ ディスタンスブラケット
２２ａ 天板部
２２ｂ 上フランジ部
２２ｃ 底板部
２２ｄ 下フランジ部
２２ｅ 対向平板部
２２ｆ テレスコピック用長孔
２３ ウェーブワッシャ
２４ 樹脂ワッシャ
２５ 樹脂プレート
２６ ピボットピン
２６ａ 先端部
３１ 連結板
３１ａ チルト用長孔
３１ｂ ロック孔
３２ ディスタンスブラケット
３２ａ 対向平板部
３２ｂ 底板部
３２ｃ 丸孔
３３ 締付ボルト
３３ａ 頭部
３３ｂ 係合部
３３ｃ 先端部
３４ 調整ナット
３４ａ 筒状部
３５ 操作レバー
３５ａ 取付部
３５ｂ 取っ手部
３５ｃ 前側面
３５ｄ 背面側
３６ 固定ナット
３７ 電動アクチュエータ
３８ ロックピン
３９ スイッチ
３９ａ 固定側
３９ｂ 可動側
３９ｃ スライドスイッチ
Ｐ１ ロック位置
Ｐ２ アンロック位置

Claims (5)

1. ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、
   上記ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整位置にロックするロック機構と、
   上記ロック機構を操作する操作レバーと、
   上記操作レバーの操作を阻止するアクチュエータと、
   上記操作レバーに設けられたスイッチとを備え、
   上記スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記操作レバーの操作を可能にすること
   を特徴とするステアリングコラム装置。
2. ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、
   上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、
   上記跳ね上げ機構の跳ね上げ動作を阻止するロック機構と、
   上記ロック機構を操作する操作レバーと、
   上記操作レバーの操作、または、上記跳ね上げ機構の跳ね上げを阻止するアクチュエータと、
   上記操作レバーに設けられたスイッチとを備え、
   上記スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して、上記操作レバーの操作、または、上記跳ね上げ機構の跳ね上げを可能にすること
   を特徴とするステアリングコラム装置。
3. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
   上記アクチュエータは電動アクチュエータであること
   を特徴とするステアリングコラム装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
   上記アクチュエータを作動させる条件は、
   パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、シフトレバーがニュートラル位置にあること、シフトレバーがパーキング位置にあること、または、車速がゼロであることの少なくともいずれか一つであること
   を特徴とするステアリングコラム装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
   上記スイッチは、
   上記操作レバーの取っ手部に設けられていること
   を特徴とするステアリングコラム装置。

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