JP5168222B2

JP5168222B2 - 燃料噴射装置

Info

Publication number: JP5168222B2
Application number: JP2009107956A
Authority: JP
Inventors: 充宏安藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-04-27
Filing date: 2009-04-27
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2029-04-27
Also published as: JP2010255563A

Description

本発明は、内燃機関に用いられる燃料噴射装置に関するものである。

従来の内燃機関用燃料噴射装置は、高圧燃料が蓄えられる蓄圧器、この蓄圧器に高圧燃料を供給するサプライポンプを備えている。サプライポンプは、燃料を加圧して蓄圧器に吐出する高圧ポンプ、燃料タンクから吸入した燃料を高圧ポンプへ供給するフィードポンプ、および、このフィードポンプから高圧ポンプへ供給される燃料の流量を制御する調量弁を備えている。また、燃料タンクから調量弁に至る燃料経路には燃料を濾過するフィルタが配置されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２３１９２０号公報

しかしながら、従来の燃料噴射装置は、フィルタの目詰まりが発生すると、高速運転域あるいは高負荷運転域においてサプライポンプが蓄圧器に対して必要な量の燃料を供給することができなくなり、ひいては内燃機関に対して必要な量の燃料を噴射することができなくなるという問題が発生する。したがって、フィルタの目詰まりを正確に検出し、フィルタの交換を促すことが望まれる。

本発明は上記点に鑑みて、燃料噴射装置におけるフィルタの目詰まりを正確に検出することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、高圧ポンプ（７）に供給される燃料の流量を制御する調量弁（９）と、燃料経路に配置されたフィルタ（６）とを備え、高圧ポンプ（７）に供給される燃料量の目標値である供給燃料量目標値に基づいて調量弁（９）を制御する燃料噴射装置において、供給燃料量目標値が所定値よりも過大な値か否かを判定する過大流量判定手段（１６０）と、供給燃料量目標値が所定値よりも過大な値であると過大流量判定手段（１６０）が判定したときに、内燃機関が低速・低負荷運転状態であるか否かを判定する運転状態判定手段（２１１）と、内燃機関が低速・低負荷運転状態であると運転状態判定手段（２１１）が判定したときに、閾値と供給燃料量目標値とを比較し、供給燃料量目標値が閾値以下である場合はフィルタ（６）の目詰まりが発生していると判定する異常モード判別手段（２１５）とを備えることを特徴とする。

ところで、燃料噴射量が少ない低速・低負荷運転域ではフィルタ（６）の目詰まりの影響は小さいため、フィルタ（６）の目詰まりによる供給燃料量目標値の増加分は少ない。その他の原因（例えば、フィードポンプ異常）で供給燃料量目標値が増加する場合は、燃料噴射量が少ない低速・低負荷運転域であっても、供給燃料量目標値の増加分は大きくなり易い。したがって、供給燃料量目標値が所定値よりも大きくなった後において、低速・低負荷運転状態のときに供給燃料量目標値が閾値以下である場合はフィルタ（６）の目詰まりが発生していると判定することにより、フィルタ（６）の目詰まりを正確に検出することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の燃料噴射装置において、異常モード判別手段（２１５）にてフィルタ（６）の目詰まりが発生していると判定されたときに、フィルタ（６）の目詰まりが発生していることを報知する第１報知手段（２１６）を備えることを特徴とする。

これによると、フィルタ（６）の交換を促して、高速運転域あるいは高負荷運転域での噴射量不足を早期に回避することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の燃料噴射装置において、異常モード判別手段（２１５）は、供給燃料量目標値が閾値を超えている場合はフィードポンプ（８）に異常が発生していると判定することを特徴とする。

これによると、低速・低負荷運転域での供給燃料量目標値の増加分は、フィルタ（６）の目詰まりの場合よりもフィードポンプ（８）の異常時の方が大きくなるため、フィードポンプ（８）の異常を正確に検出することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の燃料噴射装置において、異常モード判別手段（２１５）にてフィードポンプ（８）に異常が発生していると判定されたときに、フィードポンプ（８）が故障していることを報知する第２報知手段（２０３）を備えることを特徴とする。

これによると、フィードポンプ（８）の交換ないしは修理を促して、噴射量不足を早期に回避することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の燃料噴射装置において、蓄圧器（１）内の燃料圧力の目標値であるレール圧目標値を算出するレール圧演算手段（１４０、３２０）を備え、このレール圧演算手段（１４０、３２０）は、異常モード判別手段（２１５）にてフィードポンプ（８）に異常が発生していると判定されたときに、フィードポンプ（８）に異常が発生していないときよりもレール圧目標値を低くすることを特徴とする。

これによると、フィードポンプ（８）の負荷が小さくなり、フィードポンプ（８）の異常の程度が進行するのを抑制することができる。

請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の燃料噴射装置において、噴射弁（２）から噴射される燃料量である噴射量目標値を算出する噴射量演算手段（１２０、３００）を備え、この噴射量演算手段（１２０、３００）は、異常モード判別手段（２１５）にてフィードポンプ（８）に異常が発生していると判定されたときに、フィードポンプ（８）に異常が発生していないときよりも噴射量目標値の最大値を低くすることを特徴とする。

請求項７に記載の発明のように、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の燃料噴射装置において、内燃機関は車両に搭載され、運転状態判定手段（２１１）は、内燃機関の回転数が所定回転数以下で、且つ車両のアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下のときに、内燃機関が低速・低負荷運転状態であると判定することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置の全体構成を示す図である。図１のＥＣＵ３が行うエンジン制御処理の内容を示すフローチャートである。図２におけるフィード系異常判定処理の詳細を示すフローチャートである。噴射量目標値の算出に用いる特性図である。噴射時期目標値の算出に用いる特性図である。レール圧目標値の算出に用いる特性図である。供給燃料量目標値の算出に用いる特性図である。

本実施形態の燃料噴射装置は、車両に搭載される内燃機関に用いられる。図１に示すように、燃料噴射装置は、高圧燃料が蓄えられる蓄圧器１を備え、この蓄圧器１には複数の噴射弁２が接続されている。噴射弁２は、制御装置（以下、ＥＣＵという）３に制御されて所定の時期に所定の期間開弁して、蓄圧器１から供給される高圧燃料をディーゼルエンジン（図示せず）の各気筒内に噴射する。ここでは、４気筒エンジンの１つに対応する噴射弁２のみを示し、他の気筒に対応する噴射弁については図示を省略している。

蓄圧器１に蓄えられる高圧燃料は、高圧通路４を介してサプライポンプＰから供給される。サプライポンプＰは、燃料を加圧して蓄圧器１に吐出する高圧ポンプ７、燃料を溜めておく燃料タンク５から燃料を濾過するフィルタ６を介して吸入した燃料を高圧ポンプ７へ供給するフィードポンプ８、および、このフィードポンプ８から高圧ポンプ７へ供給される燃料の流量を制御する調量弁９を備えている。

高圧ポンプ７およびフィードポンプ８は、エンジンによって駆動される。高圧ポンプ７は、燃料の吸入量が調量弁９にて調整されることにより燃料の吐出量が調整される形式のポンプである。フィードポンプ８は、トロコイドポンプまたはベーンポンプが用いられる。

ＥＣＵ３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備え、マイクロコンピュータに記憶したプログラムに従って演算処理を行うものである。ＥＣＵ３には、各種センサＳから、蓄圧器１内の燃料圧力（以下、レール圧という）に関する信号、エンジン回転数、車両のアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度等の種々の情報が随時入力される。

そして、ＥＣＵ３は、エンジンや車両の運転状態に応じた最適の噴射時期、噴射量（噴射期間）を算出して、各噴射弁２の開弁時期および開弁期間を制御する。また、ＥＣＵ３は、サプライポンプＰの目標吐出量を算出してサプライポンプＰの調量弁９に制御信号を出力し、サプライポンプＰの吐出量を制御することにより、レール圧を制御する。

次に、上記ＥＣＵ３が行うエンジン制御処理について説明する。図２に示すフローは、クランキングしてエンジンがかかった後にスタートする。

ステップ１００では、各種センサＳから、レール圧、エンジン回転数、アクセル開度等の種々の情報を読み込む。

ステップ１１０では、フィードポンプ異常判定フラグが１に設定されているか否かの判定を行う。そして、そのフラグが１に設定されていない場合は、フィードポンプ８が正常であるとしてステップ１１０にて否定判定され、ステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、噴射弁２から噴射される燃料量の制御目標値である噴射量目標値を算出する。具体的には、図４に示すようなエンジンの全回転域で調速作用を行なういわゆるオールスピード制御型のマップがＥＣＵ３に記憶されており、そのマップにてエンジン回転数とアクセル開度に基づいて噴射量目標値を取得する。

ステップ１３０では、噴射弁２から燃料を噴射するタイミングの制御目標値である噴射時期目標値を算出する。具体的には、図５に示すような主にエンジン回転数の上昇に伴って噴射時期（進角度）が早くなる特性のマップがＥＣＵ３に記憶されており、そのマップを用いて、ステップ１２０で求めた噴射量目標値とエンジン回転数に基づいて噴射時期（進角度）目標値を取得する。

ステップ１４０では、レール圧の制御目標値であるレール圧目標値を算出する。具体的には、ステップ１２０で求めた噴射量目標値とエンジン回転数に基づいて、ＥＣＵ３に記憶されたマップからレール圧目標値を取得する。図６はこのレール圧目標値を取得する際に用いるマップであり、このマップは、噴射量目標値が最小の場合はエンジン回転数にかかわらずレール圧目標値が一定となる特性である。また、噴射量目標値が最大の場合は、低速回転域から中速回転域にかけてはエンジン回転数の上昇に伴ってレール圧目標値が上昇し、中速回転域から高速回転域にかけてはエンジン回転数にかかわらず一定のレール圧目標値となる特性である。

ステップ１５０では、フィードポンプ８から高圧ポンプ７へ供給される燃料量（すなわち、サプライポンプＰの吐出量）の制御目標値である供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄを算出する。

具体的には、図７に示すようなマップが噴射量目標値毎に多数用意され、それらのマップがＥＣＵ３に記憶されている。ここで、ステップ１４０で求めたレール圧目標値をＰ１、実際のレール圧をＰ２、その差圧をΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）とする。図７に示すように、このマップは、エンジン回転数と差圧ΔＰに基づいて供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄが設定されている。そして、ステップ１２０で求めた噴射量目標値に対応するマップが選択され、その選択されたマップを用いて、エンジン回転数と差圧ΔＰに基づいて供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄを取得する。

図７に示すように、このマップは、エンジン回転数の上昇に伴って供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄが増加する特性である。また、ΔＰ＞０の場合（すなわち、レール圧目標値Ｐ１が実際のレール圧Ｐ２よりも高い場合）は、ΔＰ＝０の場合よりも供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄが増量補正され、ΔＰ＜０の場合は、ΔＰ＝０の場合よりも供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄが減量補正される特性である。

過大流量判定手段としてのステップ１６０では、供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄがフィード系異常判定閾値Ｑ１を超えているか否かの判定を行う。このフィード系異常判定閾値Ｑ１は、燃料タンク５から高圧ポンプ７に至るまでの燃料経路（すなわち、フィード系）に異常がない場合に取得される供給燃料量目標値（すなわち、通常時の供給燃料量目標値）よりも、所定の割合だけ大きい値である。そして、供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄがフィード系異常判定閾値Ｑ１を超えていない場合は、フィード系に異常がないとしてステップ１６０にて否定判定され、ステップ１７０に進む。

ステップ１７０では、ステップ１５０で求めた供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄが達成されるように、調量弁９に制御信号を出力する。なお、ステップ１５０およびステップ１７０は、本発明の燃料流量制御手段を構成する。

ステップ１８０では、ステップ１２０で求めた噴射量目標値およびステップ１３０で求めた噴射時期目標値が達成されるように、噴射弁２に制御信号を出力する。

なお、ステップ１１０またはステップ１６０にて肯定判定がなされない限り、上記の処理が繰り返し行われる。

そして、供給燃料量目標値Ｑｆｅｅｄがフィード系異常判定閾値Ｑ１を超えて、ステップ１６０にて肯定判定がなされた場合は、ステップ２００に進んでフィード系異常判定処理が行われる。

図３は、このフィード系異常判定処理の詳細を示すものである。ステップ２０１では、エンジンの運転状態が安定運転状態か否かを判定する。具体的には、エンジン回転数やアクセル開度の変動が所定範囲内であるとき（すなわち、それらの変動が少ないとき）は、安定運転状態であるとして、ステップ２０１にて肯定判定される。このように、ステップ２０１にて肯定判定された場合は、ステップ１００（図２参照）で取得した情報は安定運転状態のときに取得されたものであり、その情報を信頼することができる。

ステップ２０１にて肯定判定されると、ステップ２０２では、エンジンの運転状態が低速・低負荷運転状態か否かを判定する。具体的には、エンジン回転数が所定回転数以下で、且つ、アクセル開度が所定開度以下であるときは、低速・低負荷運転状態であるとして、ステップ２０２にて肯定判定される。

ところで、燃料噴射量が少ない低速・低負荷運転域ではフィルタ６の目詰まりの影響は少ないため、フィルタ６の目詰まりによる供給燃料量目標値の増加分は小さい。一方、フィードポンプ８の異常で供給燃料量目標値が増加する場合は、燃料噴射量が少ない低速・低負荷運転域であっても、供給燃料量目標値の増加分は大きくなる傾向になる。換言すると、供給燃料量目標値の増加分は、フィルタ目詰まりの場合よりもフィードポンプ異常時の方が大きくなる。したがって、低速・低負荷運転状態のときに供給燃料量目標値がフィード系異常判定閾値を超えている場合、すなわち、供給燃料量目標値が正常時の供給燃料量目標値よりも大幅に増加している場合は、フィルタ６の目詰まりではなくフィードポンプ８の異常であると推定することができる。

そして、ステップ２０１およびステップ２０２にてともに肯定判定された場合は、ステップ１００（図２参照）で取得した情報は、安定運転状態で且つ低速・低負荷運転状態のときに取得されたものであり、ステップ１６０（図２参照）の判定はその情報に基づいてなされたものである。したがって、ステップ２０２にて肯定判定された場合は、低速・低負荷運転状態のときの供給燃料量目標値がフィード系異常判定閾値を超えていてフィードポンプ８の異常であると推定される。

そこで、第２報知手段としてのステップ２０３では、フィードポンプ８の交換ないしは修理を促すために、車両の計器盤に配置されたランプ（図示せず）を点灯させて、フィードポンプ８が故障していることを乗員に報知する。このように、フィードポンプ８の交換ないしは修理を促すことにより、噴射量不足を早期に回避することができる。ここで点灯したランプは、エンジンが停止されると消灯する。

また、フィードポンプ８に異常が発生していることを示すフィードポンプ異常判定フラグ１がステップ２０４で立てられた後に、本フローは終了する。このフィードポンプ異常判定フラグは、エンジンが停止されるとリセットされる。

なお、ステップ２０１で否定判定された場合、ステップ１００で取得した情報は安定運転状態でないときに取得されたものであり、その情報の信頼性が充分に高いとはいえないため、本フローを終了する。

また、ステップ２０２にて否定判定された場合は、運転状態判定手段としてのステップ２１１に進んでステップ２０２と同様の判定を行う。ステップ２１１では、肯定判定がなされるまでその処理が繰り返し行われる。

そして、ステップ２１１にて肯定判定がなされると、すなわち、低速・低負荷運転状態になると、ステップ２１２でステップ１００と同様の処理を行い、ステップ２１３でステップ１４０と同様の処理を行い、ステップ２１４でステップ１５０と同様の処理を行い、ステップ２１５でステップ１６０と同様の処理を行う。

異常モード判別手段としてのステップ２１５にて肯定判定された場合は、低速・低負荷運転状態のときの供給燃料量目標値がフィード系異常判定閾値を超えていてフィードポンプ８の異常であると推定される。

そして、ステップ２１５にて肯定判定された場合は、ステップ２０３に進み、ランプを点灯させてフィードポンプ８が故障していることを乗員に報知する。続いてステップ２０４の処理を実行した後、本フローを終了する。

ステップ２１５にて否定判定された場合は、低速・低負荷運転状態のときの供給燃料量目標値が、正常時よりは大きいものの、フィードポンプ８の異常といえるほど大きくはなく、フィルタ６の目詰まりであると推定される。

そして、ステップ２１５にて否定判定された場合は、第１報知手段としてのステップ２１６に進む。このステップ２１６では、フィルタ６の交換を促すために、車両の計器盤に配置されたランプ（図示せず）を点灯させて、フィルタ６の目詰まりが発生していることを乗員に報知する。このように、フィルタ６の交換を促すことにより、高速運転域あるいは高負荷運転域での噴射量不足を早期に回避することができる。ここで点灯したランプは、エンジンが停止されると消灯する。

図２に戻り、フィード系異常判定処理にてフィードポンプ８の異常であると推定されてフィードポンプ異常判定フラグ１が立てられた場合は、ステップ１１０にて肯定判定され、ステップ３００に進む。

ステップ３００では、フィードポンプ８に異常が発生した場合の噴射弁２から噴射される燃料量の制御目標値である異常時噴射量目標値を算出する。具体的には、図４と同様のマップがＥＣＵ３に記憶されており、そのマップにてエンジン回転数とアクセル開度に基づいて噴射量目標値を取得する。但し、このマップでは、異常時噴射量目標値の最大値が、フィードポンプ８に異常が発生していないときの噴射量目標値の最大値よりも低く設定されている。これにより、フィードポンプ８の負荷が小さくなり、フィードポンプ８の異常の程度が進行するのを抑制することができる。なお、ステップ１２０およびステップ３００は、本発明の噴射量演算手段を構成する。

ステップ３１０では、フィードポンプ８に異常が発生した場合の噴射弁２から燃料を噴射するタイミングの制御目標値である異常時噴射時期目標値を算出する。具体的には、図５に示すマップを用いて、ステップ３００で求めた異常時噴射量目標値とエンジン回転数に基づいて噴射時期（進角度）目標値を取得する。

ステップ３２０では、フィードポンプ８に異常が発生した場合のレール圧の制御目標値である異常時レール圧目標値を算出する。具体的には、図６と同様のマップがＥＣＵ３に記憶されており、そのマップにてステップ３００で求めた異常時噴射量目標値とエンジン回転数に基づいてレール圧目標値を取得する。但し、このマップでは、異常時レール圧目標値が、フィードポンプ８に異常が発生していないときのレール圧目標値よりも低く設定されている。これにより、フィードポンプ８の負荷が小さくなり、フィードポンプ８の異常の程度が進行するのを抑制することができる。なお、ステップ１４０およびステップ３２０は、本発明のレール圧演算手段を構成する。

ステップ３３０では、フィードポンプ８に異常が発生した場合のフィードポンプ８から高圧ポンプ７へ供給される燃料量の制御目標値である異常時供給燃料量目標値を算出する。具体的には、図７に示すようなマップが噴射量目標値毎に多数用意され、ステップ３００で求めた異常時噴射量目標値に対応するマップが選択され、その選択されたマップを用いて、エンジン回転数と差圧ΔＰに基づいて異常時供給燃料量目標値を取得する。

そして、ステップ３３０からステップ１７０に進み、ステップ１７０では、ステップ３３０で求めた異常時供給燃料量目標値が達成されるように、調量弁９に制御信号を出力し、続いてステップ１８０では、ステップ３００で求めた異常時噴射量目標値およびステップ３１０で求めた異常時噴射時期目標値が達成されるように、噴射弁２に制御信号を出力する。

以上述べたように、本実施形態では、低速・低負荷運転域において、供給燃料量目標値の増加分が少ないときはフィルタ６の目詰まりが発生していると判定し、供給燃料量目標値の増加分が多いときはフィードポンプ８の異常と判定することにより、フィルタ６の目詰まりおよびフィードポンプ８の異常を正確に検出することができる。

フィルタ６の目詰まりが発生していると判定されたときにそれを報知するようにしているため、フィルタ６の交換を促して、高速運転域あるいは高負荷運転域での噴射量不足を早期に回避することができる。

フィードポンプ８に異常が発生していると判定されたときにそれを報知するようにしているため、フィードポンプ８の交換ないしは修理を促して、噴射量不足を早期に回避することができる。

フィードポンプ８に異常が発生していると判定されたときには、フィードポンプ８に異常が発生していないときよりもレール圧目標値を低くするため、フィードポンプ８の負荷が小さくなり、フィードポンプ８の異常の程度が進行するのを抑制することができる。

フィードポンプ８に異常が発生していると判定されたときには、フィードポンプ８に異常が発生していないときよりも噴射量目標値の最大値を低くするため、フィードポンプ８の負荷が小さくなり、フィードポンプ８の異常の程度が進行するのを抑制することができる。

１蓄圧器
２噴射弁
５燃料タンク
６フィルタ
７高圧ポンプ
８フィードポンプ
９調量弁
１５０燃料流量制御手段
１６０過大流量判定手段
１７０燃料流量制御手段
２１１運転状態判定手段
２１５異常モード判別手段

Claims

燃料タンク（５）から燃料を汲み上げて吐出するフィードポンプ（８）と、
前記フィードポンプ（８）から供給される燃料を加圧して圧送する高圧ポンプ（７）と、
前記高圧ポンプ（７）から供給される高圧燃料を蓄える蓄圧器（１）と、
前記蓄圧器（１）から供給される高圧燃料を内燃機関の気筒内に噴射する噴射弁（２）と、
前記高圧ポンプ（７）に供給される燃料の流量を制御する調量弁（９）と、
前記燃料タンク（５）から前記調量弁（９）に至る燃料経路に配置されて燃料を濾過するフィルタ（６）と、
前記高圧ポンプ（７）に供給される燃料量の目標値である供給燃料量目標値を算出して前記調量弁（９）を制御する燃料流量制御手段（１５０、１７０）とを備える燃料噴射装置において、
前記供給燃料量目標値が所定値よりも過大な値か否かを判定する過大流量判定手段（１６０）と、
前記供給燃料量目標値が前記所定値よりも過大な値であると前記過大流量判定手段（１６０）が判定したときに、前記内燃機関が低速・低負荷運転状態であるか否かを判定する運転状態判定手段（２１１）と、
前記内燃機関が低速・低負荷運転状態であると前記運転状態判定手段（２１１）が判定したときに、閾値と前記供給燃料量目標値とを比較し、前記供給燃料量目標値が前記閾値以下である場合は前記フィルタ（６）の目詰まりが発生していると判定する異常モード判別手段（２１５）とを備えることを特徴とする燃料噴射装置。
前記異常モード判別手段（２１５）にて前記フィルタ（６）の目詰まりが発生していると判定されたときに、前記フィルタ（６）の目詰まりが発生していることを報知する第１報知手段（２１６）を備えることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
前記異常モード判別手段（２１５）は、前記供給燃料量目標値が前記閾値を超えている場合は前記フィードポンプ（８）に異常が発生していると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射装置。
前記異常モード判別手段（２１５）にて前記フィードポンプ（８）に異常が発生していると判定されたときに、前記フィードポンプ（８）が故障していることを報知する第２報知手段（２０３）を備えることを特徴とする請求項３に記載の燃料噴射装置。
前記蓄圧器（１）内の燃料圧力の目標値であるレール圧目標値を算出するレール圧演算手段（１４０、３２０）を備え、このレール圧演算手段（１４０、３２０）は、前記異常モード判別手段（２１５）にて前記フィードポンプ（８）に異常が発生していると判定されたときに、前記フィードポンプ（８）に異常が発生していないときよりも前記レール圧目標値を低くすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の燃料噴射装置。
前記噴射弁（２）から噴射される燃料量である噴射量目標値を算出する噴射量演算手段（１２０、３００）を備え、この噴射量演算手段（１２０、３００）は、前記異常モード判別手段（２１５）にて前記フィードポンプ（８）に異常が発生していると判定されたときに、前記フィードポンプ（８）に異常が発生していないときよりも前記噴射量目標値の最大値を低くすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の燃料噴射装置。
前記内燃機関は車両に搭載され、
前記運転状態判定手段（２１１）は、前記内燃機関の回転数が所定回転数以下で、且つ前記車両のアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下のときに、前記内燃機関が低速・低負荷運転状態であると判定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の燃料噴射装置。