JP2005240673A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 実ノズル開度検出手段（リフトセンサ）の劣化を正確に判定する。
【解決手段】 運転状態（燃料噴射量Ｑｆ、エンジン回転数Ｎｅ）に応じて可変ノズル型過給機の目標ノズル開度を算出する一方（ステップ１２）、可変ノズル型過給機の実ノズル開度を検出する（ステップ１３）。そして、減速時におけるアクセルペダル開度の変化量が所定値未満で且つ吸入空気量Ｑａが増加した時に可変ノズル型過給機のサージを検出し（ステップ２）、これに基づいて実ノズル開度検出手段の劣化を判定する（ステップ１４）。劣化を検出した時には、実ノズル開度の補正量を算出し（ステップ１５）、この補正量に基づいて実ノズル開度を開く方向に補正して目標ノズル開度にする（ステップ１６）。
【選択図】 図４

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

特許文献１には、可変容量型過給器の制御装置において、コンプレッサの入口圧と出口圧との比を演算し、回転域における圧力比の演算結果に応じた仮定サージングラインを超えている場合（サージ領域にある場合）には、リリーフ弁を開弁することでサージを防止すると共にエンジンの出力低下を抑制することが記載されている。
また特許文献２には、可変ノズル型過給機付エンジンの制御装置において、過給機のコンプレッサより下流の吸気圧力状態により検出される実吸気圧と、運転状態に応じて設定される目標吸気圧との偏差に応じてノズル開度の制御量を算出し、これに基づいて実ノズル開度を目標ノズル開度に制御することが記載されている。
特開平６−６９３３１号公報 特開２０００−１７０５８８号公報

しかしながら、可変ノズル型過給機の実ノズル開度を検出する実ノズル開度検出手段（リフトセンサ）が劣化している場合には、実ノズル開度が正確に検知できなくなるため、目標ノズル開度へのノズル開度制御量が精度良く算出できないという問題がある。
本発明は、このような問題に着目してなされたもので、実ノズル開度検出手段の劣化を正確に判定することを目的とする。

そのため本発明では、可変ノズル型過給機の目標ノズル開度及び実ノズル開度を算出し、実ノズル開度を目標ノズル開度にフィードバック制御する内燃機関の制御装置であって、可変ノズル型過給機のサージを検出し、これに基づいて実ノズル開度検出手段の劣化を判定する。

本発明によれば、サージに基づいて実ノズル開度検出手段の劣化を正確に判定することができるという効果がある。

以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は、内燃機関１の制御装置を示す構成図である。
内燃機関１はディーゼルエンジンであり、この本体には、吸気通路２及び排気通路３が接続されている。また、このエンジン１には可変ノズル型過給機５が装備され、この可変ノズル型過給機５は、吸気通路２に設けられたコンプレッサ６と、コンプレッサ６を排気エネルギーにより駆動するために排気通路３に設けられたタービン７とを備えるとともに、後述するノズル８（可変翼）を具備している。

さらにこのエンジン１には、排気通路３と吸気通路２とを連通するＥＧＲ通路１１（排気還流通路）と、このＥＧＲ通路１１に介設されたＥＧＲ弁１２（排気還流弁）とを有するＥＧＲ装置（排気還流装置）が設けられている。
エンジン各部の構造を具体的に説明すると、エンジン本体１の各シリンダ１４には燃焼室内に燃料を噴射する多噴口の燃料噴射弁１５が配設されている。これらの燃料噴射弁１５の燃料入口側は、分配通路１６を介してコモンレール（共通管）１７に接続され、このコモンレール１７が燃料噴射ポンプ１８に接続されている。そして、燃料噴射ポンプ１８から送給された燃料がコモンレール１７で蓄圧された上で各燃料噴射弁１５に送られることにより燃料を噴射するようになっている。各燃料噴射弁１５は、制御信号に応じて燃料噴射時間及び噴射時期の制御が可能な構造となっている。各燃料噴射弁１５の戻し側はリターン通路１９に接続されている。

吸気通路２には、その上流側から順にエアフロメータ２１と、可変ノズル型過給機５のコンプレッサ６と、インタークーラ２２と、吸気絞り弁２３（電制スロットル弁）と、サージタンク２４とが配設されるとともに、サージタンク２４に吸気圧力センサ２５が設けられている。
吸気絞り弁２３は、特定運転領域でＥＧＲ導入促進等のため吸気通路２を絞るものであり、負圧応動式のアクチュエータ２３ａにより駆動されるようになっている。このアクチュエータ２３ａは電磁弁２６Ａを介してバキュームポンプ２７に接続されており、電磁弁２６Ａがデューティ制御されることでアクチュエータ２３ａに対する負圧と大気圧との導入割合が調整され、これにより吸気絞り弁２３の開度が制御されるようになっている。

また、排気通路３には、可変ノズル型過給機５のタービン７と、排気中の微粒子（パティキュレート）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ２８とが配設されている。
可変ノズル型過給機５は、タービン７の周囲にノズルを形成する多数のノズル８を備えたＶＧＴ（バリアブルジオメトリーターボ）からなっている。すなわち、この可変ノズル型過給機５は、ノズル８の角度調節により、全閉（流通面積最小）から全開（流通面積最大）までにわたりノズル開度（タービン７への排気流通面積）が可変となり、これによってタービン効率が制御されるように構成されている。

図１中に示すように、ノズル８は負圧応動式のアクチュエータ３０により駆動され、このアクチュエータ３０は負圧導入管２９及び電磁弁２６Ｂを介してバキュームポンプ２７に接続されている。そして、電磁弁２６Ｂがデューティ制御されることでアクチュエータ３０に対する負圧と大気圧との導入割合が調整され、これにより可変ノズル型過給機５のノズル開度が制御されるようになっている。

図２に示すように、アクチュエータ３０は、ダイヤフラム３１、負圧室３２、バネ３３、大気圧室３４及びノズル開度変更部材３５から大別構成されている。ダイヤフラム３１により負圧室３２と大気圧室３４とに仕切られ、負圧室３２は負圧導入管２９と接続され且つ負圧室３２内にはバネ３３が圧縮された状態で収納されている。大気圧室３４側のダイヤフラム３１には、リフト量を変更することによりノズル開度を変更するノズル開度変更部材３５（リフト量変更部材）が接続されている。ノズル開度変更部材３５には、この変位から実ノズル開度を検出するため、実ノズル開度検出手段としてのリフトセンサ３６が配置されている。大気圧室３４内は、大気圧導入口３４ａにより常に大気圧の状態となっている。

従って、負圧導入管２９を介して負圧室３２内に負圧（バネ３３がダイヤフラム３１を付勢するより大きい負圧）が導入された場合には、ダイヤフラム３１が負圧室３２側（図の右側）に変位する。一方、負圧が導入されない場合には、バネ３３の付勢によりダイヤフラム３１は大気圧室３４側（図の左側）に変位する。これにより、ダイヤフラム３１に接続されたノズル開度変更部材３５が可変ノズル型過給機５のノズル開度を変更する。

再度図１を参照して、ＥＧＲ通路１１は、その一端部が排気通路３におけるタービン７の上流側、例えば排気マニホールドの集合部に接続されるとともに、他端部が吸気通路２における吸気絞り弁２３の下流側、例えばサージタンク２４もしくはその上流に接続されている。
このＥＧＲ通路１１に介設されたＥＧＲ弁１２は、デューティ制御可能な電磁弁２６Ｃを介してバキュームポンプ２７に接続され、電磁弁２６Ｃがデューティ制御されることでＥＧＲ弁１２の負圧室に対する負圧と大気圧との導入割合が調整され、これによりＥＧＲ弁１２の開度が制御されるようになっている。

燃料噴射弁１５及び電磁弁２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃにはエンジン制御装置（ＥＣＵ）４０から制御信号が出力される。このエンジン制御装置４０には、エンジン１の運転状態を検出するため、吸入空気量Ｑａを検出するエアフロメータ２１、及び吸気圧力センサ２５からの信号が入力され、さらに、アクセルペダル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダル開度センサ３７、エンジン回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ３８、及び燃料噴射量Ｑｆを検出するためにコモンレール１７内の燃料圧力を検出する燃圧センサ３９等からの信号も入力されるようになっている。更に、可変ノズル型過給機５のノズル開度を検出するリフトセンサ３６からの信号も入力される。

エンジン制御装置４０は、各種センサからの信号に基づいて所定の演算を行い、エンジン１を制御する。例えば、エンジン制御装置４０から燃料噴射弁１５に出力される制御信号により燃料噴射弁１５からの燃料噴射量Ｑｆ及び噴射時期が制御され、また電磁弁２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃに出力される制御信号（デューティ信号）により吸気絞り弁２３、可変ノズル型過給機５のノズル８及びＥＧＲ弁１２がそれぞれ制御されるようになっている。

エンジン制御装置４０は、燃料噴射弁１５の燃料噴射量制御、コモンレール１７内の燃料圧力制御、ＥＧＲ弁１２の制御、可変ノズル型過給機５のノズルの開度制御することによって、過給圧を制御する過給圧フィードバック制御、吸気絞り弁２３の制御などを行う。更に、バキュームポンプ２７へのデューティ信号を制御することにより、可変ノズル型過給機５のノズル開度を制御する。

次に、本発明のエンジン１の制御について説明する。本発明は、可変ノズル型過給機５のサージを検出し、これに基づいて実ノズル開度検出手段の劣化を判定し、劣化していると判定した時に実ノズル開度を目標ノズル開度に制御するものであり、この制御の各処理について以下に説明する。
図３は、可変ノズル型過給機５のサージ検出フローである。

ステップ１（図には「Ｓ１」と示す。以下同様）では、減速中であるか否かを判定する。ここでは、アクセルペダル開度Ａｃｃまたは燃料噴射量Ｑｆの少なくとも一方が低下している場合に減速中であると判定する。減速中であると判定された場合には、ステップ２へ進む。一方、減速中でないと判定された場合には、処理を終了する。
ステップ２では、吸入空気量Ｑａが増加したか否かを判定する。これは、所定時間におけるエアフロメータ２１の出力変化が所定値以上である場合に吸入空気量Ｑａが増加したと判定する。これにより減速時におけるサージの発生を判定する。

ここで、減速時におけるサージを検出するために用いる他のパラメータとしてアクセルペダル開度Ａｃｃの変化量と、吸入空気量Ｑａの変化量とを比較する。この場合は次の（１）及び（２）の条件を満たすとき、すなわちアクセルペダル開度Ａｃｃの変化量が所定値（０または負の所定値）未満で且つ吸入空気量Ｑａが所定値（０または正の所定値）より増加した時にサージを検出することとする。

Ａｃｃ（ｎ）−Ａｃｃ（ｎ−１）＜所定値 ・・・（１）
Ｑａ（ｎ）−Ｑａ（ｎ−１）＞所定値 ・・・（２）
なお、減速時における燃料噴射量Ｑｆの変化量と、吸入空気量Ｑａの変化量とを比較してもよい。この場合は（３）及び（２）の条件を満たすとき、すなわち燃料噴射量Ｑｆの変化量が所定値未満で且つ吸入空気量Ｑａが増加した時にサージを検出することとする。

Ｑｆ（ｎ）−Ｑｆ（ｎ−１）＜所定値 ・・・（３）
Ｑａ（ｎ）−Ｑａ（ｎ−１）＞所定値 ・・・（２）
また、吸気絞り実施時で且つ（２）の条件を満たすとき、すなわち吸気絞り弁２３の開度を閉じる方向としており且つ吸入空気量Ｑａが増加した時にサージを検出してもよい。
これら３つの場合における条件のいずれか１つを満たしたときにステップ３へ進む。一方、条件を満たさない場合、例えば吸入空気量Ｑａが増加していないと判定された場合には、処理を終了する。

ステップ３では、可変ノズル型過給機５のサージを検出する。これがサージ検出手段に相当する。
ステップ４では、リフトセンサ３６の劣化があるとする。そして、例えば劣化フラグを立てる。
ここで図８に示すように、サージが発生するのは、減速時において吸入空気量Ｑａが一時的に増加した場合である。この吸入空気量Ｑａは、エアフロメータ２１により計測された単位シリンダ当たりの吸入空気量で且つ加重平均前の計測値である。そして、この吸入空気量Ｑａの変化に基づいてサージの検出を行っている。

図４は、ノズル開度補正を含む制御フローである。
ステップ１１では、燃料噴射量Ｑｆ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。これは前述の燃圧センサ３９及びクランク角センサ３８の出力に基づいて算出した値を読み込む。
ステップ１２では、読み込んだ燃料噴射量Ｑｆ及びエンジン回転数Ｎｅなどの運転状態より可変ノズル型過給機５の目標ノズル開度を算出する。目標ノズル開度は、図９に示す目標ノズル開度算出テーブルにより算出する。このテーブルは、エンジン回転数Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｆが大きければ目標ノズル開度が大きくなることを示している。これにより、リフトセンサ３６に劣化がない場合における目標ノズル開度が算出される。

ステップ１３では、可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を検出する。実ノズル開度の検出は、リフトセンサ３６の出力値に基づいて行う。
ステップ１４では、リフトセンサ３６が劣化しているか否かを判定する。この判定は、前述のステップ４において劣化ありとされたか否かにより判定する。劣化ありと判定した場合には、ステップ１５へ進む。一方、劣化がないと判定した場合には、後述するステップ１７へ進む。

ここで図１０は、可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を検出するリフトセンサ３６に劣化がある場合及びない場合のノズル開度を示す図であり、リフトセンサ３６の電圧に対するノズル開度を示している。リフトセンサ３６に劣化がない場合における実ノズル開度は実線で示す特性となるのに対し、劣化がある場合における実ノズル開度は破線で示す特性となり、劣化がある場合には実ノズル開度が低くなっている。サージが大きいほど（劣化の度合が大きいほど）ノズル開度の低下は著しくなる。劣化による実ノズル開度の低下は、特にリフトセンサ３６の電圧が低い領域で顕著に現れる。

このため、劣化がある場合には、予め劣化がない場合において算出していたノズル開度（実線）と、劣化後の実ノズル開度（破線）との差をフィードバック制御により補正するためにステップ１５及びステップ１６の処理を行う。
ステップ１５では、可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を補正する量を算出する。この補正量は図１０に示しており、例えば図９に示す劣化前のノズル開度（実線）と、劣化後の実ノズル開度（破線）との差を差し引いて算出する（実ノズル開度補正量＝劣化前のノズル開度−劣化後の実ノズル開度）。これが実ノズル開度補正量算出手段に相当する。この場合の実ノズル開度の補正量を図１１に示している。サージが大きくリフトセンサ電圧が低い場合には、補正量が大きくなっている。

なお、実ノズル開度の補正量の算出は、吸入空気量Ｑａの変化量ΔＱａに応じたノズル開度補正係数算出テーブルに基づいて行ってもよい。このテーブルは、吸入空気量Ｑａの変化量ΔＱａが大きい場合には、実ノズル開度補正係数が大きい値を示すという特徴となる。
ステップ１６では、実ノズル開度を補正する。ここでは、実ノズル開度補正量を実ノズル開度に加算することで実ノズル開度を補正する。この補正により実ノズル開度が開く方向に補正される。

ステップ１７では、実ノズル開度と目標ノズル開度とを比較する。これらのノズル開度が一致している場合には、ステップ２０へ進む。実ノズル開度が目標ノズル開度より大きい場合には、ステップ１８へ進む。実ノズル開度が目標ノズル開度より小さい場合には、ステップ１９へ進む。
ステップ１８では、電磁弁２６Ｂへのデューティを増加させる。これにより、アクチュエータ３０のノズル開度変更部材３５が負圧によりダイヤフラム３１を負圧室３２側に変位させることで、可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を閉じる方向にする。

ステップ１９では、電磁弁２６Ｂへのデューティを減少させる。これにより、アクチュエータ３０のノズル開度変更部材３５がバネ３３の付勢によりダイヤフラム３１を大気圧室３４側に変位させることで、可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を開く方向にする。
ステップ２０では、実ノズル開度と目標ノズル開度との差が所定値より大きいか否かを判定する。所定値より大きければステップ２１へ進む。一方、所定値より小さければ処理を終了する。これにより実ノズル開度が目標ノズル開度に収束していることが判る。

ステップ２１では、リフトセンサ３６の劣化があるか否かを判定する。これにより通常のディザ制御を行うか特殊なディザ制御を行うかを判定する。劣化がない場合には、ステップ２２にて通常のディザ制御を行う。一方、劣化がある場合には、ステップ２３にて特殊なディザ制御を行う。
図５は、特殊なディザ制御を行う場合の処理を示すフローである。特殊なディザ制御を行うことにより、可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を目標ノズル開度へフィードバックするときの追従性を良くする。この場合のディザ制御を図１２に示している。

ステップ３１では、ディザの周期を大きくする。なお、ディザの周期は所定の適合値としている。
ステップ３２では、ディザの振幅を大きくする。
また図６に示すように、前述のサージ検出フロー（図３）にタイマーＴＭを追加して経過時間を計測してもよい。なお、前述のフローと同じ処理については説明を省略する。

ステップ１では減速中であるか否かの判定を行う。
ステップ２では、吸入空気量Ｑａの増加があるか否かを判定する。なお前述と同じく、アクセルペダル開度Ａｃｃの変化量が所定値未満の減速時で且つ吸入空気量Ｑａが増加した時、燃料噴射量Ｑｆの変化量が所定値未満の減速時で且つ吸入空気量Ｑａが増加した時、または吸気絞り実施時で且つ吸入空気量Ｑａが増加した時のいずれか１つの時にサージを検出してもよい。この場合には、サージあり、劣化ありとして、ステップ４１へ進み、タイマーＴＭを０に設定する。

一方、ステップ２にて吸入空気量Ｑａの増加がない場合には、ステップ４２へ進み、サージなしとしてタイマーＴＭの時間を加算する（ＴＭ＝ＴＭ＋１）。
そして図７に示すように、ステップ１４にてリフトセンサ３６に劣化ありと判定した後に、ステップ５１にてタイマーＴＭが所定時間ＴＭ以上経過しているか否かを判定してもよい。

この場合、タイマーＴＭが所定時間ＴＭ１未満（ＴＭ＜ＴＭ１）である場合には、ステップ５２にて前述のステップ１５と同様にして実ノズル開度補正量を算出し、ステップ５３にて実ノズル開度を補正する。
一方、ステップ５１にて所定時間ＴＭ以上経過している（ＴＭ≧ＴＭ１）場合には、実ノズル開度の補正量を減少させる。そして、サージを検出して可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を開方向へ補正した後に所定期間が経過した後、実ノズル開度を閉じ方向へ動作させ、サージが起きる寸前までノズル開度を閉める。これにより、実ノズル開度の補正をした後に、実ノズル開度を開き過ぎてしまった時に目標ノズル開度まで閉める。

本実施形態によれば、運転状態（燃料噴射量Ｑｆ、エンジン回転数Ｎｅ）に応じて可変ノズル型過給機５の目標ノズル開度を算出する目標ノズル開度算出手段（ステップ１２）と、可変ノズル型過給機５の実ノズル開度を検出する実ノズル開度検出手段（ステップ１３）と、実ノズル開度を目標ノズル開度にフィードバック制御するフィードバック制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、可変ノズル型過給機５のサージを検出するサージ検出手段（ステップ３）と、サージ検出に基づいて実ノズル開度検出手段の劣化を判定する劣化判定手段（ステップ１４）と、を備える。このため、サージに基づいて実ノズル開度検出手段の劣化を正確に判定することができる。

また本実施形態によれば、実ノズル開度検出手段（ステップ１３）が劣化していると判定したとき（ステップ１４）、実ノズル開度を増大側に補正してフィードバック制御手段に入力する実ノズル開度補正手段（ステップ１６）を備える。このため、実ノズル開度を適切に補正することで目標ノズル開度にすることができる。
また本実施形態によれば、実ノズル開度検出手段（ステップ１３）が劣化していると判定して、実ノズル開度を開方向へ補正した後に所定期間が経過した後、実ノズル開度を閉じ方向へ動作させサージが起きる寸前までノズル開度を閉める実ノズル開度動作手段を備える。このため、実ノズル開度を過度に開きすぎた場合においても目標ノズル開度に戻すことができる。

また本実施形態によれば、可変ノズル型過給機５のノズル開度の駆動をディザ制御により制御するノズル開度駆動制御手段を備え、ノズル開度駆動制御手段は、実ノズル検出手段（ステップ１３）が劣化していると判定した後、ディザの周期または振幅の少なくとも一方を変化させる（ステップ３１，３２）。このため、実ノズル開度を目標ノズル開度にする際の追従性を良くすることができる。

また本実施形態によれば、ノズル開度駆動制御手段は、ディザの周期または振幅の少なくとも一方を大きくする（ステップ３１，３２）。このため、実ノズル開度を目標ノズル開度にする際の追従性を更に良くすることができる。
また本実施形態によれば、サージ検出手段は、アクセルペダル開度Ａｃｃの変化量が所定値未満の減速時で且つ吸入空気量Ｑａが増加した時にサージを検出する（ステップ１〜ステップ３）。このため、アクセルペダル開度Ａｃｃ及び吸入空気量Ｑａを検出するアクセルペダル開度センサ３７及びエアフロメータ２１の出力に基づいてサージの検出ができる。

また本実施形態によれば、サージ検出手段は、燃料噴射量Ｑｆの変化量が所定値未満の減速時で且つ吸入空気量Ｑａが増加した時にサージを検出する（ステップ１〜ステップ３）。このため、燃料噴射量Ｑｆ及び吸入空気量Ｑａを検出する燃圧センサ３９及びエアフロメータ２１の出力に基づいてサージの検出ができる。
また本実施形態によれば、サージ検出手段は、吸気絞り実施時で且つ吸入空気量が増加した時にサージを検出する（ステップ１〜ステップ３）。このため、吸気絞り実施時及び吸入空気量Ｑａを検出する吸気絞り弁２３の開度及びエアフロメータ２１の出力に基づいてサージの検出ができる。

また本実施形態によれば、サージ検出手段（ステップ３）は、吸入空気量Ｑａとして、エアフロメータ２１により計測された吸入空気量で且つ加重平均前の計測値を用いる。このため、サージの発生しているときにおいて吸入空気量Ｑａが一時的に増加している時を確実に検出することができる。

内燃機関の制御装置を示す構成図 アクチュエータの構成図 可変ノズル型過給機のサージ検出フロー ノズル開度補正を含む制御フロー 特殊なディザ制御を行う場合の処理を示すフロー タイマーを追加したサージ検出フロー タイマーを追加したノズル開度補正フロー サージが発生する状態を示す図 目標ノズル開度算出テーブル リフトセンサに劣化がある場合及びない場合のノズル開度を示す図 実ノズル開度の補正量 特殊なディザ制御を示す図

符号の説明

１…エンジン、２…吸気通路、３…排気通路、５…可変ノズル型過給機、６…コンプレッサ、７…タービン、８…ノズル、２１…エアフロメータ、２３…吸気絞り弁、２９…負圧導入管、３０…アクチュエータ、３５…リフトセンサ、３６…ノズル開度変更部材、３７…アクセルペダル開度センサ、３８…クランク角センサ、３９…燃圧センサ、４０…エンジン制御装置

Claims (9)

1. 運転状態に応じて可変ノズル型過給機の目標ノズル開度を算出する目標ノズル開度算出手段と、可変ノズル型過給機の実ノズル開度を検出する実ノズル開度検出手段と、実ノズル開度を目標ノズル開度にフィードバック制御するフィードバック制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
   可変ノズル型過給機のサージを検出するサージ検出手段と、
   サージ検出に基づいて前記実ノズル開度検出手段の劣化を判定する劣化判定手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 実ノズル開度検出手段が劣化していると判定したとき、実ノズル開度を増大側に補正して前記フィードバック制御手段に入力する実ノズル開度補正手段を備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 実ノズル開度検出手段が劣化していると判定して、実ノズル開度を開方向へ補正した後に所定期間が経過した後、実ノズル開度を閉じ方向へ動作させサージが起きる寸前までノズル開度を閉める実ノズル開度動作手段を備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
4. 可変ノズル型過給機のノズル開度の駆動をディザ制御により制御するノズル開度駆動制御手段を備え、
   前記ノズル開度駆動制御手段は、実ノズル開度検出手段が劣化していると判定した後、ディザの周期または振幅の少なくとも一方を変化させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記ノズル開度駆動制御手段は、ディザの周期または振幅の少なくとも一方を大きくすることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記サージ検出手段は、アクセルペダル開度の変化量が所定値未満の減速時で且つ吸入空気量が増加した時にサージを検出することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記サージ検出手段は、燃料噴射量の変化量が所定値未満の減速時で且つ吸入空気量が増加した時にサージを検出することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記サージ検出手段は、吸気絞りの実施時で且つ吸入空気量が増加した時にサージを検出することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
9. 前記サージ検出手段は、前記吸入空気量として、エアフロメータにより計測された吸入空気量で且つ加重平均前の計測値を用いることを特徴とする請求項６〜請求項８のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。

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