JP2009202638A - 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テレスコ位置調整によってステアリングコラムの長さが変化しても、二次衝突時の衝撃吸収荷重のコラプスストロークを一定にして所定の衝撃吸収特性を得る。
【解決手段】車両後方側コラム６は、ステアリングシャフト７を回転自在に支持する内筒部６ｂと、クランプ機構によりテレスコ位置が固定される外筒部６ａとを同軸に配置し、内筒部と外筒部との間に筒状のエネルギ吸収部材１７を同軸に収容した構造とし、テレスコ位置の調整時には、内筒部及び外筒部の車両前後方向の相対移動を不能とし、二次衝突時に内筒部が外筒部に対して車両前方に移動する際に、エネルギ吸収部材が軸長を短縮して塑性変形することで前記衝撃荷重を吸収するようにした。
【選択図】図６

Description

本発明は、ステアリングホイールのテレスコ位置が調整可能な衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

衝突事故の際には、自動車が他の自動車等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和し、この運転者の身体に重大な損傷を与える事を防止するのを目的として、衝撃吸収式ステアリングコラム装置と呼ばれる運転者保護装置が、従来から種々考えられている。

また、二次衝突の際の衝撃荷重を吸収する部材も従来から種々知られており、このうちエネルギ吸収部材は、二次衝突時に、ステアリングホイール及びステアリングシャフトを介して衝撃荷重が伝達されたステアリングコラムが車両前方に移動すると同時に衝撃荷重を吸収するものであり、コンパクトな構造で装着が容易なエネルギ吸収部材を備えた装置として、例えば、特許文献１に記載の装置が知られている。

特許文献１の装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、車両前方側に配置したアウタコラムと、このアウタコラムに摺動自在に内嵌して車両後方側に配置したインナコラムとからなる伸縮自在な構造とし、ステアリングシャフトの端部に連結したステアリングホイールのテレスコ位置調整が可能としているとともに、エネルギ吸収部材としての金属製リングをインナコラムの外周に嵌合力を調整して嵌合している。

そして、二次衝突時に入力した衝撃荷重によりインナコラムが車両前方に移動し、このインナコラムの車両前方への移動とともに車両前方に移動した金属製リングがアウタコラムの車両後端に当接し、さらにインナコラムが車両前方に移動することで金属製リングがインナコラムの外周面上を摺動することで摺動摩擦力が生じて衝撃荷重を吸収する能力（衝撃吸収荷重）が発生するようになっている。
特開２００４−１７９０８号公報

ところで、上述した特許文献１の装置は、テレスコ位置を調整してアウタコラム及びインナコラムの伸縮状態が変化すると（ステアリングコラムの長さが変化すると）、通常時のインナコラムの外周に嵌合している金属製リングとアウタコラムの車両後端との間のコラム軸方向の距離も変化してしまう。
したがって、特許文献１の装置は、テレスコ位置の調整によってステアリングコラムの伸縮長さが変化すると、二次衝突時に衝撃吸収荷重が発生するコラプスストロークも変化してしまうので、一定の衝撃吸収特性を得ることができないという問題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、テレスコ位置の調整によってステアリングコラムの長さが変化しても、二次衝突時に発生する衝撃吸収荷重のコラプスストロークを一定にして所定の衝撃吸収特性を得ることができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、車両前方に位置する車両前方側コラムと、この車両前方側コラムに車両前後方向に摺動自在に嵌合されて車両後方に位置する車両後方側コラムとで構成し、前記車両前方側コラム及び前記車両後方側コラムの嵌合部は、クランプ機構を介して前記車両後方側コラムのテレスコ位置が調整可能となるように車体側部材に支持されているとともに、二次衝突の際に前記車両後方側コラムの車両前方の移動に伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を備えてなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記車両後方側コラムは、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持する内筒部と、前記クランプ機構によりテレスコ位置が固定される外筒部とを同軸に配置し、前記内筒部と前記外筒部との間に筒状の前記エネルギ吸収部材を同軸に収容した構造とし、テレスコ位置の調整時には、前記内筒部及び前記外筒部の車両前後方向の相対移動を不能とし、二次衝突時に前記内筒部が前記外筒部に対して車両前方に移動する際に、前記エネルギ吸収部材が軸長を短縮して塑性変形することで前記衝撃荷重を吸収するようにした。

また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記内筒部の車両後方側に、前記外筒部の内周面に摺動自在に当接する環状の内筒側当接部を径方向外方に突出して形成し、前記外筒部の車両前方側に、前記内筒部の外周面に摺動自在に当接する環状の外筒側当接部を径方向内方に突出して形成し、これら内筒側当接部及び外筒側当接部と、前記内筒部の外周面と、前記外筒部の内周面とで画成した衝撃吸収空間に前記エネルギ吸収部材を配置するとともに、二次衝突時の前記衝撃荷重が前記内筒部に加わらない状態では、前記内筒部及び前記外筒部は、車両前後方向の相対移動が不能となるように固定されているようにした。

また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材の軸長が短縮するコラプスストロークが完了した状態から前記クランプ機構にテレスコ位置が固定されていた前記外筒部が車両前方に移動していき、前記外筒部と前記車両前方側コラムとの摺動による摩擦抵抗により前記衝撃荷重を吸収するようにした。

また、請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材は円筒形状の金属部材である。
また、請求項５記載の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材は、外観が円筒形状となるように曲げて形成した金属線材である。

さらに、請求項６記載の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材は、合成樹脂を材料として円筒形状に形成した部材である。

本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置によると、ステアリングホイールのテレスコ位置を調整する際には、エネルギ吸収部材を同軸に収容している内筒部及び外筒部の車両前後方向の相対移動が不能とされて車両後方側コラム全体が車両前後方向に移動するので、エネルギ吸収部材のコラプスストロークはテレスコ位置調整によって変化しない。また、二次衝突時に内筒部が外筒部に対して車両前方に移動する際に、エネルギ吸収部材が軸長を短縮して塑性変形することで衝撃荷重を吸収する。

したがって、本発明は、テレスコ位置の調整によりステアリングコラムの長さが変化しても、二次衝突時に発生する衝撃吸収荷重のコラプスストロークを一定にして所定の衝撃吸収特性を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を側部から示した図であり、図２は本装置のステアリングシャフトを回転自在に支持しているステアリングコラムの構造を示す図であり、図３は本発明に係るエネルギ吸収部材を示す斜視図であり、図４は図１のＡ−Ａ線矢視図であり、図５は通常時のステアリングコラムの要部を示す断面図であり、図６は二次衝突時のステアリングコラムの要部を示す断面図であり、図７は他の形状のエネルギ吸収部材を示す斜視図である。

図１に示すように、本実施形態のステアリングコラム装置（衝撃吸収式ステアリングコラム装置）１は、車体側部材２にアッパブラケット３とロアブラケット４とを介して支持されている円筒形状のロアコラム５と、ロアコラム５に伸縮自在に保持されているアッパコラム６と、このアッパコラム６に回転自在に支持されているステアリングシャフト７と、このステアリングシャフト７の上端に装着されたステアリングホイール８と、ステアリングシャフト７の下端にカルダン軸継手９を介して連結された中間（インターミディエイト）シャフト１０と、この中間シャフト１０にカルダン軸継手１１を介して連結されたピニオンシャフト１２と、ピニオンシャフト１２に連結したステアリングラック軸１３と、このステアリングラック軸１３を支持して車体の別のフレーム１４に弾性体１５を介して固定されたステアリングラック支持部材１６とで構成されている。

中間シャフト１０は、雄軸１０ａと雌軸１０ｂとを嵌合したものであるが、このような中間シャフト１０には自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール８上にその変位や振動を伝えない性能を有している。
ステアリングシャフト７は、図２及び図５に示すように、円筒形状のアウタシャフト７ａと、中実のインナシャフト７ｂとで構成されており、アウタシャフト７ａの車両前方側にインナシャフト７ｂの車両後方側がスプライン結合することで、アウタシャフト７ａの軸回りの回転がインナシャフト７ｂに伝達可能とされながら伸縮自在な構造となっている。

アッパコラム６は、テレスコープ状に組み込んだ円筒形状の外筒部６ａ及び内筒部６ｂとで構成されており、これら外筒部６ａ及び内筒部６ｂの間にエネルギ吸収部材１７が収容されている。
すなわち、図５に示すように、外筒部６ａ及び内筒部６ｂのコラム軸Ｐ１方向の長さは同一である。外筒部６ａの軸方向両端部には、内筒部６ｂの外周面に摺動自在に当接する環状の第１外筒側当接部６ａ１及び第２外筒側当接部６ａ２が径方向内方に突出して形成されている。内筒部６ｂの車両後方側にも、外筒部６ａの内周面に摺動自在に当接する環状の内筒側当接部６ｂ１が径方向外方に突出して形成されている。

そして、外筒部６ａの内周面と第２外筒側当接部６ａ２と内筒部６ｂの外周面と内筒側当接部６ｂ１とで囲まれた位置に円筒状の空間が画成されており、この空間が衝撃吸収空間Ｓとされている。
エネルギ吸収部材１７は、図３に示すように、塑性変形自在な金属材料により形成されており、縮径された部位と拡径された部位が軸方向に交互に繰り返された波形円筒形状の部材である。

また、内筒側当接部６ｂ１を車両後方端部の第１外筒側当接部６ａ１に近接し、外筒部６ａ及び内筒部６ｂの車両前後方向の位置を一致させることで衝撃吸収空間Ｓを最大の空間に設定し、この衝撃吸収空間Ｓにエネルギ吸収部材１７が収容されている。
ここで、エネルギ吸収部材１７を収容した外筒部６ａ及び内筒部６ｂは、環状の第１外筒側当接部６ａ１及び第２外筒側当接部６ａ２と内筒部６ｂの外周面との当接面に接着剤（不図示）を介在させることで両者が固定されており、二次衝突時の衝撃荷重が加わらないときには、互いにコラム軸Ｐ１方向の位置が一致した状態で保持されている。

そして、図２に示すように、内筒部６ｂのコラム軸方向両端部の内周面とアウタシャフト７ａの外周面との間には転がり軸受１８が配置されており、ステアリングシャフト７は、内筒部６ｂに対してコラム軸Ｐ１方向に相対移動不能とされながら回転自在に支持されている。
一方、図４に示すように、ロアコラム５の車両後方には、クランプ装置２０のクランプ操作によりアッパコラム６をクランプし、アッパブラケット３を介してアッパコラム６を車体側部材２に支持する一対のクランプ部２１ａ，２１ｂが形成されている。

一対のクランプ部２１ａ，２１ｂは、コラム軸Ｐ１を通る垂直平面Ｌに対して対称な部材であり、外筒部６ａの外周を包持する円弧状の内周面を設け、内径が縮径、或いは拡径する一対の包持部２１ａ１、２１ｂ１と、これら包持部２１ａ１、２１ｂ１の下部に連続して形成され、後述する締付けボルト２０ａが挿通するテレスコ用孔２１ａ２，２１ｂ２を設けた一対のクランプ力付加部２１ａ３，２１ｂ３とを備えている。

テレスコ用孔２１ａ２，２１ｂ２は、クランプ力付加部２１ａ３，２１ｂ３を車幅方向に貫通するように形成されている。そして、一対のクランプ力付加部２１ａ３，２１ｂ３は、垂直平面Ｌに沿ってスリット２２を設けることで互いに分離して形成されている。
アッパブラケット３は、車体側部材２に固定されるフランジ３ａと、このフランジ３ａに固定され、互いに下方に延在しながら車幅方向に平行に離間配置されている一対の側板３ｂ，３ｃとを備えている。一対の側板３ｂ，３ｃには、長軸が上下方向に延在するチルト用長孔３ｂ１，３ｃ１が形成されている。

フランジ３ａの車体側部材２に当接する部位にはボルト貫通孔３ａ１が形成されており、ボルト貫通孔３ａ１の下方から通過させた固定ボルト（不図示）を車体側部材２にねじ込むことで、フランジ３ａが車体側部材２に取付けられている。そして、アッパブラケット３の側板３ｂ，３ｃの内側に、一対のクランプ部２１ａ，２１ｂの包持部２１ａ１，２１ｂ１の外周が当接している。

クランプ装置２０は、一対の側板３ｂ，３ｃのチルト用長孔３ｂ１，３ｃ１及び一対のクランプ部２１ａ，２１ｂのテレスコ用孔２１ａ２，２１ｂ２に挿通している締付けボルト２０ａと、締付けボルト２０ａのねじ側（図４の左側）に外嵌されている固定カム２０ｂ、可動カム２０ｃ及び調整ナット２０ｄと、可動カム２０ｃに固定された操作レバー２０ｅとを備えている。操作レバー２０ｅによって一体的に操作される可動カム２０ｃと固定カム２０ｂによってカムロック機構が構成されている。

なお、本発明の車両前方側コラムがロアコラム５に対応し、本発明の車両後方側コラムがアッパコラム６に対応し、本発明のクランプ機構がクランプ装置２０、一対のクランプ部２１ａ，２１ｂに対応し、本発明の外筒側当接部が第２外筒側当接部６ａ２に対向している。

次に、本実施形態のステアリングコラム装置の動作について説明する。
チルト・テレスコ調整を行なうには、先ず、クランプ装置２０の操作レバー２０ｅをアンクランプ方向に操作する。この操作を行うと、アッパブラケット３の側板３ｂ，３ｃが互いに車幅方向外方に離間してクランプ部２１ａ，２１ｂを構成する包持部２１ａ１，２１ｂ１の内径が拡径する。
これにより、アッパコラム６は、上下方向に揺動自在、且つコラム軸Ｐ１方向に移動自在となってクランプが解除される。

チルト位置を調整するには、締付けボルト２０ａをアッパブラケット３のチルト用長孔３ｂ１，３ｃ１の長軸方向にスライドさせ、クランプ部２１ａ，２１ｂとともにアッパコラム６を上下方向に揺動させることでステアリングホイール８の傾動位置を調整する。
テレスコ位置を調整するには、クランプ部２１ａ，２１ｂの包持部２１ａ１，２１ｂ１の内径が拡径したことで包持部２１ａ１，２１ｂ１内で摺動自在となったアッパコラム６をアウタシャフト７ａとともにコラム軸Ｐ１方向に移動させ、ステアリングシャフト７を伸長させながらステアリングホイール８の車両前後位置を調整する。

そして、クランプ装置２０の操作レバー２０ｅをクランプ方向に操作すると、アッパブラケット３の側板３ｂ，３ｃが互いに車幅方向内方に近接し、クランプ部２１ａ，２１ｂの包持部２１ａ１，２１ｂ１の内径が縮径してアッパコラム６を挟持することで、ステアリングホイール８のチルト位置、或いはテレスコ位置の調整が完了する。
一方、車両の二次衝突時、ステアリングホイール８に運転者から車両前方を向く衝撃力が入力すると、ステアリングホイール８からアウタシャフト７ａを介して衝撃力が伝達されたアッパコラム６は、外筒部６ａ及び内筒部６ｂの接着部位が切断して内筒部６ｂが車両前方に移動する。この際、外筒部６ａは、クランプ部２１ａ，２１ｂの包持部２１ａ１，２１ｂ１に挟持されているので車両前方への移動が拘束される。

内筒部６ｂが車両前方に移動していくと、図６に示すように、内筒部６ｂの内筒側当接部６ｂ１が外筒部６ａの第２外筒側当接部６ａ２に向けて移動することで、衝撃吸収空間Ｓに収容されているエネルギ吸収部材１７の軸方向両端部が内筒側当接部６ｂ１及び第２外筒側当接部６ａ２に当接することで、波形形状が大きくなり、軸長が短くなりながら圧縮された状態で塑性変形していく。

このエネルギ吸収部材１７の塑性変形により、衝撃荷重を吸収する能力（衝撃吸収荷重）が発生する。
そして、さらに内筒部６ｂが車両前方に移動していき、内筒側当接部６ｂ１が外筒部６ａの第２外筒側当接部６ａ２に近接することでエネルギ吸収部材１７の圧縮状態による塑性変形が終了した時点から、外筒部６ａに対して車両前方を向く衝撃荷重が入力し、一対のクランプ部２１ａ，２１ｂの包持部２１ａ１，２１ｂ１による外筒部６ａの挟持状態が解除され、外筒部６ａが車両前方に移動していく。

この際、包持部２１ａ１，２１ｂ１の内周面及び外筒部６ａの外周面の間の摺動により摩擦抵抗が発生し、衝撃荷重を吸収する能力（衝撃吸収荷重）となる。
このように、本実施形態は、二次衝突時の衝撃荷重が入力すると、外筒部６ａ及び内筒部６ｂの間に収容されたエネルギ吸収部材１７が、内筒部６ｂが車両前方へ移動することで軸方向に圧縮されて塑性変形することで衝撃吸収荷重を発生し、エネルギ吸収部材１７が衝撃吸収荷重の発生が終了した時点から、外筒部６ａが車両前方に移動し、クランプ部２１ａ，２１ｂの包持部２１ａ１，２１ｂ１の内周面との間で生じる摩擦抵抗により衝撃吸収荷重が発生するので、二次衝突時に、ステアリングホイール８にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護が図られる。

次に、本実施形態のステアリングコラム装置の作用効果について説明する。
本実施形態の装置は、ステアリングホイール８のテレスコ位置を調整する際には、包持部２１ａ１，２１ｂ１内で摺動自在とされ、エネルギ吸収部材１７を収容したアッパコラム６全体がコラム軸Ｐ１方向に移動する構造としているので、エネルギ吸収部材１７が衝撃吸収荷重を発生する際のコラプスストロークは変化しない。

そして、二次衝突時の衝撃荷重が入力すると、アッパコラム６の外筒部６ａ及び内筒部６ｂの間に収容されたエネルギ吸収部材１７が、内筒部６ｂの車両前方への移動により軸方向に圧縮されて塑性変形することで衝撃吸収荷重を発生し、そのエネルギ吸収部材１７の衝撃吸収荷重の発生が終了した時点から、外筒部６ａが車両前方に移動し、クランプ部２１ａ，２１ｂの包持部２１ａ１，２１ｂ１の内周面との間で生じる摩擦抵抗により衝撃吸収荷重を発生する。

したがって、テレスコ位置を調整してロアコラム５及びアッパコラム６の伸縮長さが変化しても、二次衝突時に発生する衝撃吸収荷重のコラプスストロークを一定にして所定の衝撃吸収特性を得ることができる。
また、本実施形態のエネルギ吸収部材１７は、アッパコラムを構成している外筒部６ａの内周面及び内筒部６ｂの外周面の間に収容可能なコンパクトな構造の円筒形状の部材であり、大きな取付けスペースも不要なので、製造コスト及び組み立てコストの低減化を図ることができる。

また、エネルギ吸収部材１７は、外筒部６ａ及び内筒部６ｂの間に略密閉した状態で収容されているので、耐久性を向上させることができるとともに、二次衝突時に他の部品との接触のおそれがないので、高精度の衝撃吸収特性を得ることができる。
また、エネルギ吸収部材１７を塑性変形させていく構造は、内筒部６ｂの内筒側当接部６ｂ１が外筒部６ａの第２外筒側当接部６ａ２に向けて移動し、衝撃吸収空間Ｓに収容されているエネルギ吸収部材１７の軸方向両端部が内筒側当接部６ｂ１及び第２外筒側当接部６ａ２に当接する構造であり、簡便な構造で軸長が短くなるように圧縮させながらエネルギ吸収部材１７を塑性変形させることができる。

ここで、図７に示すものは、他の形状のエネルギ吸収部材を示すものである。
図７（ａ）に示すエネルギ吸収部材２３は、金属線材をコイル状に曲げて形成した部材であり、二次衝突時に内筒部６ｂの内筒側当接部６ｂ１が外筒部６ａの第２外筒側当接部６ａ２に向けて移動すると、衝撃吸収空間Ｓに収容されているエネルギ吸収部材２３の軸方向両端部２３ａ，２３ｂが内筒側当接部６ｂ１及び第２外筒側当接部６ａ２に当接することで、コイルピッチ間隔が小さくなり、軸長が短くなりながら圧縮された状態で塑性変形していき、衝撃吸収荷重を発生する。

また、図７（ｂ）に示すエネルギ吸収部材２４は、金属線材をＶ字状に折り返しながら円筒形状に形成した部材であり、二次衝突時に内筒部６ｂの内筒側当接部６ｂ１が外筒部６ａの第２外筒側当接部６ａ２に向けて移動すると、衝撃吸収空間Ｓに収容されているエネルギ吸収部材２４の軸方向両端部２４ａ，２４ｂが内筒側当接部６ｂ１及び第２外筒側当接部６ａ２に当接することで、Ｖ字の開きが大きくなりながら軸長が短くなり、圧縮された状態で塑性変形して衝撃吸収荷重を発生する。

さらに、図７（ｃ）に示すエネルギ吸収部材２５は、合成樹脂を材料として円筒形状に成形した部材であり、軸方向に長手方向が延在する矩形状の開口部２５ａを周方向に所定間隔をあけて複数形成している。
このエネルギ吸収部材２５は、二次衝突時に内筒部６ｂの内筒側当接部６ｂ１が外筒部６ａの第２外筒側当接部６ａ２に向けて移動すると、衝撃吸収空間Ｓに収容されているエネルギ吸収部材２５の軸方向両端部２５ｂ，２５ｃが内筒側当接部６ｂ１及び第２外筒側当接部６ａ２に当接することで、開口部２５ａの形状が変化しながら軸長が短くなり、圧縮された状態で塑性変形して衝撃吸収荷重を発生する。

これらエネルギ吸収部材２３，２４，２５も、図３で示したエネルギ吸収部材１７と同様に、二次衝突時に所定の衝撃吸収特性を得ることができるとともに、製造コスト及び組み立てコストの低減化を図ることができる。
なお、上述した実施形態は、車両前方に配置したロアコラム５が車両後方に配置したアッパコラム６を摺動自在に内嵌し、ロアコラム５の車両後方側に形成したクランプ部２１ａ，２１ｂを、アッパブラケット３が車体側部材２にチルト位置及びテレスコ位置調整可能に支持する構造としているが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、ロアコラム５がアッパコラム６に摺動自在に内嵌され、アッパコラムの車両前方側に形成したクランプ部を、アッパブラケット３が車体側部材２にチルト位置及びテレスコ位置調整可能に支持する構造としてもよい。

また、本実施形態の装置は、テレスコ調整及びチルト調整可能な構造としたが、チルト調整機構を備えていないステアリングコラム装置であってもよい。

本発明に係るステアリングコラム装置を側部から示した図である。 本発明に係るステアリングコラム装置のステアリングシャフトを回転自在に支持しているステアリングコラムの構造を示す図である。 本発明に係るエネルギ吸収部材を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線矢視図である。 通常時のステアリングコラムの要部を示す断面図である。 二次衝突時のステアリングコラムの要部を示す断面図である。 他の形状のエネルギ吸収部材を示す斜視図である。

符号の説明

１…ステアリングコラム装置、２…車体側部材、３…アッパブラケット、３ａ…フランジ、３ａ１…ボルト貫通孔、３ｂ，３ｃ…側板、３ｂ１，３ｃ１…チルト用長孔、４…ロアブラケット、５…ロアコラム、６…アッパコラム、６ａ…外筒部、６ａ１…第１外筒側当接部、６ａ２…第２外筒側当接部、６ｂ…内筒部、６ｂ１…内筒側当接部、７…ステアリングシャフト、７ａ…アウタシャフト、７ｂ…インナシャフト、８…ステアリングホイール、９…カルダン軸継手、１０…中間シャフト、１０ａ…雄軸、１０ｂ…雌軸、１１…カルダン軸継手、１２…ピニオンシャフト、１３…ステアリングラック軸、１４…フレーム、１５…弾性体、１６…ステアリングラック支持部材、１７…エネルギ吸収部材、１８…転がり軸受、２０…クランプ装置、２０ａ…締付けボルト、２０ｂ…固定カム、２０ｃ…可動カム、２０ｄ…調整ナット、２０ｅ…操作レバー、２１ａ，２１ｂ…クランプ部、２１ａ１，２１ｂ１…包持部、２１ａ２，２１ｂ２…テレスコ用孔、２１ａ３，２１ｂ３…クランプ力付加部、２２…スリット、２３，２４，２５…エネルギ吸収部材、２３ａ，２３ｂ…軸方向両端部、２４ａ，２４ｂ…軸方向両端部、２５ａ…開口部、２５ｂ，２５ｃ…軸方向両端部、Ｐ１…コラム軸、Ｓ…衝撃吸収空間

Claims (6)

1. ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、車両前方に位置する車両前方側コラムと、この車両前方側コラムに車両前後方向に摺動自在に嵌合されて車両後方に位置する車両後方側コラムとで構成し、前記車両前方側コラム及び前記車両後方側コラムの嵌合部は、クランプ機構を介して前記車両後方側コラムのテレスコ位置が調整可能となるように車体側部材に支持されているとともに、二次衝突の際に前記車両後方側コラムの車両前方の移動に伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を備えてなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記車両後方側コラムは、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持する内筒部と、前記クランプ機構によりテレスコ位置が固定される外筒部とを同軸に配置し、前記内筒部と前記外筒部との間に筒状の前記エネルギ吸収部材を同軸に収容した構造とし、
   テレスコ位置の調整時には、前記内筒部及び前記外筒部の車両前後方向の相対移動を不能とし、二次衝突時に前記内筒部が前記外筒部に対して車両前方に移動する際に、前記エネルギ吸収部材が軸長を短縮して塑性変形することで前記衝撃荷重を吸収するようにしたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 前記内筒部の車両後方側に、前記外筒部の内周面に摺動自在に当接する環状の内筒側当接部を径方向外方に突出して形成し、
   前記外筒部の車両前方側に、前記内筒部の外周面に摺動自在に当接する環状の外筒側当接部を径方向内方に突出して形成し、
   これら内筒側当接部及び外筒側当接部と、前記内筒部の外周面と、前記外筒部の内周面とで画成した衝撃吸収空間に前記エネルギ吸収部材を配置するとともに、
   二次衝突時の前記衝撃荷重が前記内筒部に加わらない状態では、前記内筒部及び前記外筒部は、車両前後方向の相対移動が不能となるように固定されていることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 前記エネルギ吸収部材の軸長が短縮するコラプスストロークが完了した状態から前記クランプ機構にテレスコ位置が固定されていた前記外筒部が車両前方に移動していき、前記外筒部と前記車両前方側コラムとの摺動による摩擦抵抗により前記衝撃荷重を吸収するようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 前記エネルギ吸収部材は、円筒形状の金属部材であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
5. 前記エネルギ吸収部材は、外観が円筒形状となるように曲げて形成した金属線材であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
6. 前記エネルギ吸収部材は、合成樹脂を材料として円筒形状に形成した部材であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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