JP2005280654A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の体重の大小などに応じて異なるコラプス荷重を、適正に吸収できるようにする。
【解決手段】 ステアリングコラム側に設けられて車両の衝突時に移動すると共に長孔を有する保持部材と、車体側に設けられると共に前記長孔に挿通された摺動軸とで衝撃吸収手段を構成し、前記保持部材は長孔の幅寸法が異なる一対の保持部材２，７２を重ね合わせて用いる一方、前記摺動軸７５は大径部７５ｂと小径部７５ａとを有するものを軸方向へ移動可能に設け、前記一対の保持部材２，７２の少なくともいずれか一方の長孔４，７４の幅寸法を該長孔に沿って変化させ、前記一対の保持部材２，７２と、前記摺動軸７５の大径部７５ｂ，小径部７５ａとの組み合わせにより、衝撃吸収荷重が変えられるようにした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、衝撃吸収式ステアリング装置に関し、とりわけ、車両の衝突時にステアリングホイールからステアリングコラムに伝達されたコラプス荷重を、該コラプス荷重の大きさに応じて衝撃を可変的に吸収する衝撃吸収式ステアリング装置に関する。

周知のように、自動車が他の自動車や建造物などに衝突して、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがあるが、これらの二次衝突における運転者の受傷を防止するために、種々の衝撃吸収式ステアリング装置が開発されており、コラプス荷重が発生した際に、例えばアッパークランプを塑性変形させて衝撃を吸収するいわゆるベンディング式や、リッピングプレートを切り裂いて衝撃を吸収するリッピングプレート式や、以下の特許文献１に記載されたボール式のものなどがある。
特開２００２−６７９８０号公報

しかしながら、前記従来の衝撃吸収式ステアリング装置にあっては、前述のように、運転者の体重の大小やシートベルトの装着の有無などに応じてコラプス荷重の吸収を可変にするようになっているものの、複数の金属球や該金属球を保持する複数の金属球保持器及び保持器分離手段など、数多くの部品点数が必要になると共に、各構成部品の高い成形精度が要求されることから製造作業や組立作業の能率が低下すると共に、コストの高騰が余儀なくされている。

また、従来の衝撃吸収式ステアリング装置にあっては、コラプス荷重を吸収するストローク範囲において、高荷重側と低荷重側とで略同じ荷重特性となるため高荷重側と低荷重側とで荷重特性を変えたい場合には対応できない。

本発明は、前記従来の衝撃吸収式ステアリング装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、衝撃エネルギーの吸収を金属球などを用いずに、構造の簡単な摩擦と塑性変形による衝撃吸収手段を用いて高荷重側と低荷重側とで荷重特性を変えることが容易にできると共に、部品点数の増加が少なく、かつ小型化を図りうる衝撃吸収ステアリング装置を提供することを目的としている。

請求項１に記載の発明は、車体に支持されたステアリングコラムと、該ステアリングコラムの収縮または移動時に摩擦抵抗と塑性変形とによってコラプス荷重を吸収する衝撃吸収手段とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置において、前記衝撃吸収手段は、車体側に設けられた固定側部材と、前記ステアリングコラム側に設けられコラプス荷重を受けて移動する移動側部材とのいずれか一方側の部材に設けられ、車体前後方向に沿った長孔を有する保持部材と、他方側の部材に設けられ、前記長孔に挿通されると共に前記長孔の対向孔縁に摺接する外周面の外径寸法が軸方向で異なる摺動軸と、前記長孔に対する前記摺動軸の挿入量を制御する制御機構とを有し、前記長孔の長さ方向に沿って前記長孔の幅寸法を変化させることにより、前記摺動軸が前記長孔に沿って相対的に移動する際に、前記移動側の部材が前記固定側の部材から受ける衝撃吸収荷重が、前記長孔の幅寸法の変化に伴って変化するようにしたことを特徴とする。

このような衝撃吸収式ステアリング装置では、摺動軸が保持部材の長孔に沿って相対的に移動する際に、衝撃吸収荷重が長孔に沿って変化するので、荷重特性に変化を持たせることができ、例えば長孔の途中から衝撃吸収荷重を大きくする等することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、前記保持部材は長孔の幅寸法が異なる一対の保持部材を重ね合わせて用いると共に、少なくともいずれか一方の長孔の幅寸法を該長孔の長さ方向に沿って変化させる一方、前記摺動軸は大径部と小径部とを有するものを用い、前記一対の保持部材と、前記摺動軸の大径部，小径部とを組み合わせて係合させるようにしたことを特徴とする。

このような衝撃吸収式ステアリング装置では、摺動軸の大径部，小径部と、長孔の幅寸法が異なる一対の保持部材とを組み合わせ、衝撃吸収荷重に変化を持たせたモードを複数設けることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、前記摺動軸の小径部が、前記長孔の幅寸法が小さい保持部材にのみ係合する状態と、前記摺動軸の小径部が、前記長孔の幅寸法が小さい保持部材に係合し、かつ前記摺動軸の大径部が、前記長孔の幅寸法が大きい保持部材に係合する状態との２つのモードを有することを特徴とする。

このような衝撃吸収式ステアリング装置では、摺動軸を軸方向に移動させて２位置の２モードで使用することができ、１つ目のモードと２つ目のモードとは相互に関係が有り、２つ目のモードは１つ目の衝撃吸収荷重の変化量に一定の衝撃吸収荷重の変化量を加算したモードとなる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、前記摺動軸の前記大径部と前記小径部との間に、前記一対の保持部材のいずれとも接触しない非接触部を設け、前記摺動軸の前記小径部が、前記長孔の幅寸法が小さい保持部材にのみ係合し、前記大径部は接触しない状態と、前記摺動軸の前記大径部が、前記長孔の幅寸法が大きい保持部材にのみ係合し、前記小径部は接触しない状態との２つのモードを有することを特徴とする。

このような衝撃吸収式ステアリング装置では、２つのモードで使用することができるが、２つ目のモードは１つ目の衝撃吸収荷重の変化量とは無関係で独立しており、相関関係がない。このため、衝撃吸収荷重の設定が２つのモードで別個独立に行える。

本発明によれば、長孔の幅寸法を変化させることにより容易に荷重特性を変えることができる。しかも、部品点数の増加を最小限に抑えているので、衝撃吸収式ステアリング装置が大型化することもない。また、長孔の幅寸法が異なる一対の保持部材を重ねて用いることにより、高荷重側の荷重特性と、低荷重側の荷重特性とに変化を持たせることができ、例えば運転者の体重が多い場合は、衝撃吸収荷重をストロークの途中から大きくする一方、体重が少ない場合はストロークの途中から小さくする等、衝撃吸収荷重を変化させることができる。

以下、本発明に係る衝撃吸収式ステアリング装置の実施の形態を、図面に基づいて詳述する。
（ａ）実施の形態１
図１〜図９は本発明の実施の形態１を示すものであり、衝突時にステアリングコラムが車体から離脱した際のコラプス荷重の安定化を図ったものである。

ステアリングコラムの部分の構成を図５に示す。ステアリングコラム６１は、シャフトの部分と、シャフトの部分を覆うハウジングの部分とから構成される。シャフトの部分は、前輪の操舵部分に接続される中実のロアシャフト６１ａと、中空のアッパシャフト６１ｂとがスプライン結合部６２を介し伸縮自在に結合されている。そして、このアッパシャフト６１ｂと、図示しないステアリングホィールの取り付けられたシャフト６１ｃとが図示しない自在継手を介して連結されている。

一方、ハウジングの部分は、ロアハウジング６４ａの内部に挿通された状態で、摺動自在にアッパハウジング６４ｂが設けられ、ロアハウジング６４ａに対してアッパハウジング６４ｂを固定するテレスコロック機構６５が設けられている。また、アッパハウジング６４ｂの後端部を覆うようにしてヒンジブラケット６４ｃが設けられている。そして、ヒンジブラケット６４ｃに対してチルトブラケット６４ｄが回動軸９１を中心として回動自在に設けられ、ヒンジブラケット６４ｃに対してチルトブラケット６４ｄを固定するチルトロック機構６３が設けられている。そして、ロアシャフト６１ａとロアハウジング６４ａとの間には軸受８９が設けられており、またシャフト６１ｃとチルトブラケット６４ｄとの間にも図示しない軸受が設けられている。

前記テレスコロック機構６５は、図９のように構成されている。テレスコレバー６６がボルト６７に結合されており、ボルト６７には右ねじ部６７ａと左ねじ部６７ｂとが形成されている。右ねじ部６７ａにはコマ６８ａがねじ結合し、左ねじ部６７ｂにはコマ６８ｂがねじ結合している。コマ６８ａ，コマ６８ｂにはテーパ面６９ａ，６９ｂが形成され、テレスコレバー６６を一方向へ回動させるとアッパハウジング６４ｂがロアハウジング６４ａの内周面に押圧され、テレスコロックが行われる。テレスコレバー６６を他の方向へ回動させると、ロックが解除される。

一方、チルトロック機構６３は、図５の右下に示すように、ヒンジブラケット６４ｃに固定された固定ギヤ７０ａとチルトブラケット６４ｄに回動自在に設けられた可動ギヤ７０ｂとを噛合させたり噛合解除させたりするために、チルトブラケット６４ｄと一体の反力部７０ｃと可動ギヤ７０ｂとの間に入り込む楔部７１ａを設け、該楔部７１ａを、水平軸の回りに回動自在なチルトレバー７１の先端に形成したものである。チルトレバー７１が水平軸の回りの一方向へ回動すると楔部７１ａが図５の左方へ移動して固定ギヤ７０ａに可動ギヤ７０ｂが噛み合ってチルトロックされ、他の方向へ回動させると、ロック解除される。

図７に示すように、ステアリングコラム６１を構成するロアハウジング（移動側部材）６４ａの上面には、平板状の一対の保持部材２，７２が重ね合わせて設けられ、これらの両端が３本のボルト７３を介してロアハウジング６４ａに取り付けられている。図４に示すように、保持部材２，７２には、長孔４，７４が夫々形成されている。保持部材２は、摺動軸７５が接触しない待機孔４ｃと、幅寸法がＷ１，Ｗ２の孔４ｄ，４ｅとを有し、保持部材７２は、摺動軸７５が接触しない待機孔７４ｃと、幅寸法がＷ３，Ｗ４の孔７４ｄ，７４ｅとを有する。長孔４，７４の幅寸法を長孔の途中で変えたのは、摺動軸７５が長孔に沿って相対的に移動する際に、長孔に沿って衝撃吸収荷重が変化するようにしたものである。長孔４，７４の両側は、対向孔縁４ａ，４ｂ，７４ａ，７４ｂとなっている。図５に示すように、下方の保持部材７２とロアハウジング６４ａの上面との間には、保持部材７２の両端を除いて、隙間が形成されている。この隙間は、後述する保持プレート８０と保持プレート８７とに干渉することなく、ロアハウジング６４ａが相対的に移動できるようにするために設けられる。なお、長孔４の幅寸法Ｗ１およびＷ２は、摺動軸７５の小径部７５ａの外径寸法よりも大きく形成されている。

一方、車体側には摺動軸７５が設けられており、該摺動軸７５が保持部材２，７２の長孔４，７４に挿通されている。摺動軸７５は略円柱形状であり、下部には外径寸法の小さい小径部７５ａが形成され、上部には外径寸法の大きい大径部７５ｂが形成されている。

また、車体側には、前記保持部材２，７２をスライド自在に案内しかつ保持する保持手段が設けられている。即ち、以下のように構成されている。図５，７に示すように、マウンティングブラケットとしてのクランプ７６が、図示しないボルトを介して車体側メンバに結合されている。図５に示すように、クランプ７６の下面にはボルト７７，７８を介してロアブラケット７９が結合されている。ロアブラケット（固定側部材）７９の下面には、前記保持部材２，７２をスライド自在に案内しかつ保持する保持手段として、扁平な筒部を形成するための保持プレート８０が設けられ、その両端がロアブラケット７９に溶接されている。これにより、ロアブラケット７９と保持プレート８０との間には、扁平な筒孔８１が形成されている。

そして、前記摺動軸７５における保持部材２，７２を上下から挟む両端側を支持する支持手段が設けられている。つまり、保持手段を構成するロアブラケット７９，保持プレート８０と、保持部材２，７２とに、摺動軸７５を貫通させることにより、保持手段の内部で、摺動軸７５が保持部材２，７２の長孔に挿通されている。これにより、摺動軸７５の両端側がロアブラケット７９，保持プレート８０を介して支持されることになり、ロアブラケット７９，保持プレート８０は、支持手段としての機能を有する。ロアブラケット７９，保持プレート８０には、上下方向に貫通孔７９ａ，８０ａが形成され、この貫通孔７９ａ，８０ａに摺動軸７５の大径部７５ｂ，小径部７５ａが挿通されている。そして、摺動軸７５を昇降させることにより、筒孔８１の内部に位置する大径部７５ｂ，小径部７５ａの高さ位置が変えられるようになっている。

図７に示すように、摺動軸７５の上部には取付孔７５ｃが形成され、該取付孔７５ｃにばね８２ｂを介して電磁アクチュエータ８２の可動コア８２ａが嵌合され、ピン８３によって抜け止めがされている。電磁アクチュエータ８２は、図示しないボルトを介してロアブラケット（固定側部材）７９に結合されている。

電磁アクチュエータ８２は、ソレノイドケーシングの内部に電磁コイルや固定コアなどの通常のソレノイド構成部品を収容して構成され、通常は内臓されたばねの付勢力により上動位置にあり、電磁コイルが励磁されると、前記可動コア８２ａが固定コアによって吸引されて下動する。

長孔４，７４に対する摺動軸７５の挿通量を制御するために、図示しない制御機構が設けられている。制御機構は、電磁アクチュエータ８２を制御する図示しないコントローラによって構成されている。

コントローラは、シートポジションセンサの他、運転者の体重を検出する体重センサ、車速センサ、乗員位置センサ、シートベルト着用センサなどのセンサ類からの情報信号が入力されるようになっており、コントローラはこれらの各種情報に基づいて前記電磁アクチュエータ８２に制御電流を出力する。

例えば運転者の体重が小さい場合には、電磁アクチュエータ８２が作動せずに可動コア８２ａが上動位置にあり、よって摺動軸７５は、図２（ａ）に示すように、小径部７５ａが長孔４，７４内に挿入されている。

一方、運転者の体重が大きい場合には、これを検出した前記センサからの情報信号に基づいて、コントローラからの制御電流が電磁アクチュエータ８２の電磁コイルに出力され、可動コア８２ａを介して摺動軸７５を下降させる。このため、図２（ｂ）に示すように、摺動軸７５の大径部７５ｂが長孔４に挿入される。

このように、運転者の体重などに応じて長孔４，７４に対する摺動軸７５の挿通位置を２段階に変化させ、摺動摩擦抵抗力と塑性変形量を２段階に可変制御することができることから、前記コラプス荷重を最適かつ高精度に吸収することが可能になる。また、摺動軸７５を保持部材２，７２の板厚分だけ軸方向へ移動させれば切り替えができるだけでなく、摺動軸７５の移動量が少なくて済み、しかも摺動軸７５の移動の際に抵抗力を受けないことから、力の弱いソレノイドを有する電磁アクチュエータを利用することができる。

前記保持部材２，７２が前記筒孔８１に挿通された状態で、ロアハウジング６４ａが、クランプ７６およびロアブラケット７９に結合されている。即ち、図７に示すように、ロアハウジング６４ａの溝孔８４に下から挿入したボルト８５がクランプ７６のねじ孔にねじ込まれ、ロアブラケット７９の溝孔８６に上から挿入したボルト９０がロアハウジング６４ａのねじ孔にねじ込まれている。このように溝孔８４，８６を採用したのは、衝突の際に、二次的に運転者が図示しないステアリングホィールに衝突してステアリングコラム６１にコラプス荷重が加わると、ステアリングコラム６１が車体から外れるように、ステアリングコラム６１を離脱可能にしたものである。ステアリングコラム６１が外れて車体に対して前方へ移動する際に、保持部材２，７２を結合している後方のボルト７３の頭部がクランプ７６に干渉しないように、クランプ７６には逃げ用の長孔７６ａが形成されている。

車体の保持プレート８０が設けられた位置とは離間した位置に、保持部材７２をスライド自在に案内しかつ保持する第２保持手段としての保持プレート８７が設けられている。保持プレート８７の一端には略Ｊ字形の係合部８７ａが形成され、他端にはねじ孔８７ｂが形成されている。そして、係合部８７ａをクランプ７６に引っ掛け、クランプ７６を貫通したボルト８８をねじ孔８７ｂにねじ込むことにより、保持プレート８７がクランプ７６に結合されている。なお、このような構成に代えて、ロアハウジング６４ａの上面とクランプ７６の下面とのいずれか一方に頭部を有するボルトまたはピンを植設し、他方には長孔を有する部材を設け、前記ボルトまたは前記ピンを前記長孔に挿通する構成を別個に設けることもできる。

車両の衝突時に、二次的に運転者が図示しないステアリングホィールに衝突し、ステアリングコラム６１にコラプス荷重が加わると、溝穴８４，８６が形成されているために、ステアリングコラム６１がクランプ７６およびロアブラケット７９から外れて前方へ移動する。このとき、ステアリングコラム６１と共に保持部材２，７２が筒孔８１の内部をスライドし、保持部材２，７２の移動に伴い摺動軸７５の外周面が長孔４，７４の対向孔縁４ａ，４ｂ，７４ａ，７４ｂの摩擦抵抗を受けると共にこれらを塑性変形させながら移動する。前記のようにステアリングコラム６１がクランプ７６およびロアブラケット７９から外れるが、筒孔８１の内部に保持部材２，７２が挿通されて常に保持されているので、ステアリングコラム６１が車体から脱落することはない。また、保持部材２，７２は保持プレート８７によっても常に保持されているので、ステアリングコラム６１が車体から離脱した際の姿勢を安定させることができる。

図２（ａ）に示すように、摺動軸７５が上動した状態では、小径部７５ａが長孔４，７４と対応するが、長孔４の幅寸法は大きいので、小径部７５ａは保持部材７２とのみ係合し、保持部材２とは係合しない第１モードとなる。このため、摺動軸７５のストロークと衝撃吸収荷重との関係は、図３の（イ）に示すようになる。即ち、図４（ｂ）の長孔７４の形状からわかるように、摺動軸７５が待機孔７４ｃの位置から相対的に移動して長孔７４の幅寸法が小さい孔７４ｄの部分に至ると衝撃吸収荷重は一旦大きくなるが、その後に幅寸法が大きい孔７４ｅの部分に至ると衝撃吸収荷重は小さくなる。

次に、摺動軸７５が下動した状態では、図２（ｂ）に示すように、小径部７５ａが長孔７４と対応し、かつ大径部７５ｂが長孔４と対応するために、小径部７５ａが保持部材７２と係合し、かつ大径部７５ｂが保持部材２と係合する第２モードとなる。このため、摺動軸７５のストロークと衝撃吸収荷重との関係は図３の（ハ）のようになる。図３の（ハ）のグラフは、前記の図３の（イ）のグラフに、図３の（ロ）のグラフを加算したものである。図３の（ロ）のグラフは、図２（ｂ）に示す大径部７５ｂが保持部材２と係合し、保持部材７２が係合しない場合を想定したときの、摺動軸７５のストロークと衝撃吸収荷重との関係を示すものである。図３の（ロ）のグラフは、図４（ａ）の長孔４の形状からわかるように、摺動軸７５が長孔４の待機孔４ｃから幅寸法の大きい孔４ｄの部分に至ると衝撃吸収荷重はある程度大きくなり、その後に幅寸法が小さい孔４ｅの部分に至ると衝撃吸収荷重は一段と大きくなる状態を示すものである。このように、グラフ（ハ）は、グラフ（イ）にグラフ（ロ）を加算したものとなる。

このほか、摺動軸７５がロアブラケット７９および保持プレート８０を貫通して設けられていることから、保持部材２，７２の長孔４，７４に挿通されている摺動軸７５の上下位置である両端側がロアブラケット７９，保持プレート８０によって支持された状態になる。このため、保持部材２，７２から大きな力を受ける摺動軸７５の上下位置を強固に支持することになり、摺動軸７５は安定して支持される。また、摺動軸７５と保持部材２，７２との位置関係を常に一定に保持でき、コラプス荷重に対する安定化を図ることができる。

保持部材２，７２をロアハウジング６４ａの上面に設けているため、保持部材２，７２を車体に設ける場合に比べてステアリングコラム６１の移動ストロークを大きくとることができる。保持部材２，７２を車体側のクランプ７６に設ける場合は長孔を設けることからクランプ７６が大きくなるが、保持部材２，７２をロアハウジング６４ａに設けるので、クランプ７６を小さくすることができる。

前記の長孔４，７４の幅寸法や摺動軸７５の外径寸法は、車両の仕様や大きさなどに応じて変更し、対向孔縁４ａ，４ｂ，７４ａ，７４ｂの塑性変形と摩擦抵抗の大きさを変更することができ、これによって、各種の条件に応じて最適かつ高精度な二次衝突の衝撃吸収作用を得ることができる。

なお、外周面を段差径状にした摺動軸を電磁アクチュエータにより駆動する構成にしたが、電動モータによって駆動してもよい。
（ｂ）実施の形態２
次に、実施の形態２について説明する。この実施の形態は、図１０（ａ）に示すように、実施の形態１に加えて、摺動軸７５の小径部７５ａと大径部７５ｂとの間に、一対の保持部材２，７２のいずれとも接触しない非接触部７５ｃを形成し、一対の保持部材２，７２の双方が同時に摺動軸７５に係合することがなく、片方ずつ係合するようにしたものである。

このため、図１０（ａ）に示すように摺動軸７５を上動させて、摺動軸７５の小径部７５ａが、幅寸法の小さい長孔７４を有する保持部材７２にのみ係合し、大径部７５ｂは接触しない第１モードの状態と、図１０（ｂ）に示すように摺動軸７５を下動させて、摺動軸７５の大径部７５ｂが、幅寸法の大きい長孔４の保持部材２にのみ係合し、小径部７５ａは接触しない第２モードの状態との２つのモードを設定することができる。

摺動軸７５を上動させた図１０（ａ）の第１モードの状態では、前記図２（ａ）の場合と同じなので、摺動軸７５のストロークと衝撃吸収荷重との関係を示すグラフは、図１１の（イ）のようになる。一方、摺動軸７５を下動させた図１０（ｂ）の第２モードの状態では、図２（ｂ）において大径部７５ｂが保持部材２に係合するが、係合部材７２は係合しない場合を想定した図３の（ロ）のグラフと同じになるので、図１１のグラフ（ロ）となる。

ここで、実施の形態１と実施の形態２とを比較すると、以下のようになる。摺動軸７５を上動させた状態では、得られるグラフは、図３の（イ）と図１１の（イ）であって同じである。次に、摺動軸７５を下動させた状態では、図３のグラフ（ハ）は、グラフ（イ）にグラフ（ロ）を加えたものになり、グラフ（ハ）にはグラフ（イ）の影響が必ず及ぶことになる。一方、図１１では、グラフ（ロ）は他からの影響を受けずに全く独立したものとなる。

このように、図１１の（ロ）のグラフは、摺動軸７５の大径部７５ｂと保持部材２の長孔４との関係のみによって決まるので、予め希望するグラフを作成し、該グラフが示すストロークと衝撃吸収荷重が実現されるように大径部７５ｂと長孔４とを設定すればよく、設計の作業が容易になる。

なお、車体の前後方向に沿った長孔とあることについては、ステアリングコラムの長さ方向に沿って長孔が設けられることから、ステアリングコラムが車体に水平に設けられている場合は長孔も水平となり、ステアリングコラムの前方が後方よりも低い位置となっている場合は長孔も前方が後方よりも低い位置となり、いずれの場合も含むものである。

また、本実施の形態では、摺動軸のアクチュエータ側を大径部とした場合を示したが、摺動軸のアクチュエータ側が小径部となるようにしてもよい。

本発明にかかる衝撃吸収式ステアリング装置の実施形態１の要部の平面図である。 図１のＡ−Ａ矢視図に係り、（ａ）は摺動軸を上動させた状態の断面図、（ｂ）は摺動軸を下動させた状態の断面図である。 ステアリングコラムの移動ストロークと衝撃吸収荷重との関係を示すグラフである。 一対の保持部材の夫々の平面図である。 本発明にかかる衝撃吸収式ステアリング装置の実施形態１を示す正面図である。 同実施形態のステアリング装置を示す平面図である。 同実施形態のステアリング装置を示す要部の分解斜視図である。 図５の要部の断面図である。 図５の要部の断面図である。 本発明にかかる衝撃吸収式ステアリング装置の実施形態２の要部に係り、（ａ）は摺動軸を上動させた状態の断面図、（ｂ）は摺動軸を下動させた状態の断面図である。 ステアリングコラムの移動ストロークと衝撃吸収荷重との関係を示すグラフである。

符号の説明

２，７２…保持部材
４，７４…長孔
４ａ，４ｂ，７４ａ，７４ｂ…対向孔縁
６１…ステアリングコラム
６４ａ…ロアハウジング（移動側部材）
７５…摺動軸
７５ａ…小径部
７５ｂ…大径部
７５ｃ…非接触部
７９…ロアブラケット（固定側部材）

Claims (4)

1. 車体に支持されたステアリングコラムと、該ステアリングコラムの収縮または移動時に摩擦抵抗と塑性変形とによってコラプス荷重を吸収する衝撃吸収手段とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置において、
   前記衝撃吸収手段は、車体側に設けられた固定側部材と、前記ステアリングコラム側に設けられコラプス荷重を受けて移動する移動側部材とのいずれか一方側の部材に設けられ、車体前後方向に沿った長孔を有する保持部材と、他方側の部材に設けられ、前記長孔に挿通されると共に前記長孔の対向孔縁に摺接する外周面の外径寸法が軸方向で異なる摺動軸と、前記長孔に対する前記摺動軸の挿入量を制御する制御機構とを有し、
   前記長孔の長さ方向に沿って前記長孔の幅寸法を変化させることにより、前記摺動軸が前記長孔に沿って相対的に移動する際に、前記移動側の部材が前記固定側の部材から受ける衝撃吸収荷重が、前記長孔の幅寸法の変化に伴って変化するようにしたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、
   前記保持部材は長孔の幅寸法が異なる一対の保持部材を重ね合わせて用いると共に、少なくともいずれか一方の長孔の幅寸法を該長孔の長さ方向に沿って変化させる一方、前記摺動軸は大径部と小径部とを有するものを用い、
   前記一対の保持部材と、前記摺動軸の大径部，小径部とを組み合わせて係合させるようにしたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
3. 請求項２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、
   前記摺動軸の小径部が、前記長孔の幅寸法が小さい保持部材にのみ係合する状態と、前記摺動軸の小径部が、前記長孔の幅寸法が小さい保持部材に係合し、かつ前記摺動軸の大径部が、前記長孔の幅寸法が大きい保持部材に係合する状態との２つのモードを有することを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
4. 請求項２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、
   前記摺動軸の前記大径部と前記小径部との間に、前記一対の保持部材のいずれとも接触しない非接触部を設け、前記摺動軸の前記小径部が、前記長孔の幅寸法が小さい保持部材にのみ係合し、前記大径部は接触しない状態と、前記摺動軸の前記大径部が、前記長孔の幅寸法が大きい保持部材にのみ係合し、前記小径部は接触しない状態との２つのモードを有することを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
   

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