JP2005273535A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低温時にフューエルフィルタの目詰まりの検出を禁止するとともに、異物等による目詰まりの検出頻度を安価な方法で好適に高めることができるエンジンの燃料供給制御装置を提供する。
【解決手段】フィードポンプ２とインジェクションポンプ４との間に設けられるフューエルフィルタ７の燃料流出側に燃圧センサ８を設置して燃圧を検出し、該フューエルフィルタ７の燃料流入側と燃料流出側の燃圧の差を監視することによって目詰まりを検出する。また、低温時の燃料ワックス化現象によるフューエルフィルタ７の目詰まりの検出を回避するために、タイマカウント装置１４によりエンジン始動からの時間をカウントし、あらかじめ設定された目詰まり検出禁止期間が経過するまでに検出を行わないようにする。そして、車速センサ１１により車速が検出されたときにのみ、このタイマカウント装置１４による時間のカウントが行われるようにする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関し、特にフューエルフィルタを備えたエンジンの燃料供給制御装置に関するものである。

車載エンジンの燃料供給装置は通常、燃料タンクからフィードポンプを用いて燃料を吸い上げて、燃料をフューエルフィルタを介してインジェクションポンプに送り、さらにインジェクションポンプよりインジェクタに圧送するようになっている。

このフューエルフィルタは、燃料中の異物を濾過するために使用されるものである。特にディーゼルエンジンの場合は、プランジャやドライブシャフト等の潤滑も燃料によって行っているため、燃料中の異物（ポンプの軸受の摩耗により発生する金属粉等）がポンプの寿命に直接関係している。また、このフューエルフィルタに異物等により目詰まりが発生すると、フィードポンプからインジェクションポンプへの燃料供給が妨げられ、燃料供給が正常に行われなくなる。

そこで、従来は、このフューエルフィルタの燃料の流出側の燃料圧力を監視することで、フューエルフィルタの目詰まりを検出するようにしている。すなわち、フューエルフィルタの両側における燃圧の差（燃圧損失）が許容範囲を越えたとき、フューエルフィルタが目詰まりしたと判定し、警報システムを動作させるようにしている。

ところが、エンジンの燃料、特に軽油の場合はその流動点温度が高く、低温時においてその粘性が高くなる所謂ワックス化現象が発生してしまう。この場合においても、フューエルフィルタが目詰まりしたと判定されるため、警報システムが動作してしまう。しかし、エンジン作動時燃料の燃焼熱によって燃料温度が上昇し、このワックス化現象による目詰まりが自然に解除されるため、低温時の目詰まり検出を禁止することが要求されている。

そこで、フューエルフィルタの低温による目詰まりを禁止するために、種々の提案がなされている。例えば、特許文献１及び２に掲載されているように、温度センサを用いて燃料温度（または給気温、冷却水温等）を感知することで、燃料温度が低い場合におけるフィルタの目詰まりの検出を行わないようにすることが知られている。
特開平６−１８５３９４ 特開平７−１５８４９７

ところが、上記のように燃温感知によりフューエルフィルタの目詰まり検出を禁止する方式（燃温方式）では、温度センサを使用する必要があるため、コスト高となる問題がある。そこで、より安価な方法としては、例えば、あらかじめ目詰まり検出期間を設定し、そしてエンジンの始動後前記設定された期間が経過するまでフューエルフィルタの目詰まり検出を禁止するようなもの（タイマ方式）がある。この方法では、燃料温度が低温から十分上昇するまでの所要時間を想定し、この想定された時間を目詰まり検出禁止期間として設定する。そして、エンジン始動から時間をカウントし、上記目詰まり検出期間以内にフェイル判定を行わないようにすることで、低温によるフューエルフィルタ目詰まりの誤判定を防止している。

しかし従来は、エンジン始動から車両の走行状態に拘わらず、アイドリング時や一時停止時等の時間経過もカウントされている。図４は、そのカウント方式を示した一例である。同図４（ａ）は車両の走行状態を示し、同図４（ｂ）は時間をカウントする方式を示している。このように時間をカウントすると、低温でアイドル放置等を続けるような車両運転条件では、燃料温度が十分上昇するのに相当長い時間が必要となるため、目詰まり検出禁止期間を数時間単位で設定する必要がある。ところが、一回あたりの車両運転時間が短いユーザの場合、つまり同車両運転時間が設定された目詰まり検出禁止時間より短い場合は、目詰まりの判定が行われなくなり、異物等低温以外の要因による目詰まりも感知できなくなる問題があった。

なお、上記問題はディーゼルエンジンのみではなく、ガソリンエンジンにも同様に存在している。すなわち、ガソリンエンジンの燃料としてのガソリンも、その中に水分が含まれるため、燃料温度が極めて低いとき、これらの水分が凍結して粒子状となる。そして、この粒子状となった水分によりフューエルフィルタに、ワックスアップ化現象が発生してしまう。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低温時にフューエルフィルタの目詰まりの検出を禁止するとともに、異物等による目詰まりの検出頻度を安価な方法で好適に高めることができるエンジンの燃料供給制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段、及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、燃料をフィードポンプからインジェクションポンプに供給し、さらにこのインジェクションポンプからインジェクタに圧送するエンジン燃料供給系統と、前記燃料供給系統に設けられ燃料を濾過するフューエルフィルタと、前記フューエルフィルタの燃料流入側及び燃料流出側の少なくとも一方に設置されて燃料の圧力を検出する燃圧センサと、前記燃圧センサにより検出された燃圧が所定の目標燃圧と異なる場合に異常が発生したと判定する異常判定装置と、前記異常判定装置により異常が判定された場合に警報を発する警報装置と、エンジン始動からの時間をカウントするタイマカウント装置と、前記タイマカウント装置によりカウントされた時間が、あらかじめ設定された所定時間に達するまで前記異常判定装置による異常判定を禁止するエンジンの燃料供給制御装置において、前記タイマカウント装置は、エンジンが搭載されている車両が走行していることを条件に、時間をカウントすることをその要旨とする。

この構成では、燃圧センサを用いて燃料圧力を検出し、この検出された燃料圧力が所定の目標燃圧と異なる場合、異常判定装置によりフューエルフィルタの目詰まりが発生したと判定して警報ランプや警報ブザ等の警報装置を動作させるようになっている。また、タイマカウント装置を用いてエンジン始動からの時間をカウントし、ある所定時間（目詰まり検出禁止期間）が経過するまで燃圧の異常を判定しないことによって、低温時燃料のワックス化現象によるフューエルフィルタの目詰まりを異常として判定することを回避するようになっている。

従来は、車両の運転状態に拘わらず、エンジン始動から車両のアイドリング等の時間もカウントされているため、アイドリング放置等を続けるような条件を考慮して目詰まり検出禁止期間を数時間単位で設定している。しかし、このように目詰まり禁止期間を設定すると、車両走行といった燃料温度が上昇しやすくなる状態が続いた場合、燃料がワックス化現象を生じさせない値まで上昇しているにもかかわらず、エンジン始動開始後に目詰まり判定禁止期間が経過するまでは、目詰まりの検出を行うことができないという状況が生じる。そして、このような状況下において、一回あたりの車両運転時間が短いと、エンジン始動開始後に目詰まり判定禁止期間が経過する前に車両の運転が停止してしまい、異物等による目詰まり検出を行うことができなくなる。このため、一回あたりの車両運転時間の短いユーザの場合には、実際には上記目詰まり検出を行うことができるにもかかわらず、その検出が行われずに同検出の頻度が低くなるという問題がある。

一方、この発明では、車速センサを用いて車両の走行状態を監視し、車両が走行しているときのみ、時間のカウントが行われるようにしている。言い換えれば、燃料温度が上昇しにくいアイドル放置時は燃料温度の上昇に寄与しないものと見なし、燃料温度の上昇に大きく寄与する車両走行時のみに上記時間のカウントを行うのである。そして、このカウントされた時間が所定時間（目詰まり検出禁止期間）に達したとき、燃料がワックス化現象を生じさせない値まで上昇したと判断し、異物等による目詰まり検出が実行されるようになる。この場合の目詰まり検出禁止期間については、アイドル放置のことを考慮せずに設定することが可能であるため、数時間単位で設定していた従来に比べて大幅に短縮される。

このため、車両走行といった燃料温度が上昇しやすくなる状態が続いた場合、従来とは異なり、燃料がワックス化現象を生じさせない値まで上昇したとき、上記カウントされる時間が目詰まり検出禁止期間に達し、異物等による目詰まり検出が実行されるようになる。したがって、一回あたりの車両運転時間が短くても、車両走行状態が続けば、上記目詰まり検出が実行されるようになる。以上により、一回あたりの車両運転時間の短いユーザの場合においても、低温による目詰まり判定を回避しながら、異物等による目詰まりを検出する頻度を好適に高めることができるようになる。

また、この発明によれば、目詰まりを検出するために温度センサに代えて安価なタイマカウント装置を利用しているため、燃料供給制御装置全体としてのコストの削減にも効果がある。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンの燃料供給制御装置において、前記タイマカウント装置は、前記車両の車速に応じて、時間をカウントする速度が変化することをその要旨とする。

異物等その他の要因による目詰まりを的確に検出するためには、低温による目詰まりを禁止する目詰まり検出禁止期間をできるだけ短縮することが望ましい。この目詰まり検出期間は、燃料温度が低温から十分に上昇するまで（燃料の流動点温度まで）の所要時間であり、エンジン作動時の燃料の燃焼熱によって決定されるものである。そこで、この構成では、車両の車速に応じてタイマカウント装置による時間のカウントを変化させることで、目詰まり検出禁止期間をさらに短縮することができるようになる。具体的には、燃料の燃焼熱は燃料の供給量あるいは消費量に比例し、また燃料の供給量あるいは消費量は車速に比例するため、車速が高ければ高いほど、単位時間あたりの燃料熱が多くなり、燃料の温度上昇が早くなる。そこで、車速が高くなるにしたがって、時間をカウントする速度を加速させることによって、設定された目詰まり検出禁止期間に早く到達し、結果的には目詰まり検出禁止期間を短く設定するのと同等な効果が得られる。

また、請求項３に記載の発明は、燃料をフィードポンプからインジェクションポンプに供給し、さらにこのインジェクションポンプからインジェクタに圧送するエンジン燃料供給系統と、前記燃料供給系統に設けられ燃料を濾過するフューエルフィルタと、前記フューエルフィルタの燃料流入側及び燃料流出側の少なくとも一方に設置されて燃料の圧力を検出する燃圧センサと、前記燃圧センサにより検出された燃圧が所定の目標燃圧と異なる場合に異常が発生したと判定する異常判定装置と、前記異常判定装置により異常が判定された場合に警報を発する警報装置と、エンジン始動からの時間をカウントするタイマカウント装置と、前記タイマカウント装置によりカウントされた時間が、あらかじめ設定された所定時間に達するまで前記異常判定装置による異常判定を禁止するエンジンの燃料供給制御装置において、前記タイマカウント装置は、車両が走行していて、且つエンジンが回転していることを条件に、時間をカウントすることをその要旨とする。

前述した請求項１及び２に記載のエンジンの燃料供給制御装置においては、車速の有無または車速の速さに応じて時間をカウントするようにしていたが、この請求項３に記載の発明ではエンジンの回転に基づき時間をカウントするようになっている。通常、上述した車速とエンジン回転数は、同様に燃料の燃焼熱の発生に寄与するが、エンジン回転数のみが燃焼熱に寄与するような場合もある。例えば、エンジンが停止した状態で車両が下り坂を走行しているような場合には、車速があるとはいえ、実際に燃焼熱が発生していない。このような場合には、エンジン回転に基づき時間をカウントすることで、異常判定の禁止期間を的確に設定されるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のエンジンの燃料供給制御装置において、前記タイマカウント装置は、前記エンジンの回転数に応じて、時間をカウントする速度が変化することをその要旨とする。

エンジンの回転数が高ければ高いほど、多くの燃焼熱が発生し、燃料温度の上昇も早くなる。そのため、エンジンの回転数に応じて時間をカウントする速度を加速させることで、前記異常判定の禁止期間をさらに短縮されるようになる。

（実施の形態）
以下、本発明にかかるエンジンの燃料供給制御装置を具体化した一実施の形態について、図に基づき説明する。

図１は、ディーゼルエンジンの燃料供給制御装置を示したものである。同図１に示すように、燃料タンク１から燃料供給用の配管９を通じて燃料がフィードポンプ（フィードポンプ）２により吸い上げられて、インジェクションポンプ（インジェクションポンプ）４に圧送供給されている。このフィードポンプ２の燃料吐出側には、低圧レギュレータ３が接続されており、燃料圧力が所定の圧力を超えた場合には、低圧レギュレータ３により燃料が燃料タンク１に戻されるようにすることで、フィードポンプ２の吐出側の燃料圧力がほぼ一定に調節される。

ここでは、この低圧レギュレータ３は圧力調節弁となっており、燃料タンク１からフィードポンプ２へ流れる燃料の逆流を規制するとともに、フィードポンプの燃料吐出側の燃料圧力が所定値以上となった際に開弁し、燃料を燃料タンク１に戻すように構成されている。

上記のように、低圧レギュレータ３により圧力がほぼ一定に維持された燃料が、燃料配管９を通じて、インジェクションポンプ４に供給されるようになっている。また、フィードポンプ２とインジェクションポンプ４との間には、フューエルフィルタ７が介設されている。通常、ディーゼルエンジンにおいては、プランジャやドライブシャフト等の潤滑を燃料である軽油によって行われているため、摩耗により金属粉等の異物が燃料中に混入しやすい。そこで、これら燃料中に混入した異物等を濾過するために、フィードポンプ２とインジェクションポンプ４との間にフューエルフィルタ７を設けている。

フューエルフィルタ７により浄化された燃料がインジェクションポンプによりさらに加圧された状態で、インジェクタ５に圧送供給されて図示しないエンジンの各気筒に噴射される。

一方、インジェクションポンプ４の燃料吐出側には高圧レギュレータ６が燃料配管９を通じて連通されている。この高圧レギュレータ６は、インジェクションポンプ４によって加圧された燃料の燃圧がエンジン回転数、アクセル踏み込み量等に基づき算出された目標燃圧を越えた際に、燃料を燃料タンク１に戻すように設置されている。

以上、燃料タンク１からインジェクタ５への燃料供給経路について説明したが、次にこの燃料経路において異常が生じた場合の制御装置について説明する。具体的には、フィードポンプ２とインジェクションポンプ４との間に設けられたフューエルフィルタ７において、異物または燃料のワックス化現象による目詰まりが発生したか否かを検出し、そして警報を発する装置である。

前述したように、フューエルフィルタ７はフィードポンプ２及び低圧レギュレータ３と連通されているため、その燃料流入側の燃圧が低圧レギュレータによりほぼ一定に保持されている。しかし、このフューエルフィルタ７に目詰まり等が発生すると、燃料の供給が妨げられ、その燃料流出側の燃圧が所定の圧力より低下してしまう。

そこで、この実施の形態では、フューエルフィルタ７の流出側には燃圧センサ８を設置し、この燃圧センサ８によって検出された燃圧は電気信号としてエンジンの電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０の中に内蔵されている異常判定装置１３に入力される。以上判定装置１３は、燃圧センサ８によって検出された燃圧ＰＮと、その燃圧ＰＮの目標値（目標燃圧）として設定された燃圧ＰＳとを比較し、上記燃圧ＰＮが燃圧ＰＳからフューエルフィルタ７での通常（正常時）の圧力損失αを減算した値よりも小さい場合には、フューエルフィルタ７での目詰まり等の異常が生じている旨の判定を行う。そして、この異常判定装置１３によって目詰まり等の異常が判定された場合、該異常判定装置１３の出力信号により警報装置としての警報ランプ１５が付勢され、点灯するように構成されている。勿論ここでは、警報装置として、ブザ等を用いることもできる。

また、異常判定装置１３については、エンジン始動開始後の時間をカウントするタイマカウント装置１４が、同始動開始後の目詰まり検出禁止期間ＴＳ１をカウントするまでは、動作しないようにされる。タイマカウント装置１４には車速センサ１１（またはエンジン回転数センサ１２）が接続され、この車速センサ１１（またはエンジン回転数センサ１２）の出力信号に基づき、時間をカウントするようになっている。すなわち、エンジン始動直後のアイドリング時や信号待ち等の一時停止時等には、時間をカウントせず、そして車両が走行している間、車速（または車速とエンジン回転との両方）が検出されるときのみ、時間をカウントするようになっている。

次に、この実施の形態において用いられるタイマカウントの方式を図２に基づき説明する。同図２（ａ）は、車両の運転状態を示した一例であり、ここで比較のため、図４と同じ運転状態を例として採用している。同図２（ａ）に示すように、時間ｔ０で車両のエンジンが起動し、アイドル時間を経てｔ１〜ｔ２まで走行している（車速はＶ１）。そして、ｔ２で一時停止した後、ｔ３〜ｔ４まで再び走行し続けると（車速はＶ１）、燃料が車両走行時の燃焼熱によって温度がワックス化現象を解消する温度、すなわち軽油の流動点温度まで上昇する。図２（ｂ）は、タイマカウント装置１４によるタイマカウント方式を示したものである。この実施の形態では、タイマカウント方式Ｍ１が採用されている。すなわち、車速があるときにのみ時間をリニアにカウントし、車速が検出されていないときは時間をカウントしないようになっている。そして、カウントされた時間が目詰まり検出禁止期間ＴＳ１に達すると、燃圧センサ８により検出された燃圧に基づき、異常判定装置１３によるフューエルフィルタ７の目詰まり検出が開始される。なお、ここでの目詰まり検出禁止期間ＴＳ１とは、低温でのエンジン始動開始から燃料がワックス化現象を生じさせない値に達するのに要する時間である。

この実施の形態では、燃料温度が上昇しにくいアイドル運転は燃料温度の上昇に寄与しないものと見なし、同アイドル運転時には上記時間のカウントを行わず、燃料温度の上昇に大きく寄与する車両走行時のみに上記時間のカウントを行うようにしている。この場合、上記目詰まり検出禁止期間ＴＳ１については、アイドル運転での放置状態のことを考慮せずに設定可能であるため、その状態を考慮して数時間単位で設定していた従来に比べて大幅に、例えば３０分程度にまで短縮される。

ここで、車両走行といった燃料温度が上昇しやすくなる状態が続いた場合、従来は、燃料がワックス化現象を生じさせない値まで上昇しているにもかかわらず、エンジン始動開始後に目詰まり判定禁止期間（図４のＴＳ）が経過するまでは、目詰まりの検出を行うことができないという状況が生じる。これに対し、本実施の形態では、上記のように目詰まり検出禁止期間ＴＳ１を設定することで、燃料がワックス化現象を生じさせない値まで上昇したとき、上記カウントされる時間が見詰まり検出禁止期間ＴＳ１に達し、異物等による目詰まり検出が実行されるようになる。したがって、一回あたりの車両運転時間が短くても、車両走行状態が続けば上記目詰まり検出が実行されるようになる。以上により、一回あたりの車両運転時間の短いユーザの場合においても、低温による目詰まり判定を回避しながら、異物等による目詰まりを検出する頻度を好適に高めることができるようになる。

図３は、ＥＣＵに格納され、且つ実行されるフューエルフィルタ７の目詰まり検出プログラムのフローチャートを示したものである。同図３に示すように、ステップＳ１において、この制御プログラムの実行が開始される。

そして、ステップＳ２において、車速センサ１１により車速が検出され、この検出された車速信号がＥＣＵ１０に入力される。
ステップＳ３においては、ＥＣＵが上記入力された車速信号に基づき車速が０か否かを判断し、車速が０と判断されたらステップＳ２に戻り、次の車速信号を入力する。一方、車速信号が０ではなく、すなわち車両が走行していると判定した場合は、次のステップＳ４に進み、タイマカウント装置１４が時間をカウントし始める。

そしてステップＳ５においては、カウントされた時間ＴＮとあらかじめ設定された目詰まり検出禁止期間ＴＳ１とを比較する。ＴＮ＜ＴＳ１であれば次のステップＳ８に進み、警報ランプをＯＦＦとする。一方、ＴＮ≧ＴＳ１と判定した場合は、ステップＳ６に進み、燃圧の異常を判定するように制御する。

ステップＳ６においては、燃圧センサ８により検出されたフューエルフィルタ７の流出側の燃圧ＰＮと、目標燃圧としてあらかじめＥＣＵに設定されたフューエルフィルタ７の燃料流入側の燃圧ＰＳとが比較される。通常、フューエルフィルタ７の燃料流入側及び流出側の燃圧には圧力損失αが存在するため、これらＰＳとＰＮとの差がαより小さければ燃料の圧力損失が許容範囲にあるとして、ステップＳ８に進み警報ランプをＯＦＦとする。一方、これらＰＳとＰＮとの差がαより大きいと判定された場合は、フューエルフィルタ７において目詰まりが発生したと判定し、ステップＳ７に進み、警報ランプ１５を付勢しＯＮにするように制御されている。

以上説明したこの実施の形態にかかるエンジンの燃料供給制御装置によれば、以下のような効果を得ることができるようになる。
・この実施の形態では、フューエルフィルタ７の燃料流出側の燃圧ＰＮを検出し、この燃圧ＰＮとフューエルフィルタ７の燃料流入側の燃圧ＰＳとを比較することで、フューエルフィルタ７の目詰まりを検出するようになっている。また、低温時燃料のワックス化現象による目詰まりの検出を回避すべく、目詰まり検出禁止期間ＴＳ１を設定し、そして車速センサ１１により車速が検出されたときにのみ時間をカウントしている。このように、安価な車速センサ及びタイマカウント装置等を利用することで、目詰まり検出装置としてのコストを低減するとともに、上記目詰まり検出禁止期間ＴＳ１が大幅に短縮され、異物等による目詰まりを検出する頻度が的確に高められるようになる。

なお、上記説明したこの実施の形態では、車両の速度が検出されれば速度の高さに拘わらず同様に時間をカウントすることとしたが、車両の速度に比例して時間をカウントするようにしてもよい。すなわち、車両の速度が高ければ高いほど時間カウントの速度を加速させる。このカウント方式は、図２（ａ）において破線で示される車速Ｖ２に対応して、Ｍ２として図２（ｂ）に示されている。同図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、車速が高くなるしたがって（Ｖ２＞Ｖ１）、時間をカウントする速度が加速され、あらかじめ設定された目詰まり検出禁止期間ＴＳ１に早く到達する。このとき、図２（ｂ）に示すように、目詰まり検出禁止期間ＴＳ１はＴＳ１＝ｔ２’となり、前述したＴＳ１＝（ｔ２−ｔ１）＋（ｔ４−ｔ３）よりさらに短くなっている。このように、目詰まり検出禁止期間がさらに短縮されるようになる。

なお、上記実施の形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、車速の有無（車速が０であるか否か）に基づき時間をカウントすることとしたが、時間をカウントする車速の下限値が０ではなく、ある一定の値、例えば数ｋｍ／ｈに適宜設定するようにしてもよい。

・上記実施の形態では、時間のカウントは車速に応じて行われることとしたが、車速ではなく、車両が走行している状態でエンジンの回転数に応じてカウントするようにしてもよい。

・上記実施の形態では、ディーゼルエンジンを例にとって本発明を適用したが、フューエルフィルタを備えるエンジンであれば、ガソリンエンジン等その他の機関にも本発明を適用することができる。

・上記実施の形態では、フューエルフィルタ７の燃料流出側にのみ燃圧センサ８を設けることとしたが、フューエルフィルタ７の燃料流入側及び流出側にそれぞれ燃圧センサを設置するようにしてもよい。この場合、上記二つの燃圧センサにより検出された燃料圧力の差がある一定の範囲を越えたときに、警報装置が動作するようにすればよい。

・上記実施の形態では、フィードポンプ２とインジェクションポンプ４との間に設置されたフューエルフィルタ７について、本発明を適用することとしたが、インジェクションポンプ４の吐出側に設置されたフィルタ、あるいは燃料供給制御装置の任意の箇所に設置されたフィルタにも、本発明を適用することができる。

本発明にかかるエンジンの燃料供給制御装置の一の実施の形態について、その一例を示したブロック図。 （ａ）は同実施の形態のタイマカウント方式を示すための車両運転状態の例を示した図。（ｂ）は同実施の形態のタイマカウント方式を示したグラフ。 同実施の形態の目詰まり検出プログラムのフローチャート。 （ａ）（ｂ）は従来のタイマカウント方式を示した一例。

符号の説明

２…フィードポンプ、４…インジェクションポンプ、５…インジェクタ、７…フューエルフィルタ、８…燃圧センサ、１１…車速センサ、１２…エンジン回転数センサ、１３…異常判定装置、１４…タイマカウント装置、１５…警報装置。

Claims (4)

1. 燃料をフィードポンプからインジェクションポンプに供給し、さらにこのインジェクションポンプからインジェクタに圧送するエンジン燃料供給系統と、
   前記燃料供給系統に設けられて燃料を濾過するフューエルフィルタと、
   前記フューエルフィルタの燃料流入側及び燃料流出側の少なくとも一方に設置されて燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
   前記燃圧センサにより検出された燃圧が所定の目標燃圧と異なる場合に異常が発生したと判定する異常判定装置と、
   前記異常判定装置により異常が判定された場合に警報を発する警報装置と、
   エンジン始動からの時間をカウントするタイマカウント装置と、
   前記タイマカウント装置によりカウントされた時間が、あらかじめ設定された所定時間に達するまで前記異常判定装置による異常判定を禁止するエンジンの燃料供給制御装置において、
   前記タイマカウント装置は、エンジンが搭載されている車両が走行していることを条件に、時間をカウントすることを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。
2. 前記タイマカウント装置は、前記車両の車速に応じて、時間をカウントする速度が変化することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
3. 燃料をフィードポンプからインジェクションポンプに供給し、さらにこのインジェクションポンプからインジェクタに圧送するエンジン燃料供給系統と、
   前記燃料供給系統に設けられ燃料を濾過するフューエルフィルタと、
   前記フューエルフィルタの燃料流入側及び燃料流出側の少なくとも一方に設置されて燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
   前記燃圧センサにより検出された燃圧が所定の目標燃圧と異なる場合に異常が発生したと判定する異常判定装置と、
   前記異常判定装置により異常が判定された場合に警報を発する警報装置と、
   エンジン始動からの時間をカウントするタイマカウント装置と、
   前記タイマカウント装置によりカウントされた時間が、あらかじめ設定された所定時間に達するまで前記異常判定装置による異常判定を禁止するエンジンの燃料供給制御装置において、
   前記タイマカウント装置は、車両が走行していて、且つエンジンが回転していることを条件に、時間をカウントすることを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。
4. 前記タイマカウント装置は、前記エンジンの回転数に応じて、時間をカウントする速度が変化することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの燃料供給制御装置。

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