JP2005225385A - 駆動力切換制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】万が一駆動状態を検出するポジションスイッチが故障した場合や電気的接点がショートした場合でも走行不能にならない信頼性に優れた駆動力切換装置を提供する。
【解決手段】駆動力切換装置のアクチュエータの制御手段は、現在のポジションスイッチのパターンを記憶し、次の前記パターンが前記パターンマップから推定される前記パターンと異なるときは、異常を検出すること。
【選択図】図7
【解決手段】駆動力切換装置のアクチュエータの制御手段は、現在のポジションスイッチのパターンを記憶し、次の前記パターンが前記パターンマップから推定される前記パターンと異なるときは、異常を検出すること。
【選択図】図7
Description
本発明は、4輪駆動車両の駆動力の伝達を機械的に切換えるアクチュエータに関し、特に、4輪駆動車両の前輪、後輪への駆動力の伝達・切断を切換えるトランスファのアクチュエータの制御装置に関連する。
従来より4輪駆動車のトランスファに、モータの駆動によりシフトフォークをストロークさせるアクチュエータを付加し、室内からのスイッチ操作により2輪・4輪駆動状態を切換える駆動力切換装置が知られている。これらの装置はシフトフォークにより内スプラインを備えたスプールをストロークさせ、プロペラシャフトの端部のスプラインと、変速機のアウトプットシャフトにギヤ嵌合するスプラインを嵌合・離脱することで駆動力の伝達・遮断を切換える。
これらの駆動力切換装置では、車内から2・4輪駆動状態を切換えることができる一方で、モータによりスプラインの嵌合・離脱を行っているため、実際にアクチュエータに異常がなくスプラインの嵌合・離脱が確実に行われたかどうかは、確認できなかった。
このような問題を解決するために、特開2000−71806号公報では、アクチュエータのハウジングおよび減速機構であるウォームホイールに複数の電極を設けて、電極の通電、非通電の組み合わせによりウォームホイールの回転角度を検出することで、アクチュエータの動作を確認していた。
また、特開2001−71782ではより具体的に、ハウジングおよびウォームホイールに複数のリミットスイッチ(電極)を設けて、ウォームホイールの回転を検出し、車両の2輪駆動、4輪駆動(センターデフフリー)、4輪駆動(センターデフロック)検出する旨の開示がなされている。
特開2000−71806号公報
特開2001−71782号公報
しかしながら、文献1、文献2の駆動力切換装置はウォームギヤに配置された複数のリミットスイッチ(電極)の通電・非通電の組み合わせにより現在の駆動状態を検出し、運転者のスイッチ操作によりモータ駆動のアクチュエータでトランスファのドライブトレインの経路を変更(嵌合・離脱)する。このため万一、複数のリミットのうち1つが壊れた場合であっても、駆動状態が誤検出されてしまい、誤検出に基づいてECUがモータに駆動命令を出し続け、モータの破損に至る虞があった。また、運転者の意図とは異なる車両の駆動状態になってしまう虞や、ドライブトレイン上のデファレンシャル制御装置の駆動状態との組み合わせにより車両の走行不能状態に陥る虞があった。
そこで、本発明は上記した問題を解決するためになされたものであり、車両の駆動状態を変更するアクチュエータの車両駆動状態検出手段(リミットスイッチ、電極)が万一破損した場合でも、アクチュエータ(モータ)の破損、車両の走行不能状態を回避できる安全性にすぐれた駆動力切換制御装置を提供することを技術的課題とする。
上記の問題を解決するために請求項1において講じた技術的手段は、モータと、前記モータの回転に伴って回転する回転体と、前記回転体に対して略同軸に一体回転可能または相対回転可能に配置され、且つ、車両の駆動力の伝達・遮断を切換える駆動力切換え部材に連結される出力ギヤと、これらの構成要素を収容し、前記回転体と前記出力ギヤを回転可能に支持するハウジングと、前記回転体の側面に設けられた電気的接点と、前記ハウジングに設けられ前記電気的接点と接触し前記回転体の回転角度を検出する複数のポジションスイッチと、前記車両状況から前記車両の駆動状態を決定し、前記モータへの通電・非通電により前記回転体の回転角度を制御する制御手段と、前記ポジションスイッチが正常な場合の前記車両の駆動状態に応じた前記ポジションスイッチの通電の組み合わせパターンと、前記車両の駆動状態の切換えに応じた前記パターンの変化を記憶したパターンマップと、を備えるアクチュエータにおいて、前記制御手段は、前記ポジションスイッチの現在のパターンを記憶し、次のパターンが正常なパターンマップから推定されるパターンと異なるときは、異常を検出することを特徴とする駆動力切換制御装置とした。
上記の問題を解決するために請求項1加えて請求項2において講じた技術的手段は、前記制御手段は異常が検出されたときは、それ以上車両の駆動状態を変化させない駆動力切換制御装置とした。
上記の問題を解決するために請求項1に加えて請求項3において講じた技術的手段は、前記制御手段は異常が検出されたときは、前記モータに通電し前記ウォームホイールを回転させ車両の駆動状態を走行不能にならない位置に変化させる駆動力切換制御装置とした。
請求項1および請求項2の発明によれば、車両の駆動力切換制御装置において、車両の駆動状態を変化させるアクチュエータの、回転検出に用いられる回転体としてのウォームホイール及びハウジングに配置される複数のポジションスイッチが故障しても、車両の駆動状態に対応してあらかじめ格納されたパターンマップから故障状態を判断し、それ以上の駆動状態の変更を行わない。これにより、アクチュエータのモータの駆動が長時間連続してしまうことが回避され、モータの破損を防止することができる。
請求項1および請求項3の発明によれば、車両の駆動力切換制御装置において、複数のポジションスイッチが故障しても、車両の駆動状態に対応してあらかじめ格納されたパターンマップから故障状態を判断し、走行不能状態とならない駆動状態へアクチュエータが動作する。これにより、ポジションスイッチが故障した場合でも、車両が走行不能となることが回避され、安全性の高い駆動力切換制御装置が提供される。
本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1に本実施の形態のアクチュエータにより駆動状態が切替えられるトランスファ装置10の断面図を示す。図1では各構成が見難くならないように一部の構成を除いてハッチングを省略している。トランスファ装置10は変速機(図示せず)の出力である入力軸24と車両の前輪駆動軸12と後輪駆動軸11との間に配設されており、後述するアクチュエータ30の作動によって車両の駆動状態を2輪駆動、4輪駆動(センターデフロック)及び4輪駆動(センターデフフリー)の3つの状態に切替える装置である。尚、本実施のトランスファ装置10は、これらの3つの状態に加え、減速機23によって4輪駆動時における終減速比をハイギヤとローギヤに切替可能な構成となっている。車内からのスイッチ操作により、図示しないハイ&ローシフトアクチュエータがハイ&ローシフトレバー20を動作させることによってハイギヤとローギヤとの切替えが行われる。後輪駆動軸11には入力軸24を介して回転駆動力が伝達され、後輪駆動軸11の回転駆動力はセンターデフユニット13からサイレントチェーン19を介して前輪駆動軸12に伝達可能に構成されている。センターデフユニット13は前輪駆動軸12と後輪駆動軸11との間の回転数の差を吸収する装置であり、遊星歯車機構によって構成されている。
トランスファ装置10の構成について詳しく説明する。トランスファ装置10は、アクチュエータ30の出力ギヤ31にラックアンドピニオン機構により嵌合する第1シャフト14(動力切換え部材)と、第1シャフト14と並行に配設される第2シャフト15と、第1シャフト14及び第2シャフト15に対して所定の範囲内で軸方向に移動可能に配設される2駆−4駆切換シフトフォーク16及びセンターデフロックシフトフォーク17と、各シフトフォーク16、17の端部に固定されるスリーブ16A、17Aとを備えている。第1シャフト14及び第2シャフト15には、各シャフト14、15に対するシフトフォーク16、17の軸方向の移動可能な範囲を規定するために複数の大径部14A、15Aが形成され、第1シャフト14が軸方向へ移動して各シフトフォーク16、17が大径部14A、15Aに引っ掛かることでシフトフォーク16、17のそれぞれの軸方向位置が規定される。
トランスファ装置10による駆動状態の切替について説明する。本実施の形態のトランスファ装置は、出力ギヤ31または回転体としてのウォームホイール38(図2)の回転に応じて車両の駆動状態を2輪駆動、4輪駆動(センターデフロック)及び4輪駆動(センターデフフリー)の3つの状態に切換える。詳しくは、出力ギヤ31の回転に応じて第1シャフト14が軸方向に移動されることで各シャフト14、15に配設される2駆−4駆切替シフトフォーク16及びセンターデフロックシフトフォーク17が軸方向に移動して、各シフトフォーク16、17の端部に設けられたスリーブ16A、17Aが軸方向に移動される。これによって車両の駆動状態が切換えられる。4輪駆動(センターデフフリー)状態では、前輪駆動軸12側の部材とセンターデフユニット13とが連結されて、遊星歯車機構の遊星歯車作用によって両駆動軸11、12の回転数の差を吸収しながら後輪駆動軸11の回転駆動力がサイレントチェーン19を介して前輪駆動軸12に伝達される。4輪駆動(センターデフロック)状態ではスリーブ17Aが図面上側の位置となってセンターデフユニット13の遊星歯車機構がロックされ、前輪駆動軸12と後輪駆動軸11とが直結状態となり、両駆動軸11、12は同じ回転数で回転駆動する。また、2輪駆動の状態では前輪駆動軸12側の部材とセンターデフユニット13が連結されずに、後輪駆動軸11のみに入力軸24の回転駆動力が伝達される。
次に、アクチュエータ30について説明する。なお、アクチュエータ30の構造は、回転体としてのウオームホイール38とウォームギヤ36(図3)による減速機構、スパイラルスプリングによる待ち機構37を備えた周知の構造である。図3は本実施の形態におけるアクチュエータ30の一部断面図である。図4は、ポジションスイッチPSWの外観図である。
アクチュエータ30のハウジングのウォームホイール収容部には周知の態様で、円状の帯電極a、b、c(電気的接点TSW)が配設され、ウォームホイール38の側面には、板バネで構成されるポジションスイッチx、y、zが配置される。
ポジションスイッチPSWは3つの端子x、y、zを有し、アクチュエータ30の出力ギヤ31(ウォームホイール38)の回転角度に応じて各端子における接点の接触・非接触の組み合せパターンが変化して出力31ギヤの回転角度を検出するものであり、3つの駆動状態に対応した第1シャフト14の位置及び各位置の中間位置が検出可能である。図5に示す表1はポジションスイッチPSWの各端子x、y、zの接触状態と車両の駆動状態の設定位置との関係を示す表である。表1において“○”は接点の接触時(ON)を示し、空欄は非接触時(OFF)を示している。
表1に示すように3つの端子a、b、cの接触状態が変化することでポジションスイッチPSWの設定位置A〜Gを検出し、更に設定位置がA〜Gのどの位置にあるかによってそれに対応する車両の駆動状態が検出される。ここで、設定位置Bは2輪駆動(2WD)、設定位置Dは4輪駆動センターデフフリー(4WD−DF)、設定位置Fは4輪駆動センターデフロック(4WD−DL)に対応する第一シャフト14の軸方向位置を示している。また、表1は各ポジションスイッチx、y、zが正常な状態での車両の駆動状態に対応するポジションスイッチのON、OFF状態の組み合わせを示しており、パターンマップを成す。
制御手段について説明する。制御手段は、本実施の形態では、車両の搭載されるECUであり、外部からの信号であるバッテリー(図示せず)から供給される電源、車速、手動スイッチ(図示なし)のオン・オフ、ポジションスイッチPSWの各端子x、y、zの接触・非接触、及びモータ39に流れる電流を入力して、これら入力された信号に応じた駆動状態となるようにモータ39への通電電流を算出し、この算出された電流値をもとにアクチュエータを制御する。
図6に示す表2は、ポジションスイッチxがON故障した場合の、アクチュエータ30の状態に基づくポジションスイッチのON、OFFを示すパターンマップである。ここで、スイッチ検出位置がB’からD’へ変更される状態を説明する(矢印100)。車両においては、2輪駆動状態中に運転者により手動スイッチにて4輪駆動センターデフロック(4WD−DL)状態が選択された場合に相当する。2輪駆動状態では、ポジションスイッチの組み合わせはポジションスイッチx、zがON、ポジションスイッチyがOFFである。以下、簡略化のためB’(x、y、z)=(ON、OFF、ON)のように表す。ECUの制御により、モータ39が駆動されポジションスイッチの状態はまずC’の状態に変化する。これは表1のCに一致しスイッチの状態は、(x、y、z)=(ON、ON、ON)であり、ECUはモータへの通電を継続する。さらにD’になると、検出される状態は、(x、y、z)=(ON、ON、ON)であるが、ECUはCの状態であると判断し、通電を継続しE’(x、y、z)=(ON、ON、OFF)に至る(矢印200)。このときポジションスイッチのE’(x、y、z)=(ON、ON、OFF)の状態は、正常なパターンマップのFで車両の状態の4WD−DFに相当するためECUが、4WD−DLの状態を通過してしまったと判断し、ECUはモータを逆回転させて矢印300の方向へアクチュエータを制御する。すると、ふたたび正常な4WD−DLのポジションスイッチの状態が検出されないため、B’(x、y、z)=(ON、OFF、ON)に至り、初めの状態に戻っていまい、以後アクチュエータが矢印100、200、300のようにループして動作することにより、モータへの通電が連続してモータの破損に陥る可能性がある。
しかしながら、本発明では図7に示すように、ECUは、ステップ700で現在のポジションスイッチPSWのパターンを記憶し、変更後のパターンをパターンマップから推定する(表1において、或る車両状態の両隣のパターンを読み込む。ステップ701)。次に、モータ39に通電し駆動状態を変更し(ステップ702)、変更後のパターンが推定されたパターンと異なる(ステップ703)ときは、異常と判断しアクチュエータの動作を禁止する(ステップ704)。これによって、万が一ポジションスイッチPSWが故障した場合や電気的接点TSWがショートした場合でもモータへの通電が停止され、モータの破損を回避することができる。
第二の実施形態では、図8に示すように、ステップ802でポジションスイッチで異常が検出された場合には、ECUがアクチュエータ30を制御して車両が走行不能状態にならない4WD−DLに車両の駆動状態を変更する。これは、4WD−DFや2WDであると、他の駆動力切換装置であるディファレンシャル装置がディファレンシャルフリー状態では、車輪の空転が発生した際に、その車輪にのみ回転が伝達され車両が走行不能となるからである。よって第二の実施形態では、万が一ポジションスイッチが故障した場合でも車両の走行不能状態が回避される。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定される意図はなく、本発明の主旨に沿った形態のものであればどのようなものであってもよい。
本発明によると、駆動状態検出装置(ポジションスイッチや電気的接点)が故障した場合でもモータへの通電が停止され、モータの破損を回避することがき、走行不能に陥らないトランスファ装置の駆動力切換制御装置を提供することができる。
10・・・トランスファ装置
14・・・第1シャフト
15・・・第2シャフト
17A・・・スリーブ
30・・・アクチュエータ
31・・・出力ギヤ
36・・・ウォームギヤ
37・・・待ち機構
38・・・ウォームホイール(回転体)
39・・・モータ
PSW・・・ポジションスイッチ
TSW・・・電気的接点
14・・・第1シャフト
15・・・第2シャフト
17A・・・スリーブ
30・・・アクチュエータ
31・・・出力ギヤ
36・・・ウォームギヤ
37・・・待ち機構
38・・・ウォームホイール(回転体)
39・・・モータ
PSW・・・ポジションスイッチ
TSW・・・電気的接点
Claims (3)
- モータと、
前記モータの回転に伴って回転する回転体と、
前記回転体に対して略同軸に一体回転可能または相対回転可能に配置され、且つ、車両の駆動力の伝達・遮断を切換える駆動力切換え部材に連結される出力ギヤと、
これらの構成要素を収容し、前記回転体と前記出力ギヤを回転可能に支持するハウジングと、
前記回転体の側面に設けられた電気的接点と、
前記ハウジングに設けられ前記電気的接点と接触し前記回転体の回転角度を検出する複数のポジションスイッチと、
前記車両状況から前記車両の駆動状態を決定し、前記モータへの通電・非通電により前記回転体の回転角度を制御する制御手段と、
前記ポジションスイッチが正常な場合の前記車両の駆動状態に応じた前記ポジションスイッチの通電の組み合わせパターンと、
前記車両の駆動状態の切換えに応じた前記パターンの変化を記憶したパターンマップと、
を備えるアクチュエータにおいて、
前記制御手段は、前記ポジションスイッチの現在のパターンを記憶し、次のパターンが正常なパターンマップから推定されるパターンと異なるときは、異常を検出することを特徴とする駆動力切換制御装置。 - 前記制御手段は異常が検出されたときは、それ以上車両の駆動状態を変化させないこと、を特徴とする請求項1に記載の駆動力切換制御装置。
- 前記制御手段は異常が検出されたときは、前記モータに通電し前記ウォームホイールを回転させ車両の駆動状態を走行不能にならない位置に変化させることを特徴とする請求項1に記載の駆動力切換制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004036700A JP2005225385A (ja) | 2004-02-13 | 2004-02-13 | 駆動力切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004036700A JP2005225385A (ja) | 2004-02-13 | 2004-02-13 | 駆動力切換制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005225385A true JP2005225385A (ja) | 2005-08-25 |
Family
ID=35000432
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004036700A Pending JP2005225385A (ja) | 2004-02-13 | 2004-02-13 | 駆動力切換制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005225385A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007090995A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 駆動力切換制御装置 |
JP2007245968A (ja) * | 2006-03-16 | 2007-09-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 駆動切替制御装置 |
-
2004
- 2004-02-13 JP JP2004036700A patent/JP2005225385A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2007090995A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 駆動力切換制御装置 |
JP2007245968A (ja) * | 2006-03-16 | 2007-09-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 駆動切替制御装置 |
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A977 | Report on retrieval |
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A02 | Decision of refusal |
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