JP2005280647A - マウント部の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用動力ユニットやサスペンションの取付位置を下げることができるマウント部の支持構造を提供する。
【解決手段】マウント部の支持構造８０は、マウント部５８を、エンジン／トランスミッションユニットに取り付けるアウター部材と、アウター部材内に配置したインナー部材と、インナー部材およびアウター部材間に設けた弾性部材とで構成し、インナー部材をサブフレーム４１に取り付けるものである。この支持構造８０は、縦メンバ６１の上部６１ａに、マウント部５８の下部５８ａを収納可能な収納凹部８４を形成し、収納凹部８４の前後側に、インナー部材の前後の連結部８７，８８を取り付ける前後の取付部位８５，８６をそれぞれ備えた。
【選択図】図５

Description

本発明はマウント部の支持構造に係り、特に、車両用動力ユニットやサスペンションを車体フレームに取り付けるマウント部の支持構造に関する。

内燃機関および変速機よりなる車両用動力ユニットを車体に取り付ける際に、車両用動力ユニットの振動を車体側に伝えないように、車両用動力ユニットを車体に取り付けるマウント部の支持構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−８６１９２号公報（図５）

特許文献１のマウント部の支持構造は、サブフレームの上面にゴムブッシュを取り付け、ゴムブッシュで車両用動力ユニットを支えるものである。
車両用動力ユニットの振動をゴムブッシュで吸収することで、車両用動力ユニットの振動を車体側に減衰させて伝える。

このマウント部の支持構造は、サブフレームの上面にゴムブッシュを設けるため、ゴムブッシュの取付位置は比較的高くなる。
このゴムブッシュに車両用動力ユニットを取り付けるので、車両用動力ユニットは比較的高い位置に取り付けられる。

ところで、自動車は、走行時の安定性をより一層高めるために重心位置を下げることが好ましく、あるいは乗員の前方視界をより一層良好に確保するためにボンネットの位置を下げることが好ましい。
このため、車両用動力ユニットの取付位置を下げることが望まれるが、車両用動力ユニットの取付位置を下げるためにはマウント部の取付位置を下げる必要がある。
しかし、防振性を備えたマウント部は、比較的大型の部材であり、マウント部の取付位置を下げることは難しい。

さらに、自動車のなかには、サブフレームにサスペンションを取り付けるものがある。この場合でも、重心位置を下げることや、ボンネットの位置を下げるために、サスペンションの取付位置を下げることが好ましい。
また、サスペンションのアームレイアウト上、ブッシュの突出を最小限とすることが好ましい。

ここで、サブフレームにサスペンションを取り付ける場合、路面の凹凸に起因して生じるサスペンションの振動を減衰させてサブフレームに伝えるために、サスペンションを、防振性のゴムブッシュ、すなわちマウント部を介してサブフレームに取り付ける。
この防振性を備えたマウント部は、前述したように、比較的大型の部材であり、マウント部の取付位置を下げたり、突出量を最小限とすることが好ましい。
このため、サブフレームにサスペンションをマウント部を介して取り付ける場合にも、サスペンションの取付位置を下げたり、突出量を最小限とすることが好ましい。

本発明は、サブフレームのマウント部の取付剛性を低下させることなく、車両用動力ユニットやサスペンションの取付位置を下げたり、突出量を減らすことができるマウント部の支持構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両用動力ユニットおよびサスペンションの少なくとも一方を車体フレームに取り付けるマウント部の支持構造であって、前記マウント部を、車両用動力ユニットおよびサスペンションの少なくとも一方に取り付けるアウター部材と、アウター部材内に配置したインナー部材と、インナー部材およびアウター部材間に設けた弾性部材とで構成し、前記インナー部材を前記車体フレームに取り付けるマウント部の支持構造において、前記車体フレーム上に、前記マウント部の一部を収納可能な収納凹部を形成し、この収納凹部の両側に、前記インナー部材の両端部を取り付ける取付部位をそれぞれ備えたことを特徴とする。

車体フレーム上に、マウント部の一部を収納可能な収納凹部を形成した。収納凹部にマウント部の一部を収納することで、サブフレームのマウント部の取付部剛性を下げることなく、車体フレームに対するマウント部の突出量を下げる。
マウント部の突出量を下げることで、サブフレームのマウント部の取付部剛性を下げることなく、車両用動力ユニットやサスペンションのレイアウト性を下げることができる。

請求項２は、アウター部材を筒状体に形成し、この筒状体の一部を収納凹部に収納可能とし、インナー部材を、アウター部材と同軸上に配置するとともに、両端部がアウター部材の両端から突出可能な棒状体とし、このインナー部材を、車体フレームの前後方向に向けて配置するとともに、両端部を取付部位にそれぞれ取り付けたことを特徴とする。

インナー部材を棒状体とし、このインナー部材を車体フレームの前後方向に向けて配置し、インナー部材の両端部を収納凹部の両側の取付部位に取り付ける。
車体フレームに車体前後方向の荷重がかかった場合、車体フレームにかかった荷重の一部は、インナー部材の一端部からインナー部材の他端側に伝わり、他端部から車体フレームに伝わる。

よって、車体フレームにかかった荷重の一部を、収納凹部を避けて伝えることで、収納凹部に大きな荷重がかかることを防ぐ。
これにより、車体フレームに車体前後方向の荷重がかかっても、車体フレームが収納凹部で変形することを防ぐことが可能になり、車体フレームの剛性を確保することができる。

請求項３は、車体フレームは、車体前後方向に左右側の縦メンバを延ばし、左右側の縦メンバの前端部間に前部横メンバを車体左右方向に延ばし、左右側の縦メンバの前端部に前部横メンバの左右端部をそれぞれ連結部材を介して連結し、左右側の縦メンバの後端部間に後部横メンバを車体左右方向に延ばし、左右側の縦メンバの後端部に後部横メンバの左右端部をそれぞれ連結することで略井桁状に形成したアルミ製のフレームであり、左右側の縦メンバの少なくとも一方に前記収納凹部を設けたことを特徴とする。

ここで、自動車は燃費性能などの見地から軽量化を図ることが好ましい。そこで、請求項３において、車体フレームをアルミ製にして、軽量化を図ることにした。
加えて、インナー部材を棒状体とし、このインナー部材を車体フレームの前後方向に向けて配置して両端部を収納凹部の両側の取付部位に取り付けることで、車体フレームの剛性を確保する。

よって、アルミ製の左右側の縦メンバの少なくとも一方に収納凹部を形成することが可能になった。
これにより、自動車の軽量化を図るとともに、フレームの剛性を下げることなく、マウント部の取付位置を下げることで、車両用動力ユニットやサスペンションの取付位置を下げたり、突出量を減らすことができる。

請求項１に係る発明では、車体フレームの収納凹部にマウント部の下部を収納することで、車両用動力ユニットやサスペンションの取付位置を下げることができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、棒状体のインナー部材を車体フレームの前後方向に向けて配置し、その両端部を収納凹部の両側に取り付けることで、車体フレームの剛性を確保することができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、アルミ製の左右側の縦メンバの少なくとも一方に収納凹部を形成することで、自動車の軽量化を図るとともに、フレームの剛性を下げることなく、車両用動力ユニットやサスペンションの取付位置を下げたり、突出量を減らすことができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。
図１は本発明に係るマウント部の支持構造を備えた車体前部構造を示す斜視図である。
車両１０は車体の前部を構成する車体前部構造（車体）２０を備える。この車体前部構造２０は、車体前後方向に延びた左右のフロントサイドフレーム２１，２１と、フロントサイドフレーム２１，２１の車幅方向外側で、かつ上方で車体前後に延びた左右のアッパフレーム２２，２２と、フロントサイドフレーム２１，２１とアッパフレーム２２，２２との間に掛け渡した左右のフロントダンパハウジング２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部並びに左右のアッパフレーム２２，２２の前部に結合したフロントバルクヘッド２４とを備える。

フロントバルクヘッド２４は、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部下方で車幅方向に延びたロアクロスメンバ２５と、ロアクロスメンバ２５の両端部から上方へ延びた左右のサイドステー２６，２６と、これらのサイドステー２６，２６の上端に結合すべく車幅方向に延びたアッパクロスメンバ２７とを備える。
アッパクロスメンバ２７の左右両端部から、左右の延長部２８，２８を斜め後方へ延ばし、延長部２８，２８の端部を左右のアッパフレーム２２，２２に連結する。

フロントサイドフレーム２１，２１の後端から、左右のフロアフレーム３１，３１をそれぞれ車体後方に向けて延ばす。
そして、左右のフロントサイドフレーム２１，２１のそれぞれの前部と、左右のフロアフレーム３１，３１とに、車体フレームとしてのフロントサブフレーム（以下、「サブフレーム」という）４１の前後左右の端部を、４個の防振用弾性ブッシュ４２…（…は複数を示す。以下同じ。）を介して吊り下げる。

左フロントダンパハウジング２３には、左フロントサスペンション（サスペンション）４６のフロントクッション４７を備える。
同様に、右フロントダンパハウジング２３には、右フロントサスペンション（サスペンション）４６（図示せず）のフロントクッション４７（図示せず）を備える。

図２は本発明に係るマウント部の支持構造でサブフレームにエンジン／トランスミッションユニットを取り付けた状態を示す斜視図である。
サブフレーム４１には、エンジン／トランスミッションユニット４５を取り付ける。エンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）４５は、右側の横置きエンジン４３と左側のトランスミッション４４とを一体したユニットである。

サブフレーム４１の右縦メンバ６１に右マウント部（図示せず）を介して横置きエンジン４３を取り付ける。
また、サブフレーム４１の前後部の横メンバ６２，６３に前後の中央マウント部５６，５７を介してエンジン／トランスミッションユニット４５の中央部位を取り付ける。
さらに、サブフレーム４１の左縦メンバ６１に左マウント部（マウント部）を介してトランスミッション４４を取り付ける。
トランスミッション４４の出力側から後方にプロペラシャフト４８を延ばして動力を伝達する。

図３は本発明に係るマウント部の支持構造を備えたサブフレームを示す斜視図である。
サブフレーム４１は、金属材料製品、例えばアルミニウム製品又はアルミニウム合金製品（総称して「アルミ製のフレーム」と言う。）である。
このサブフレーム４１は、平面視略井桁状を呈し、車体の前後方向に延びる左右側の縦メンバ６１，６１と、これらの縦メンバ６１，６１の前端部間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる前部横メンバ６２と、左右側の縦メンバ６１，６１の後端部間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる後部横メンバ６３と、左右側の縦メンバ６１，６１の前端部に前部横メンバ６２の左右端部を連結する左右の連結部材６４，６４とを備え、左右側の縦メンバ６１，６１の後端部に後部横メンバ６３の左右端部を連結したものである。

左右側の縦メンバ６１，６１は、例えば筒状の押出し材（押出し成形品）からなる角パイプを、部分的に凹凸形状に形成した成形品のサイドメンバである。
前部横メンバ６２は、例えば筒状の押出し材（押出し成形品）からなる丸パイプのクロスメンバである。

左右の連結部材６４，６４は、平面視略Ｌ字状を呈するダイカスト製品であって、車体取付部６４ａを一体に備え、この車体取付部６４ａに、上下方向に貫通した嵌合孔（図示せず）を備える。これらの左右の嵌合孔に、防振用弾性ブッシュ４２…をそれぞれ圧入する。
左右の連結部材６４，６４に縦メンバ６１，６１および前部横メンバ６２を差し込んで、それぞれの部材６１，６１，６２を一体的に接合する。

後部横メンバ６３は、平面視略Ｈ字状のダイカスト製品からなるクロスメンバである。具体的には、後部横メンバ６３は、梁部６６を上方へ凸となる湾曲状に形成し、左右端に車体の前後方向に延びる左右の副縦メンバ７１，７１をそれぞれ一体に形成したものである。
左右の副縦メンバ７１，７１は、後部に上下方向に貫通した嵌合孔（図示せず）を有する。これらの左右の嵌合孔に、防振用弾性ブッシュ４２…をそれぞれ圧入する。

このように、左右の連結部材６４，６４の嵌合孔に、防振用弾性ブッシュ４２，４２をそれぞれ圧入した状態で、防振用弾性ブッシュ４２，４２にボルト７４，７４を差し込む。差し込んだボルト７４，７４を左右のフロントサイドフレーム２１，２１（図１参照）の前端部に取り付ける。

さらに、左右の副縦メンバ７１，７１の嵌合孔７２，７２に、防振用弾性ブッシュ４２，４２をそれぞれ圧入した状態で、防振用弾性ブッシュ４２，４２にボルト７４，７４を差し込む。差し込んだボルト７４，７４を左右のフロアフレーム３１，３１（図１参照）に取り付ける。
これにより、図１に示す左右のフロントサイドフレーム２１，２１のそれぞれの前部と、左右のフロアフレーム３１，３１とに、サブフレーム４１を、４個の防振用弾性ブッシュ４２…を介して吊り下げる。

ところで、サブフレーム４１の左右の連結部材６４，６４には、左右のステー５２，５２の基端部５３，５３を備える。
左右のステー５２，５２の先端部５４，５４をロアクロスメンバ２５の左右の端部に取り付ける。

左側の縦メンバ６１には、左マウント部（マウント部）５８を支えるマウント部の支持構造８０を備える。
マウント部の支持構造８０は、一対のボルト８１，８１および一対のナット８２，８２で左マウント部５８を左側の縦メンバ６１に取り付けるものである。

以下、左マウント部５８およびその支持構造８０を図４〜図８に基づいて説明する。なお、図４〜図８においては、本発明の理解を容易にするためにマウント部５８およびその支持構造８０をエンジンルーム側（すなわち、車体の内側）から見た状態を示して説明する。
図４は本発明に係るマウント部の支持構造を示す斜視図である。
マウント部の支持構造８０は、サブフレーム４１の左枠体を構成する左側の縦メンバ６１の上部（車体フレーム上）６１ａに、ダイカスト製のカバー８３を取り付け、このカバー８３に、マウント部５８の下部（マウント部５８の一部）５８ａを収納可能な収納凹部８４を形成し、この収納凹部８４の前後側（両側）に、前後の取付部位（取付部位）８５，８６をそれぞれ備える。
前後の取付部位８５，８６に、マウント部５８の前後の連結部（両端部）８７、８８をそれぞれ取り付ける。

カバー８３の収納凹部８４にマウント部５８の下部５８ａを収納するとともに、マウント部５８の軸線５９を車体前後方向に向けて配置する。
この状態で、前後の取付部位８５，８６にマウント部５８の前後の連結部８７，８８を載せる。マウント部５８の前後の連結部８７，８８を前後の取付部位８５，８６にボルト８１，８１およびナット８２，８２で取り付ける。

マウント部５８に取付ブラケット９１の３個の取付孔９２…を設け、取付孔９２…にそれぞれボルト９３…を差し込む。差し込んだボルト９３…をトランスミッション４４の取付部位４４ａ（図２参照）に取り付ける。

図５は本発明に係るマウント部の支持構造を示す分解斜視図である。
サブフレーム４１の左側の縦メンバ６１を上面９５、下面９６、外面９７および内面９８で断面略矩形状に形成し、上面９５から内面９８に亘った部位（上部６１ａ）に開口部９９を形成する。
また、左側の縦メンバ６１の下面９６で、かつ開口部９９の下方にボルト８１，８１を差し込む前後の差込孔１０１，１０１をそれぞれ形成する。

この開口部９９にカバー８３を嵌合する。カバー８３は、開口部９９内に収まる収納凹部８４を備え、収納凹部８４に外周部１０２を備える。
具体的には、収納凹部８４の周壁８４ａを、開口部９９の周壁より僅かに内側に位置するように形成し、収納凹部８４の底面８４ｂを下面９６より上方に配置するように形成する。そして、収納凹部８４の周壁８４ａ上端に外周部１０２を備える。外周部１０２は、開口部９９の周縁の外側まで張り出した張出片である。

また、収納凹部８４の前後側（両側）に、前後の取付部位（取付部位）８５，８６をそれぞれ備える。前後の取付部位８５，８６に、上下方向に貫通した貫通孔８５ａ，８６ａをそれぞれ形成する。

このカバー８３の収納凹部８４を開口部９９に嵌め込むことにより、カバー８３の外周部１０２を縦メンバ６１の上面９５および内面９８に当て、上面９５および内面９８に外周部１０２を、例えば溶接で接合する。
これにより、縦メンバ６１の上面９５および内面９８にカバー８３を取り付ける。
この状態で、前取付部位８５の貫通孔８５ａを下面９６の前差込孔１０１と同軸上に配置し、後取付部位８６の貫通孔８６ａを下面９６の後差込孔１０１と同軸上に配置する。

マウント部５８は、前後に連結部（両端部）８７，８８を備え、前後の連結部８７，８８にそれぞれ前後の取付孔８７ａ，８８ａを備える。
マウント部５８の前後の連結部８７，８８をそれぞれ前後の取付部位８５，８６に載せる。この際、前連結部８７の取付孔８７ａおよび前取付部位８５の貫通孔８５ａを同軸上に配置し、後連結部８８の後取付孔８８ａおよび後取付部位８６の貫通孔８６ａを同軸上に配置する。

よって、前連結部８７の前取付孔８７ａ、前取付部位８５の貫通孔８５ａおよび下面９６の前差込孔１０１を同軸上に配置する。
さらに、後連結部８８の後取付孔８８ａ、後取付部位８６の貫通孔８６ａおよび下面９６の後差込孔１０１を同軸上に配置する。

この状態で、前差込孔１０１、貫通孔８５ａおよび前取付孔８７ａに、ボルト８１を下方側から差し込み、前取付孔８４ａから突出したボルト８１の先端部にナット８２をねじ結合する。
同様に、後差込孔１０１、貫通孔８６ａ、および後取付孔８８ａに、ボルト８１を下方側から差し込み、後取付孔８８ａから突出したボルト８１の先端部にナット８２をねじ結合する。
これにより、縦メンバ６１の上面９５および内面９８にカバー８３を取り付け、このカバー８３の前後の取付部位８５，８６に、マウント部５８の前後の連結部８７，８８を取り付ける。

図６は本発明に係るマウント部の支持構造に取り付けるマウント部の分解斜視図である。
マウント部５８は、図２に示すエンジン／トランスミッション（車両用動力ユニット）４５に取り付けるアウター部材１０４と、アウター部材１０４の内周に圧入した外ブッシュ１０５と、外ブッシュ１０５の内周に圧入した内ブッシュ１０６と、内ブッシュ１０６内に同軸上に配置したインナー部材１０７と、インナー部材１０７および内ブッシュ１０６間に設けたゴム製の弾性部材１０８とで構成したものである。

アウター部材１０４は、「筒状体の一部」としての筒状体の下部（すなわち、マウント部５８の下部）５８ａが収納凹部８４（図５参照）に収納可能で、かつ外ブッシュ１０５を圧入可能な筒状体１０９を備え、筒状体１０９の外周壁に取付ブラケット９１を備え、取付ブラケット９１に３個の取付孔９２…を備える。
これらの取付孔９２…にボルト９３…（図４参照）をそれぞれ差し込み、差し込んだボルト９３…をトランスミッション４４の取付部位４４ａ（図２参照）に取り付ける。

インナー部材１０７は、断面円形の中央部１１１と、この中央部１１１の前後端にそれぞれ設けた前後の連結部（両端部）８７，８８とからなる棒状体である。
中央部１１１を弾性部材１０８の内筒部１１２内に設けることで、内筒部１１２から前後の連結部８７，８８を突出させる。

前連結部８７は、上下の面８７ｂ，８７ｃを互いに平行に形成し、上下の面８７ｂ、８７ｃに貫通する前取付孔８７ａを備える。
後連結部８８は、上下の面８８ｂ、８８ｃを互いに平行に形成し、上下の面８８ｂ、８８ｃに貫通する後取付孔８８ａを備える。

弾性部材１０８は、内筒部１１２を設け、内筒部１１２の外側に外筒部１１３を設け、内筒部１１２の外周から３個のステー１１４…を放射状に延ばし、それぞれのステー１１４…を外筒部１１３の内周に連結した弾性変形可能なゴム製の部材である。
内筒部１１２にインナー部材１０７の中央部１１１を嵌合する。

この弾性部材１０８の外周に内ブッシュ１０６を嵌合する。インナー部材１０７、弾性部材１０８および内ブッシュ１０５は一体化された防振ユニット１１５を構成する。
この防振ユニット１１５を外ブッシュ１０５とともに、アウター部材１０４の筒状体１０９に圧入することで、マウント部５８を得る。

ここで、筒状体１０９、外ブッシュ１０５、内ブッシュ１０６および弾性部材１０８は略同じ長さである。
よって。インナー部材７の前後の連結部８７，８８を、弾性部材１０８の前後端（すなわち、内筒部１１２の前後端）から突出させることで、前後の連結部８７，８８を、筒状体１０９、外ブッシュ１０５および内ブッシュ１０６から突出させる（図４、図５参照）。

これにより、図４に示すように、カバー８３の前後の取付部位８５，８６に、マウント部５８の前後の連結部８７，８８を載せ、前後の連結部８７，８８を前後の取付部位８５，８６にボルト８１…およびナット８２…で取り付けることができる。

図７は本発明に係るマウント部の支持構造を示す断面図である。
サブフレームの左側の縦メンバ６１の開口部９９にカバー８３を嵌合し、カバー８３の外周部１０２を左側の縦メンバ６１の上面９５および内面９８（図５参照）に当て、外周部１０２の周縁を、上面９５および内面９８に、例えば溶接で接合する。
これにより、縦メンバ６１の上面９５および内面９８にカバー８３を取り付ける。

カバー８３に収納凹部８４を形成し、収納凹部８４の前後側に前後の取付部位８５，８６をそれぞれ備える。前後の取付部位８５，８６の上面をそれぞれ平坦な取付面８５ｂ、８６ｂとし、前後の取付面８５ｂ、８６ｂを、左側の縦メンバ６１の上面９５と略面一にする。

前取付部位８５の取付面８５ｂにインナー部材１０７の前連結部８７を載せるとともに、後取付部位８６の取付面８６ｂにインナー部材１０７の後連結部８８を載せる。この状態で、マウント部５８の下部５８ａ（筒状体１０９の下部）が収納凹部８４に収納する。
縦メンバ６１の下面９６に備えた前差込孔１０１、前取付部位８５の貫通孔８５ａ、および前連結部８７の前取付孔８７ａに、ボルト８１を下方側から差し込み、前取付孔８７ａから突出した先端部にナット８２をねじ結合する。

同様に、縦メンバ６１の下面９６に備えた後差込孔１０１、後取付部位８６の貫通孔８６ａ、および後連結部８８の後取付孔８８ａに、ボルト８１を下方側から差し込み、後取付孔８８ａから突出した先端部にナット８２をねじ結合する。
これにより、カバー８３の前後の取付部位８５，８６に、マウント部５８の前後の連結部８７，８８を取り付ける。

なお、マウント部５８の取付ブラケット９１の取付孔９２…に、ボルト９３…を差し込み、差し込んだボルト９３…をエンジン／トランスミッションユニット４５の取付部位４４ａ（図２参照）に取り付ける。
これにより、エンジン／トランスミッションユニット４５を、マウント部５８を介してサブフレーム４１で支える。

本発明に係るマウント部の支持構造８０によれば、マウント部５８の下部５８ａを収納凹部８４に収納することで、マウント部５８の前後の連結部８７，８８を、前後の取付部位８５，８６に取り付ける。
前取付部位８５の取付面８５ｂおよび後取付部位８６の取付面８６ｂは、縦メンバ６１の上面９５と略面一に形成されている。
よって、マウント部５８の前後の連結部８７，８８の取付位置を下げることで、マウント部５８を下げることが可能になり、エンジン／トランスミッションユニット４５の取付位置を下げることができる。

この際に、収納凹部８４の前後側の部位、すなわち前後の取付部位８５，８６を、棒状体のインナー部材１０７で連結する。これにより、カバー８３の剛性を高めることができる。
なお、カバー８３の剛性については図８で詳しく説明する。

図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るマウント部の支持構造の作用を説明する図である。
（ａ）において、インナー部材１０７を棒状体とし、このインナー部材１０７を車体前後方向に向けて配置し、インナー部材１０７の前後の連結部８７，８８を収納凹部８４の前後の取付部位８５，８６に取り付ける。

サブフレーム４１の縦メンバ６１に、例えば車体前方向から荷重Ｆ１が矢印の如くかかった場合、荷重Ｆ１の一部は、収納凹部８４の前側の部位からカバー８３の外周部１０２を経てインナー部材１０７の前連結部（一端部）８７に伝わる。
前連結部８７に伝わった荷重は、インナー部材１０７を経て後連結部（他端部）８８に矢印ｂの如く伝わる。
後連結部８８に伝わった荷重は、後連結部８８からカバー８３の外周部１０２を経て収納凹部８４の後方の縦メンバ６１に矢印ｃの如く伝わる。

一方、荷重Ｆ１のうち、残りの荷重は、サブフレーム４１の縦メンバ６１の前端から後端に向けて、収納凹部８４を避けて矢印ｄの如く伝わる。

このように、サブフレーム４１の縦メンバ６１の前端にかかった荷重Ｆ１の一部を、インナー部材１０７に伝えることで、収納凹部８４に大きな荷重がかかることを防ぐ。
よって、万が一縦メンバ６１の前端に車体前後方向の荷重Ｆ１が矢印の如くかかった場合でも、縦メンバ６１が収納凹部８４の箇所で変形することを防いで、縦メンバ６１（すなわち、サブフレーム４１）の剛性を確保することができる。

（ｂ）において、マウント部５８に、エンジン／トランスミッションユニット４５（図１、図２参照）の荷重Ｆ２が矢印の如くかかる。
ここで、インナー部材１０７の前後の連結部８７，８８を、カバー８３に備えた収納凹部８４の前後の取付部位８５，８６に取り付けた。

よって、マウント部５８に矢印の如くかかった荷重Ｆ２は、インナー部材１０７の前後の連結部８７，８８およびカバー８３の外周部１０２を経て縦メンバ６１に矢印ｅ，ｆの如く分散する。
これにより、マウント部５８に、エンジン／トランスミッションユニット４５の荷重Ｆ２が矢印の如くかかっても、左側の縦メンバ６１が収納凹部８４の箇所で変形することを防いで、左側の縦メンバ６１（すなわち、サブフレーム４１）の剛性を確保することができる。

以上説明したように、マウント部の支持構造８０によれば、インナー部材１０７を棒状体とし、このインナー部材１０７を車体前後方向に向けて配置して前後の連結部８７，８８を収納凹部８４の前後側の前後の取付部位８５，８６に取り付けることで、サブフレーム４１の剛性を確保する。
よって、アルミ製の左側の縦メンバ６１に収納凹部８４を形成することが可能になった。これにより、自動車の軽量化を図るとともに、フレームの剛性を下げることなく、マウント部５８の取付位置を下げることで、エンジン／トランスミッション４５の取付位置を下げたり、突出量を減らすことができる。

なお、前記実施の形態においては、車体フレームとして、車体前部に取り付けたフロントサブフレーム４１を例に説明したが、これに限らないで、車体後部に取り付けるリヤサブフレームを車体フレームとすることも可能であり、さらには車体前部構造２０などのその他の構造を車体フレームとすることも可能である。

また、前記実施の形態では、サブフレーム４１にエンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）４５を取り付けた例について説明したが、これに限らないで、サブフレーム４１に左右のサスペンション４６，４６を取り付けることも可能であり、さらにはエンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）４５と左右のサスペンション４６，４６との両方を取り付けることも可能である。

さらに、前記実施の形態では、マウント部５８の軸線５９を車体前後方向に向けて配置した例について説明したが、マウント部５８の向きはこれに限定するものではなく、任意に決めることができる。
また、前記実施の形態では、インナー部材１０７を棒状体とした例について説明したが、これに限らないで、インナー部材１０７を筒状体とすることも可能である。

さらに、前記実施の形態では、マウント部の支持構造８０を左側の縦メンバ６１に備えた例について説明したが、これに限らないで、マウント部の支持構造８０を右側の縦メンバ６１に備えることも可能である。

また、前記実施の形態では、車体フレーム上として左側の縦メンバの上部にカバー８３を取り付けた例について説明したが、これに限らないで、その他の車体フレーム上にカバー８３を取り付けることも可能である。

さらに、前記実施の形態では、マウント部の一部としてマウント部５８の下部５８ａを収納凹部８４に収納する例について説明したが、これに限らないで、マウント部５８の下部５８ａに加えてその他の部位を収納凹部８４に収納することも可能であり、さらには、マウント部５８の下部５８ａ以外のその他の部位を収納凹部８４に収納することも可能である。

本発明のマウント部の支持構造は、車両用動力ユニットやサスペンションを車体フレームに取り付ける自動車への適用に好適である。

本発明に係るマウント部の支持構造を備えた車体前部構造を示す斜視図である。 本発明に係るマウント部の支持構造でサブフレームにエンジン／トランスミッションユニットを取り付けた状態を示す斜視図である。 本発明に係るマウント部の支持構造を備えたサブフレームを示す斜視図である。 本発明に係るマウント部の支持構造を示す斜視図である。 本発明に係るマウント部の支持構造を示す分解斜視図である。 本発明に係るマウント部の支持構造に取り付けるマウント部の分解斜視図である。 本発明に係るマウント部の支持構造を示す断面図である。 本発明に係るマウント部の支持構造の作用を説明する図である。

符号の説明

１０…車両、２０…車体前部構造（車体）、２５…ロアクロスメンバ（車体）、４１…サブフレーム（車体フレーム）、４３…エンジン、４４…トランスミッション、４５…エンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）、４６…フロントサスペンション（サスペンション）、５８…マウント部、５８ａ…マウント部の下部（マウント部の一部）、６１…左右側の縦メンバ、６１ａ…左側の縦メンバの上部（車体フレーム上）、６２…前部横メンバ、６３…後部横メンバ、６４…連結部材、８０…マウント部の支持構造、８４…収納凹部、８５…前取付部位（取付部位）、８６…後取付部位（取付部位）、８７…前連結部（インナー部材の両端部の一方）、８８…後連結部（インナー部材の両端部の他方）、１０４…アウター部材、１０７…インナー部材、１０８…弾性部材、１０９…筒状体。

Claims (3)

1. 車両用動力ユニットおよびサスペンションの少なくとも一方を車体フレームに取り付けるマウント部の支持構造であって、前記マウント部を、車両用動力ユニットおよびサスペンションの少なくとも一方に取り付けるアウター部材と、アウター部材内に配置したインナー部材と、インナー部材およびアウター部材間に設けた弾性部材とで構成し、前記インナー部材を前記車体フレームに取り付けるマウント部の支持構造において、
   前記車体フレーム上に、前記マウント部の一部を収納可能な収納凹部を形成し、この収納凹部の両側に、前記インナー部材の両端部を取り付ける取付部位をそれぞれ備えたことを特徴とするマウント部の支持構造。
2. 前記アウター部材を筒状体に形成し、この筒状体の一部を前記収納凹部に収納可能とし、
   前記インナー部材を、アウター部材と同軸上に配置するとともに、両端部がアウター部材の両端から突出可能な棒状体とし、
   このインナー部材を、前記車体フレームの前後方向に向けて配置するとともに、前記両端部を前記取付部位にそれぞれ取り付けたことを特徴とする請求項１記載のマウント部の支持構造。
3. 前記車体フレームは、車体前後方向に左右側の縦メンバを延ばし、左右側の縦メンバの前端部間に前部横メンバを車体左右方向に延ばし、左右側の縦メンバの前端部に前部横メンバの左右端部をそれぞれ連結部材を介して連結し、左右側の縦メンバの後端部間に後部横メンバを車体左右方向に延ばし、左右側の縦メンバの後端部に後部横メンバの左右端部をそれぞれ連結することで略井桁状に形成したアルミ製のフレームであり、
   左右側の縦メンバの少なくとも一方に前記収納凹部を設けたことを特徴とする請求項２記載のマウント部の支持構造。
   

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