CN110254499A - 一种转向管柱组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种转向管柱组件和车辆，其中，转向管柱组件，包括：上管柱体，所述上管柱体具有第一端和第二端；下管柱体，所述下管柱体具有第一端和第二端，所述下管柱体的第一端套设于所述上管柱体的第一端内，所述下管柱体的第一端具有下凹面，所述下管柱体位于所述下凹面处的外径小于所述上管柱体的第一端的内径。本发明实施例提供的转向管柱组件容易被压溃，从而能够提升车辆的安全性能。

Description

一种转向管柱组件和车辆

技术领域

本发明涉及车辆机械结构技术领域，尤其涉及一种转向管柱组件和车辆。

背景技术

车辆上的方向盘下方设置有转向管柱，用于支撑方向盘，并将方向盘的转向操作传递至转向器，以控制车辆转向。

当车辆发生碰撞时，方向盘将对驾驶员产生巨大的冲击力，从而威胁到驾驶员的人身安全，为了减少方向盘对驾驶员的伤害，可压溃式转向管柱应运而生。

在相关技术中，可压溃式转向管柱的压溃力难以精确控制，往往设置较高的压溃力，从而造成可压溃式转向管柱在车辆发生碰撞时难以压溃，进而使方向盘对驾驶员造成伤害。

由上可知，现有技术中的转向管柱存在难以压溃的缺陷。

发明内容

本发明实施例提供一种转向管柱组件和车辆，以解决现有技术中的转向管柱存在的难以压溃的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种转向管柱组件，应用于车辆，所述转向管柱组件包括：

上管柱体，所述上管柱体具有第一端和第二端；

下管柱体，所述下管柱体具有第一端和第二端，所述下管柱体的第一端套设于所述上管柱体的第一端内，所述下管柱体的第一端具有下凹面，所述下管柱体位于所述下凹面处的外径小于所述上管柱体的第一端的内径。

可选的，所述下凹面环绕所述下管柱体的第一端。

可选的，所述上管柱体的第一端开设有沿所述上管柱体的轴向延伸的第一狭缝，所述转向管柱组件还包括：

夹紧轴销，所述夹紧轴销的相对两端分别夹设所述第一狭缝的相对两侧壁，以调节所述第一狭缝的开度，在所述夹紧轴销处于夹紧状态的情况下，所述上管柱体与所述下管柱体过盈配合，且所述下管柱体位于所述下凹面处的外径小于所述上管柱体的第一端的内径。

可选的，所述第一狭缝在所述下管柱体上的投影与所述下管柱体的第一端所在的区域至少部分重叠。

可选的，所述第一狭缝于所述上管柱体的第一端的边缘开口。

可选的，所述上管柱体上还开设有沿所述上管柱体的周向延伸的第二狭缝，所述第二狭缝与所述第一狭缝的一端连通。

可选的，所述上管柱体上还设置有沿其轴向设置的两个轴向卡槽，所述两个轴向卡槽分别固定于所述第一狭缝的相对两侧壁，所述转向管柱组件还包括：

上支架，所述上支架用于固定于所述车辆上；

调节支架，包括转接板和位于所述转接板的相对两侧并同向延伸形成的两个相互平行的夹板，所述转接板与所述上支架铆接，所述两个夹板上开设有通孔，所述夹紧轴销同时贯穿所述两个夹板上的通孔和所述两个轴向卡槽，且所述两个夹板贴设于所述上管柱体的位于两个轴向卡槽的外侧。

可选的，所述上支架上设置有两个间隔设置的防脱卡槽，所述两个防脱卡槽的长侧边与所述上管柱体的轴向平行；

所述调节支架上还设置有两个销钩，所述两个销钩分别卡接于所述两个防脱卡槽内，并可沿所述防脱卡槽的长侧边方向移动。

可选的，所述两个夹板上开设的通孔为条形孔，所述条形孔的长侧边与所述上管柱体的轴向垂直，所述转向管柱组件还包括：

下支架，所述下支架的一侧固定于所述车辆，另一侧与所述下管柱体的第二端铰接，在所述夹紧轴销处于松弛状态的情况下，所述夹紧轴销可沿所述条形孔的长侧边方向移动。

可选的，还包括：

公差环，套设于所述下管柱体外，且位于所述下支架与所述上管柱体之间，所述下管柱体的与所述下支架铰接的部位的外径大于所述公差环的靠近所述下支架一端的内径，所述公差环可克服其内表面与所述下管柱体的外表面之间的摩擦力而相对所述下管柱体的轴向移动。

可选的，还包括：与所述夹紧轴销传动连接的手柄，所述手柄转动以驱动所述夹紧轴销处于夹紧状态或者松弛状态。

可选的，所述上管柱体上设置有沿所述上管柱体的轴向延伸的加强肋。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括上转向轴、下转向轴和本发明实施例第一方面提供的所述转向管柱组件，所述上转向轴的一端与所述上管柱体的第二端连接，另一端与所述车辆的方向盘连接，所述下转向轴的一端与所述下管柱体的第二端连接，另一端与所述车辆的转向器传动连接。

本发明实施例中，转向管柱组件包括上管柱体和下管柱体，且所述下管柱体的第一端套设于所述上管柱体的第一端内，所述下管柱体的第一端具有下凹面，所述下管柱体位于所述下凹面处的外径小于所述上管柱体的第一端的内径。这样，可以避免下管柱体上的下凹面与上管柱体的内表面接触，从而减小了下管柱体与上管柱体之间的摩擦系数，在车辆发生碰撞时，可以减小下管柱体与上管柱体之间的摩擦力，使方向盘在受到较小的下压力时便能够向远离驾驶员的方向发生溃缩，进而减小了方向盘对驾驶员产生的冲击力，达到提升车辆的安全性能的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的转向管柱组件以及上转向轴和下转向轴的结构图；

图2是本发明实施例提供的转向管柱组件中的下管柱体的结构图；

图3是本发明实施例提供的转向管柱组件中的上管柱体的结构图之一；

图4是本发明实施例提供的转向管柱组件中的上管柱体的结构图之二；

图5是本发明实施例提供的转向管柱组件中的下管柱体与上管柱体的剖面图；

图6是本发明实施例提供的转向管柱组件中的上支架的结构图；

图7是本发明实施例提供的转向管柱组件中的调节支架的结构图；

图8是本发明实施例提供的转向管柱组件中的手柄和夹紧轴销的结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1和图2，本发明实施例提供一种转向管柱组件，该转向管柱组件应用于车辆，如图1所示，该转向管柱组件包括：上管柱体1和下管柱体2。其中，上管柱体1具有第一端和第二端；下管柱体2具有第一端和第二端，下管柱体2的第一端套设于上管柱体1的第一端内，下管柱体2的第一端具有下凹面21，下管柱体2位于下凹面21处的外径小于上管柱体1的第一端的内径。

需要说明的是，除了下凹面21以外，下管柱体2的第一端的其他部分的外表面可以与上管柱体1的第一端的内表面过盈配合，在下管柱体2与上管柱体1之间受到沿其轴向的预设压力时，下管柱体2与上管柱体1之间克服摩擦力而相向移动，在应用中，上述预设压力可以根据车辆或者用户的需求而发生变化，具体实施中，可以通过改变下管柱体2的第一端的其他部分的外表面与上管柱体1的第一端的内表面之间的公差或者改变下管柱体2和上管柱体1的材质等方式实现调整所述预设压力的大小。

另外，如图1所示，上管柱体1的第一端为靠近下管柱体2的一端，其第二端用于与上转向轴10连接；下管柱体2的第一端为靠近上管柱体1的一端，其第二端用于与下转向轴20连接。在具体实施中，车辆的方向盘通过上转向轴10与上管柱体1连接，车辆的转向器通过下转向轴20与下管柱体2传动连接，这样，在驾驶员转动方向盘以控制车辆转动的过程中，可以通过转向管柱组件、上转向轴10和下转向轴20将方向盘的转动传递至转向器，以控制车辆进行转向。

在应用过程中，当车辆发生碰撞等产生较大冲击力时，驾驶员的身体将对方向盘施加下压力，在该下压力的作用下，上管柱体1与下管柱体2沿其轴向相向移动(即转向管柱组件沿其轴向的长度减小)，以增加驾驶室的空间，并通过上管柱体1与下管柱体2之间的摩擦力吸收驾驶员向方向盘之间的冲击力，避免该冲击力过大而对驾驶员造成人身伤害。

本发明实施方式，可以避免下管柱体上的下凹面与上管柱体的内表面接触，从而减小了下管柱体与上管柱体之间的摩擦系数，在车辆发生碰撞时，可以减小下管柱体与上管柱体之间的摩擦力，使方向盘在受到较小的下压力时便能够向远离驾驶员的方向发生溃缩，进而减小了方向盘对驾驶员产生的冲击力，达到提升车辆的安全性能的效果。

可选的，如图2所示，下凹面21环绕下管柱体2的第一端。

本实施方式中，如图4所示，下凹面21呈环状结构，以使下管柱体2的第一端部分外表面与上管柱体1的内表面接触，而下凹面21所在的部分不与上管柱体1的内表面接触。

这样，可以减小下管柱体的外表面与上管柱体的内表面之间的摩擦系数，以减小转向管柱组件的压溃力。

需要说明的是，在其他情况下，下凹面还可呈平面结构，或者呈多个间隔设置于下管柱体2的第一端的周向的平面结构等，仅需确保该下凹面与上管柱体1的内表面不接触即可，在此对下凹面21的具体结构不作限定。

可选的，如图1、图3和图4所示，上管柱体1的第一端开设有沿上管柱体1的轴向延伸的第一狭缝11，转向管柱组件还包括：

夹紧轴销3，夹紧轴销3的相对两端分别夹设第一狭缝11的相对两侧壁，以调节第一狭缝11的开度，在夹紧轴销3处于夹紧状态的情况下，上管柱体1与所述下管柱体2过盈配合，且下管柱体2位于下凹面21处的外径小于上管柱体1的第一端的内径。

需要说明的是，在使用过程中，夹紧轴销3处于夹紧状态的情况下。在初始状态下，转向管柱组件未被压溃，下管柱体2的第一端靠近第一狭缝11的靠近上管柱体1的第一端的端部设置；另外，在转向管柱组件被压溃的过程中，上管柱体1与下管柱体2沿其轴向相向移动，以使下管柱体2的第一端靠近第一狭缝11的靠近上管柱体1的第二端的端部设置，并使上管柱体1与下管柱体2在被压溃后保持相对静止，以避免转向管柱组件回位对驾驶员造成二次人身伤害。另外，上管柱体1采用具有弹性的金属材质，例如：钢等制造而成，从而在第一狭缝11的侧壁受到夹紧轴销3的挤压时，可使上管柱体1发生形变，从而减小第一狭缝11的开度。

当然，夹紧轴销3还可以包括松弛状态，在该松弛状态下，下管柱体2与上管柱体1之间的公差较大，从而可沿其轴向相对滑动。

这样，在转向管柱组件被压溃之后，可以通过将夹紧轴销置于松弛状态，并调整上管柱体与所述下管柱体的相对位置，以便于将压溃转向管柱组件置于初始状态下，供下一次压溃使用。

可选的，第一狭缝11在下管柱体2上的投影与下管柱体2的第一端所在的区域至少部分重叠。

在具体实施中，上管柱体1与下管柱体2在发生相对滑动的过程中，第一狭缝11在下管柱体2上的投影与下管柱体2的第一端所在的区域至少部分重叠，从而可以通过受夹紧轴销3夹紧的第一狭缝11使上管柱体1与下管柱体2之间的摩擦系数一定，从而实现在上管柱体1与下管柱体2之间受到沿其轴向的预设压力使，能够使上管柱体1与下管柱体2发生压溃。

优选的，可以使第一狭缝11在下管柱体2上的投影位与下管柱体2的第一端所在的区域重叠。

在具体实施中，上管柱体1与下管柱体2在发生相对滑动的过程中，第一狭缝11在下管柱体2上的投影位与下管柱体2的第一端所在的区域重叠。

这样，可以避免第一狭缝过长而造成上管柱体的结构不稳定。

作为一种可选的实施方式，第一狭缝11于上管柱体1的第一端的边缘开口。

在应用过程中，使第一狭缝11于上管柱体1的第一端的边缘开口，可以使第一狭缝11开口的一端的开度具有较大的调整范围，且夹紧第一狭缝11所需的夹紧力更小。

这样，可以减小夹紧轴销对第一狭缝的开度的控制力度，并提升夹紧轴销对第一狭缝的开度的控制精度。

作为另一种可选的实施方式，如图3和图4所示，上管柱体1上还开设有沿上管柱体1的周向延伸的第二狭缝12，第二狭缝12与所述第一狭缝11的一端连通。

在具体实施中，第二狭缝12与所述第一狭缝11的靠近上管柱体1的第一端的端部连通，该第二狭缝12同样可以减小夹紧轴销对第一狭缝的开度的控制力度，并提升夹紧轴销对第一狭缝的开度的控制精度。

本实施方式中，第二狭缝的设置还可以避免第一狭缝在上管柱体的第一端开口，从而可以提升上管柱体的结构稳定性。

可选的，如图3和图4所示，上管柱体1上还设置有沿其轴向设置的两个轴向卡槽13，两个轴向卡槽13分别固定于第一狭缝11的相对两侧壁，另外，如图1、图6和图7所示，转向管柱组件还包括：

上支架4，上支架4用于固定于所述车辆上；

调节支架5，包括转接板51和位于转接板51的相对两侧并同向延伸形成的两个相互平行的夹板52，转接板51与上支架4铆接，两个夹板52上开设有通孔521，夹紧轴销3同时贯穿两个夹板52上的通孔521和两个轴向卡槽13，且所述两个夹板52贴设于上管柱体1的位于两个轴向卡槽13的外侧。

其中，轴向卡槽13呈长圆孔结构，且其长侧边与上管柱体1的轴向平行。当夹紧轴销3处于松弛状态的情况下，驾驶员可以调整夹紧轴销3在轴向卡槽13中沿其长侧边方向的位置，达到调整方向盘与驾驶员之间的距离，以适应驾驶员的需求。

另外，上支架4可以通过螺栓与车辆的车身固定连接，以在夹紧轴销3处于夹紧状态且车辆处于正常状态的情况下，固定转向管柱组件和方向盘的位置。

在压溃过程中，夹紧轴销3先跟随上管柱体1向靠近下管柱体2的第二端的方向移动，该过程中，将驾驶员与方向盘之间的冲击力转化为上管柱体1与下管柱体2之间的摩擦力，直至上管柱体1不能够进一步向靠近下管柱体2的第二端的方向移动，此时上支架4与调节支架5可以脱离铆接，该过程中，将驾驶员与方向盘之间的冲击力转化为上管柱体1与下管柱体2之间的摩擦力以及上支架4与调节支架5之间脱离铆接所需的力。

如图6和图7所示，本实施方式中，上支架4上设置有4个间隔设置的铆接孔(41、42)，调节支架5上设置有4个与上述4个间隔设置的铆接孔匹配的铆勾(53、54)。具体的，上支架4上的两个铆接孔41沿第一方向贯穿所述上支架，另外两个铆接孔42沿第二方向贯穿所述上支架，且第一方向与第二方向垂直，且转接板51的靠近上支架4的一侧上还设置有突出部511，该突出部用于在上支架4与调节支架5之间受到沿上管柱体1轴向的受力达到预设受力时，使两个铆勾53从其对应的铆接孔41中脱离，并使另外两个铆勾54从其对应的铆接孔42中脱离，达到使上支架4与调节支架5分离。

这样，可以在将转向管柱组件的压溃分为两个阶段，其中，第一阶段将驾驶员与方向盘之间的冲击力转化为上管柱体与下管柱体之间的摩擦力，第二阶段将驾驶员与方向盘之间的冲击力转化为上管柱体与下管柱体之间的摩擦力以及上支架与调节支架之间脱离铆接所需的力，从而进一步增加转向管柱组件的缓冲力度，并在上管柱体与下管柱体之间受到相同大小的下压力时，能够增加上管柱体与下管柱体之间的相对位移量，即增加了转向管柱组件的压溃量，达到进一步提升车辆的安全性能的效果。

进一步的，如图1、图6和图7所示，上支架4上设置有两个间隔设置的防脱卡槽43，两个防脱卡槽43的长侧边与上管柱体1的轴向平行；

调节支架5上还设置有两个销钩55，两个销钩55分别卡接于两个防脱卡槽43内，并可沿防脱卡槽43的长侧边方向移动。

这样，可以在上支架与调节支架脱离铆接之后，通过防脱卡槽和销钩使上支架与调节支架连接，从而为转向管柱组件提供重力方向的支撑力，避免方向盘沿重力方向下垂。

可选的，如图1和图7所示，两个夹板52上开设的通孔521为条形孔521，条形孔521的长侧边与上管柱体1的轴向垂直，转向管柱组件还包括：

下支架6，下支架6的一侧固定于所述车辆，另一侧与下管柱体2的第二端铰接，在夹紧轴销3处于松弛状态的情况下，夹紧轴销3可沿条形孔521的长侧边方向移动。

在具体实施中，下支架6可以通过螺栓与车辆的车身固定连接。夹紧轴销3还贯穿上管柱体1上的轴向卡槽13，上述夹紧轴销3可沿所述条形孔521的长侧边方向移动表示为：夹紧轴销3可沿条形孔521的长侧边方向移动，且上管柱体1和下管柱体2沿其与下支架6铰接的部位旋转。

这样，可以通过将夹紧轴销置于松弛状态的情况下，调整方向盘在重力方向上的位置，以适应驾驶员的需求。

可选的，如图1所示，转向管柱组件还包括：公差环7，套设于下管柱体2外，且位于下支架6与上管柱体1之间，下管柱体2的与下支架6铰接的部位的外径大于公差环7的靠近下支架6一端的内径，公差环7可克服其内表面与下管柱体2的外表面之间的摩擦力而相对下管柱体2的轴向移动。

在具体实施中，公差环7的内表面与下管柱体2的外表面之间过盈配合。

本实施方式中，转向管柱组件的压溃过程分为三个阶段，其中，第一阶段：夹紧轴销3先跟随上管柱体1向靠近下管柱体2的第二端的方向移动，该阶段中，将驾驶员与方向盘之间的冲击力转化为上管柱体1与下管柱体2之间的摩擦力，直至上管柱体1不能够进一步向靠近下管柱体2的第二端的方向移动；第二阶段：上支架4与调节支架5脱离铆接，该阶段中，将驾驶员与方向盘之间的冲击力转化为上管柱体1与下管柱体2之间的摩擦力以及上支架4与调节支架5之间脱离铆接所需的力；第三阶段：上管柱体1靠近公差环7的端部与公差环7抵接，并推动公差环7沿下管柱体2的轴向移动，直至公差环7与下管柱体2的与下支架6铰接的部位抵接，该阶段中，将驾驶员与方向盘之间的冲击力转化为上管柱体1与下管柱体2之间的摩擦力以及公差环7与下管柱体2之间的摩擦力。

本实施方式中，第二狭缝12的设置可以避免第一狭缝11在上管柱体1的第一端开口，从而在上管柱体1推动公差环7沿下管柱体2的轴向移动的过程中，提升上管柱体1与公差环7的接触面积，避免上管柱体1应受力不均而发生形变或者损坏。

在具体实施中，第一阶段吸收的冲击力小于第二阶段吸收的冲击力，且同时小于第三阶段吸收的冲击力。这样，可以使转向管柱组件开始压溃所需的力量小，且三个阶段所能够吸收的冲击力的总和大，达到使转向管柱组件容易被压溃，且吸收的冲击力的总量大，进而提升车辆的安全性能。

可选的，如图1和图8所示，转向管柱组件还包括：与夹紧轴销3传动连接的手柄8，手柄8转动以驱动夹紧轴销3处于夹紧状态或者松弛状态。

在具体实施中，手柄8可以包括两个档位，当手柄8转动至第一档位时，夹紧轴销3处于夹紧状态；当手柄8转动至第二档位时，夹紧轴销3处于松弛状态。具体应用中，可以人为的旋转手柄8，以实现将其置于第一档位或者第二档位。

需要说明的是，该手柄8与夹紧轴销3的结构用于实现夹紧和松弛两种状态，其结构与现有技术中的手柄和夹紧部件的结构相同，在此不再赘述。

可选的，如图3所示，上管柱体1上设置有沿上管柱体1的轴向延伸的加强肋14。

这样，可以通过加强肋提升上管柱体的结构可靠性，避免了在上管柱体上开设的第一狭缝降低上管柱体的结构可靠性。

本发明实施例还提供一种车辆，包括如图1所示的上转向轴10、下转向轴20和如转向管柱组件，上转向轴10的一端与上管柱体1的第二端连接，另一端与所述车辆的方向盘连接，下转向轴20的一端与下管柱体2的第二端连接，另一端与所述车辆的转向器传动连接。

在应用过程中，当车辆发生碰撞时，可以通过转向管柱组件吸收驾驶员与方向盘之间的冲击力，并通过压溃转向管柱组件以增加驾驶室的空间，以避免方向盘对驾驶员造成人身伤害，从而提升车辆的安全性能。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (13)

1.一种转向管柱组件，应用于车辆，其特征在于，所述转向管柱组件包括：

上管柱体，所述上管柱体具有第一端和第二端；

下管柱体，所述下管柱体具有第一端和第二端，所述下管柱体的第一端套设于所述上管柱体的第一端内，所述下管柱体的第一端具有下凹面，所述下管柱体位于所述下凹面处的外径小于所述上管柱体的第一端的内径。

2.根据权利要求1所述的转向管柱组件，其特征在于，所述下凹面环绕所述下管柱体的第一端。

3.根据权利要求1或2所述的转向管柱组件，其特征在于，所述上管柱体的第一端开设有沿所述上管柱体的轴向延伸的第一狭缝，所述转向管柱组件还包括：

夹紧轴销，所述夹紧轴销的相对两端分别夹设所述第一狭缝的相对两侧壁，以调节所述第一狭缝的开度，在所述夹紧轴销处于夹紧状态的情况下，所述上管柱体与所述下管柱体过盈配合，且所述下管柱体位于所述下凹面处的外径小于所述上管柱体的第一端的内径。

4.根据权利要求3所述的转向管柱组件，其特征在于，所述第一狭缝在所述下管柱体上的投影与所述下管柱体的第一端所在的区域至少部分重叠。

5.根据权利要求3所述的转向管柱组件，其特征在于，所述第一狭缝于所述上管柱体的第一端的边缘开口。

6.根据权利要求3所述的转向管柱组件，其特征在于，所述上管柱体上还开设有沿所述上管柱体的周向延伸的第二狭缝，所述第二狭缝与所述第一狭缝的一端连通。

7.根据权利要求3所述的转向管柱组件，其特征在于，所述上管柱体上还设置有沿其轴向设置的两个轴向卡槽，所述两个轴向卡槽分别固定于所述第一狭缝的相对两侧壁，所述转向管柱组件还包括：

上支架，所述上支架用于固定于所述车辆上；

调节支架，包括转接板和位于所述转接板的相对两侧并同向延伸形成的两个相互平行的夹板，所述转接板与所述上支架铆接，所述两个夹板上开设有通孔，所述夹紧轴销同时贯穿所述两个夹板上的通孔和所述两个轴向卡槽，且所述两个夹板贴设于所述上管柱体的位于两个轴向卡槽的外侧。

8.根据权利要求7所述的转向管柱组件，其特征在于，所述上支架上设置有两个间隔设置的防脱卡槽，所述两个防脱卡槽的长侧边与所述上管柱体的轴向平行；

所述调节支架上还设置有两个销钩，所述两个销钩分别卡接于所述两个防脱卡槽内，并可沿所述防脱卡槽的长侧边方向移动。

9.根据权利要求7所述的转向管柱组件，其特征在于，所述两个夹板上开设的通孔为条形孔，所述条形孔的长侧边与所述上管柱体的轴向垂直，所述转向管柱组件还包括：

下支架，所述下支架的一侧固定于所述车辆，另一侧与所述下管柱体的第二端铰接，在所述夹紧轴销处于松弛状态的情况下，所述夹紧轴销可沿所述条形孔的长侧边方向移动。

10.根据权利要求9所述的转向管柱组件，其特征在于，还包括：

公差环，套设于所述下管柱体外，且位于所述下支架与所述上管柱体之间，所述下管柱体的与所述下支架铰接的部位的外径大于所述公差环的靠近所述下支架一端的内径，所述公差环可克服其内表面与所述下管柱体的外表面之间的摩擦力而相对所述下管柱体的轴向移动。

11.根据权利要求3所述的转向管柱组件，其特征在于，还包括：与所述夹紧轴销传动连接的手柄，所述手柄转动以驱动所述夹紧轴销处于夹紧状态或者松弛状态。

12.根据权利要求3所述的转向管柱组件，其特征在于，所述上管柱体上设置有沿所述上管柱体的轴向延伸的加强肋。

13.一种车辆，其特征在于，包括上转向轴、下转向轴和如权利要求1至12中任一项所述的转向管柱组件，所述上转向轴的一端与所述上管柱体的第二端连接，另一端与所述车辆的方向盘连接，所述下转向轴的一端与所述下管柱体的第二端连接，另一端与所述车辆的转向器传动连接。