JP2005225345A

JP2005225345A - クローラ式走行装置

Info

Publication number: JP2005225345A
Application number: JP2004035345A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Komatsu; 正和小松
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2004-02-12
Filing date: 2004-02-12
Publication date: 2005-08-25

Abstract

【課題】駆動軸に用いるシール部材や軸受を、該駆動軸を支持するケース本体を分解することなく交換可能として、メンテナンス性の向上を図る。
【解決手段】駆動源から伝達される動力をクローラ式走行装置のスプロケット１１に出力する駆動軸１１８と、該駆動軸１１８にスプロケット１１を固定するためのハブ１４と、駆動軸１１８を軸受１３５を介して回転自在に支持するケース１３３等を備え、該ケース１３３外側にシール保持部材１３４を別体で設け、該シール保持部材１３４とハブと１４１の間にシール部材１４２を設けた。
【選択図】図７

Description

本発明は、クローラ式走行装置に備えられた駆動スプロケットに駆動源からの動力を伝達する駆動軸の支持部の構成に関する。

従来から、圃場等において各種農作業を行うための走行作業車としてクローラ式走行装置を備えたトラクタ（クローラトラクタ）は公知となっている。このトラクタは、機体前部にエンジン等の駆動源からの動力をトランスミッション等のパワートレーンを介して駆動軸に伝達し、該駆動軸にハブを介して取り付けられた駆動スプロケットに出力することで、クローラ式走行装置を駆動させるように構成されていた（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００２−５４６９８号公報

従来のトラクタにおいては、駆動軸と、該駆動軸に駆動スプロケットを取り付けるためのハブとが一体的に構成されていたので、駆動軸又はハブのいずれか一方を交換したい場合でも、駆動軸とハブの両方を交換する必要があった。また、該駆動軸に用いるシール部材や軸受を交換する場合には、駆動軸を支持するケースを分解する必要があり、メンテナンス性が良くなかった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、駆動源から伝達される動力をクローラ式走行装置のスプロケットに出力する駆動軸と、該駆動軸にスプロケットを固定するためのハブと、駆動軸を軸受を介して回転自在に支持するケース等を備え、該ケース外側にシール保持部材を別体で設け、該シール保持部材とハブとの間にシール部材を設けたものである。

請求項２においては、前記ハブを、駆動軸に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に嵌合し、該ハブの外側に配したナットで駆動軸の軸方向に固定したものである。

請求項３においては、前記ナットを、カバーで覆うようにしたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、駆動軸とハブのいずれか一方のみの交換が可能となるので、駆動軸又はハブの交換が容易となり、交換時におけるコストも低減することができる。また、コストや組立作業の状況に応じてシール部材を変更する場合に、シール保持部材を交換するだけで、各種のシール部材に柔軟に対応することが可能となる。

請求項２においては、ナットを外すことによって、駆動軸からハブを抜き出すことができる。そのため、ハブよりも内側に配されたシール部材や軸受を、駆動軸を支持するケースから、該ケース本体を分解することなく、取り出すことができる。したがって、シール部材や軸受の交換を簡単な作業で行うことができ、メンテナンス性が向上する。

請求項３においては、ナットを外部の泥水などから保護できる。また、ナットが弛みを防止できる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図、図２は同じく側面図、図３は駆動伝達経路を示すスケルトン図、図４はクラッチハウジングの側面断面図、図５はミッションケースの側面断面図、図６はフロントアクスルケースの平面断面図、図７はギアケースの平面断面図、図８は別実施例のギアケースの平面断面図である。

まず、本発明の一実施例に係る動力伝達機構を採用したクローラトラクタの概略構成について、図１及び図２を用いて説明する。
クローラ式走行装置１の前部上方にエンジン３が配置され、後部上にミッションケース２３が配置されている。エンジン３は左右下方のメインフレーム６・６間に固設され、ボンネット４で覆われている。該ボンネット４の後方にはダッシュボード２が設けられており、該ダッシュボード２内にステアリングコラムが設けられ、該ステアリングコラムに支持されたハンドル軸の上端に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７が配置されている。また、該ダッシュボード２には、機体の前後進を切り換えるためのリバーサレバー１２１が側方から突出するように配設されている。ステアリングハンドル７の後方にはシート８が配設され、該シート８の近傍に主変速レバー１２２や副変速レバー１２３やＰＴＯ変速レバー１２４が配設されている。そして、ダッシュボード２とシート８との間の下方にステップ１８が配置されて、運転部が構成されている。また、機体後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。

前記クローラ式走行装置１においては、トラックフレーム１５の前端部にフロントアクスルケース２５が固設され、該フロントアクスルケース２５に支持された駆動軸１１８に駆動スプロケット１１が支持されている。一方、トラックフレーム１５の後端部にはアイドラ（従動スプロケット）１２が回転自在に支持されている。そして、前記駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間においてトラックフレームに転輪１３・１３・・・が回転自在に支持され、駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲がクローラベルト１４で巻回されている。

次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３、図４、図５、図６を用いて説明する。
前記エンジン３の後方にはフライホイールケース２１を介して前後進切換装置３０や主変速装置５０などを収納したクラッチハウジング２２が配設され、該クラッチハウジング２２の後方に副変速装置７０やＰＴＯ変速装置４０などを収納したミッションケース２３が配置され、該ミッションケース２３の後面はリアケース２４により閉じられている。そして、エンジン３からの動力が、主変速装置５０で変速された後に副変速装置７０で変速され、駆動スプロケット１１に伝達可能とされるとともに、ＰＴＯ伝達軸４２からＰＴＯ変速装置４０を介してＰＴＯ軸動力伝達可能に構成されている。

また、エンジン３の下方には差動装置１００を収納したフロントアクスルケース２５が配置され、トラックフレーム１５の前端部に支持されている。該フロントアクスルケース２５の前面には固定容量型の油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８とクラッチハウジング２２側面に付設された可変容量型の油圧ポンプ６７とからなる旋回用油圧式無段変速装置（以下、旋回用ＨＳＴ）が構成されている。該旋回用ＨＳＴは、油圧ポンプ６７の可動斜板が変速アームを介してステアリングハンドル７に連係されて、ステアリングハンドル７の操作量に応じて油圧ポンプ６７からの吐出量が調整され、該油圧ポンプ６７の吐出量に応じて油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転数と回転方向を変更して駆動されるようになっている。そして、該旋回用ＨＳＴの出力と前記副変速装置７０からの出力とが差動装置１００で合成されて、左右の駆動軸１１８を介して駆動スプロケット１１に伝えられ、旋回用ＨＳＴの出力が停止状態では直進状態となり、旋回用ＨＳＴの出力が左右の駆動軸１１８に伝えられると旋回するようになっている。こうして、駆動スプロケット１１が回転駆動されると、クローラベルト１４が回転され、クローラ式走行装置１が駆動するように構成されている。

続いて、動力伝達機構の具体的構成を説明する。
前記エンジン３の出力軸３ａは後方に突出され、該出力軸３ａにクラッチハウジング２２に軸支された主軸３１がフライホイール２７及びダンパー２８を介して連結され、該主軸３１上に正転側ギア３２と逆転側ギア３３が遊嵌されている。該正転側ギア３２と主軸３１との間には前進側の油圧クラッチ３４が、逆転側ギア３３と主軸３１との間に後進側の油圧クラッチ３５がそれぞれ配設されている。この二つの油圧クラッチ３４・３５は前記リバーサレバー１２１と連係された油圧制御弁の切換によって断接されるように構成されており、リバーサレバー１２１の操作により油圧制御弁が切り換えられると、前進側の油圧クラッチ３４又は後進側の油圧クラッチ３５のいずれか一方が接続され、正転側ギア３２又は逆転側ギア３３のいずれか一方に主軸３１から動力が伝達されるようになっている。ただし、リバーサレバー１２１がニュートラル位置の場合は、主軸３１からの動力は正転側ギア３２及び逆転側ギア３３には伝達されない。

前記正転側ギア３２は、主軸３１と平行に配設された伝達軸３６に固設されたギア３７と噛合されるとともに、後方に延出される主軸３１に遊転可能に外嵌されたパイプ状の主変速入力軸５５に相対回転不能に連結されている。逆転側ギア３３は、カウンタ軸に固設されたカウンタギア３９に噛合され、該カウンタギア３９が伝達軸３６に固設されたギア３８に噛合されている。こうして、前後進切換装置３０が構成され、前進側の油圧クラッチ３４が接続されたときには、主軸３１からの動力が正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に伝達されて、主変速軸が正転方向に回転される。逆に、後進側の油圧クラッチ３５が接続されたときには、主軸３１からの動力が逆転側ギア３３からカウンタギア３９及びギア３８を介して伝達軸３６に伝達され、該伝達軸３６からギア３７及び正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に動力が伝達されて、主変速入力軸５５が逆転方向に回転される。

前記主軸３１は機体後方へと延設されており、該主軸３１の後端にＰＴＯクラッチ４１を介してミッションケース２３に支持されたＰＴＯ伝達軸４２が同心軸上に連結されている。そして、該ＰＴＯ伝達軸４２の後端にＰＴＯ入力軸４３が同心軸上に相対回転不能に連結され、ＰＴＯクラッチ４１の出力がＰＴＯ伝達軸４２を介してＰＴＯ入力軸４３に伝えられるようになっている。該ＰＴＯ入力軸４３には第一入力ギア４４と第二入力ギア４５とが固設され、この二つのギア４４・４５にＰＴＯ軸４６に遊嵌された第一出力ギア４７と第二出力ギア４８にそれぞれ噛合されている。ＰＴＯ軸４６はミッションケース２３に及びリアケース２４に支持され、リアケース２４から機体後方に突出されている。

そして、前記第一出力ギア４７と前記第二出力ギア４８とに挟まれた位置において、ＰＴＯ軸４６にクラッチハブを介してクラッチスライダ４９が該ＰＴＯ軸４６に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。該クラッチスライダ４９は適宜のリンク機構を介して、ＰＴＯ変速レバー１２４に連係されている。

さらに、前記第一出力ギア４７及び前記第二出力ギア４８に、クラッチスライダ４９に係合可能な爪部が形成されて、前記ＰＴＯ変速レバー１２４を操作することによりクラッチスライダ４９が軸方向に摺動して、二つの出力ギア４７・４８のいずれか一方に係合するように構成されている。こうして、二段階の変速を可能としたＰＴＯ変速装置４０が構成され、ＰＴＯ入力軸４３の動力がＰＴＯ軸４６上の出力ギア４７・４８のうちのいずれか一方の出力ギアに出力されて、該出力ギア４７又は出力ギア４８から主変速入力軸５５の変速後の動力がＰＴＯ軸４６に出力されるようになっている。

また、前記主変速入力軸５５には第一入力ギア５１と第二入力ギア５２、第三入力ギア５３、第四入力ギア５４が固設又は形設され、これらの入力ギア５１・５２・５３・５４に主変速軸６０に遊嵌された第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア５６と第二出力ギア５７とに挟まれた位置及び第三出力ギア５８と第四出力ギア５９とに挟まれた位置において、主変速軸６０上にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ６１・６２が該主変速軸６０に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ６１・６２は適宜のリンク機構を介して主変速レバー１２２に連係されている。

また、前記第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９にはそれぞれクラッチスライダ６１・６２に係合可能な爪部が形成され、主変速レバー１２２の操作によりクラッチスライダ６１・６２が軸方向に摺動して、第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、四段階の変速を可能とした主変速装置５０が構成され、主変速入力軸５５の動力が主変速軸６０上の出力ギア５６・５７・５８・５９のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより主変速入力軸５５の変速後の動力が主変速軸６０に出力されるようになっている。

前記主変速軸６０の前端にはギア６３が固設され、該ギア６３にカウンタ軸６４のギア６５が噛合されている。そして、該ギア６５に前記旋回用ＨＳＴの油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに固設されたギア６６が噛合されて、主変速軸６０の動力が油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに入力されるようになっている。こうして、主変速後回転数に比例して油圧ポンプ６７が駆動されるようになっている。

一方、前記主変速軸６０の後端部には、ミッションケース２３に支持された副変速入力軸７４が同心軸上に相対回転不能に連結されている。該副変速入力軸７４には第一入力ギア７１、第二入力ギア７２、第三入力ギア７３が固設又は形設され、これらの入力ギア７１・７２・７３に副変速入力軸７４と平行に支持された副変速軸７５に遊嵌した第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア７６と第二出力ギア７７とに挟まれた位置及び第二出力ギア７７と第三出力ギア７８とに挟まれた位置において、副変速軸７５にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ７９・８０が該副変速軸７５に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ７９・８０は適宜のリンク機構を介して副変速レバー１２３に連係されている。

また、前記第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８にはクラッチスライダ７９・８０に係合可能な爪部が形成され、副変速レバー１２３の操作によりクラッチスライダ７９・８０が軸方向に摺動して、第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、三段階の変速を可能とした副変速装置７０が構成され、副変速入力軸７４の動力が副変速軸７５上の出力ギア７６・７７・７８のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより副変速入力軸７４の変速後の動力が副変速軸７５に出力されるようになっている。

前記副変速軸７５の後端にはベベルギア８１が固設され、該ベベルギア８１に出力軸８２に固設されたベベルギア８３が噛合されている。そして、該出力軸８２にブレーキ装置８４が配設されている。

一方、前記副変速軸７５の前端にはギア８５が固設され、該ギア８５に出力軸８６に固設されたギア８７が噛合されている。該出力軸８６はミッションケース２３下部に形成された動力取出部２３ａから機体前方に突出され、ミッションケース２３前方に配置されたギアケース９０に支持された入力軸９１に同心軸上に相対回転不能に連結されている。そして、ギアケース９０内において、入力軸９１に形設された入力ギア９２にカウンタ軸９３上のギア９４が噛合され、該ギア９４に出力軸９５に形設された出力ギア９６が噛合されている。該出力軸９５はギアケース９０前面下部から機体前方に突出されて、動力伝達軸９７と同心軸上に相対回転不能に連結され、該動力伝達軸９７の他端がフロントアクスルケース２５から後方に突出された入力軸１０１に同心軸上で相対回転不能に連結されている。

前記動力伝達軸９７を介してミッションケース２３の出力軸８６に連結された入力軸１０１の他端には、図３に示すように、フロントアクスルケース２５内においてベベルギア１０２が固設され、該ベベルギア１０２に左右に配置される遊星歯車機構からなる差動装置１００のサンギア軸１０３に固設されたベベルギア１０４が噛合されている。なお、図３において略左右対称に構成されるため進行方向右側は省略している。

また、前記フロントアクスルケース２５の前面には旋回用ＨＳＴの油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８の出力軸６８ａが後方に延設されてフロントアクスルケース２５内に突出されている。該出力軸６８ａの後端にはベベルギア１０５が固設され、該ベベルギア１０５に左右の旋回逆転軸１０６・１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７が噛合されて、左右に逆回転の動力が伝達されるように構成されている。そして、各旋回逆転軸１０６の他端にギア１０８が固設され、該ギア１０８を介してベベルギア１０７からの回転が左右の遊星歯車機構１１０に出力されるようになっている。

前記遊星歯車機構１１０は、サンギア１１１、プラネタリギア１１２、キャリア１１３、出力ギア１１４などから構成されている。サンギア１１１は前記サンギア軸１０３に固設されており、該サンギア１１１にプラネタリギア１１２の二つのギア１１２ａ・１１２ｂのうちの一方のギア１１２ａが噛合され、他方のギア１１２ｂが出力軸１１５に固設された出力ギア１１４に噛合されている。また、サンギア軸１０３（出力軸１１５）の外周上を回転するように、キャリア１１３がサンギア軸１０３に遊嵌され、該キャリア１１３から突設された軸に前記プラネタリギア１１２が回転自在に支持されている。さらに、該キャリア１１３にギア１１６が形設され、該ギア１１６に前記ベベルギア１０７を固設する旋回逆転軸１０６に固設されたギア１０８が噛合されている。

前記遊星歯車機構１１０の出力軸１１５の他側には入力ギア１１７が固設され、該入力ギア１１６に駆動軸１１８の一端に固設された出力ギア１１９が噛合されている。そして、フロントアクスルケース２５から機体左右方向に突出された駆動軸１１８の先端に、ハブを介して前記駆動スプロケット１１が固設されている。

このように構成することにより、エンジン３からの動力は、クラッチハウジングの主変速装置で変速された後、ミッションケース２３の副変速装置７０と旋回用ＨＳＴとを介して、フロントアクスルケース２５の差動装置１００に入力される。そして、該差動装置１００の遊星歯車機構１１０において、前記ステアリングハンドル７による操作が中立位置を維持している場合には、前記旋回用ＨＳＴの油圧モータ６８の出力軸６８ａは回転駆動されないので、該出力軸６８ａに固設されたベベルギア１０５は回転せずに固定される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上にそれぞれ固設されたベベルギア１０７・１０７及びギア１０８・１０８も回転せずに固定されるので、該ギア１０８・１０８に噛合するギア１１６を固設した左右のキャリア１１３・１１３にブレーキ作用が発生し、キャリア１１３・１１３はサンギア軸１０３上で回転することなく略固定状態に維持される。よって、サンギア１１１の回転のみが固定されたキャリア１１３に回転自在に軸支されるプラネタリギア１１２と出力ギア１１４を介して出力軸１１５に出力されることとなる。つまり、前記ステアリングハンドル７が中立位置を保持している場合には、エンジン３からは副変速装置７０を介した出力のみが遊星歯車機構１１０に入力されるため、左右の出力軸１１５（駆動スプロケット１１・１１）が同方向且つ同回転数で回転駆動されて、機体が直進するようになる。

一方、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、ステアリングハンドル７の操作量に応じて前記旋回用ＨＳＴの油圧ポンプ６７の吐出量が調整され、これに従って油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転駆動される。該出力軸６８ａの動力はベベルギア１０５を介して左右の旋回逆転軸１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７に出力され、左右の旋回逆転軸１０６・１０６が互いに逆回転且つ同回転数で回転駆動される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上のギア１０８・１０８に噛合する左右のキャリア１１３・１１３が逆回転且つ同回転数でサンギア軸１０３の外周上を回転され、キャリア１１３・１１３と一体となって前記プラネタリアギア１１２・１１２もサンギア軸１０３の外周上を逆回転且つ同回転数で回転される。ここで、前記プラネタリアギア１１２・１１２のキャリア１１３・１１３に対する回転方向と、該プラネタリアギア１１２・１１２のサンギア軸１０３に対する回転方向が逆方向であれば、出力ギア１１４・１１４の回転数が加算され、同方向であれば出力ギア１１４・１１４の回転数が減算されて、出力ギア１１４・１１４の回転が出力軸１１５に出力される。つまり、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、エンジン３からの主変速装置５０で変速された後の副変速装置７０を介する出力と、旋回用ＨＳＴを介する出力とが遊星歯車機構１１０で合成されるため、左右の出力軸１１５・１１５（駆動スプロケット１１・１１）が回転差をもって回転駆動され、機体が左方向又は右方向に旋回するようになる。

ところで、図６、図７に示すように、前記フロントアクスルケース２５は差動装置１００を被覆するケース１３１と、該ケース１３１の左右両端部に連設されて、左右の出力軸１１５を被覆するケース１３２・１３２と、各ケース１３２の外側端部に連設されて、入力ギア１１７及び出力ギア１１９を被覆するギアケース１３３等から構成されている。各ギアケース１３３の外側端部には、更に筒状のシール保持部材１３４が連設されている。該シール保持部材１３４は、ギアケース１３３の外側開口縁部に嵌装された軸受１３５の外輪に接して、該ギアケース１３３にボルト１３６で固定されている。なお、ギアケース１３３は略左右対称に構成されるため、進行方向右側の説明は省略する。

前記軸受１３５には駆動軸１１８が回転自在に支持され、その先端部分がギアケース１３３からシール保持部材１３４を貫通して外部に突出されている。該駆動軸１１８には、ギアケース１３３の内側において、前述のごとく出力ギア１１９が固設され、該出力ギア１１９と前記軸受１３５との間にカラー１３７が、その左右両側面をそれぞれ出力ギア１１９及び軸受１３５の側面に当接して嵌合されている。

一方、ギアケース１３３の外側においては、ハブ１４１がそのボス部１４１ａの内側面を軸受１３５の内輪側面に当接して駆動軸１１８上に相対回転不能且つ軸方向摺動自在にスプライン嵌合されている。また、ハブ１４１のボス部１４１ａの外周側に筒状に形成された内側端部１４１ｂが、ボス部１４１ａの外周上において、前記シール保持部材１３４の筒状に形成された外側端部１３４ａに外嵌され、軸受１３５の外側方であって、シール保持部材１３４の外側端部１３４ａ内周面とハブ１４１のボス部１４１ａの外周面との間にシール部材１４２が設けられている。そして、該ハブ１４１の外周部に前記クローラ式走行装置１の駆動スプロケット１１が複数のボルト１４６・１４６・・・で取り付けられている。

このようにして、駆動軸１１８の外周上にギアケース１３３の内側から順に出力ギア１１９、カラー１３７、軸受１３５、シール保持部材１３４、シール部材１４２、ハブ１４１が配され、これらをハブ１４１の外側に配されたナット１４３で駆動軸１１８の軸方向に締め付けて固定するように構成されている。

前記ナット１４３は、外部に露出しないようにカバー１４４で覆われている。該カバー１４４は、ナット１４３と駆動軸１１８の外側端部とを外部の泥水などから保護するとともに、ナット１４３の弛みを防止するためのものであり、複数のボルト１４５でハブ１４１に固定されている。

以上のように構成することで、ボルト１４５を外してカバー１４４をハブ１４１から取り外した後、駆動軸１１８の外側端部に螺合されたナット１４３を外すことによって、駆動軸１１８をギアケース１３３に支持した状態で、ハブ１４１を該駆動軸１１８から抜き出して、該ハブ１４１とシール保持部材１３４との間に配設されたシール部材１４２を取り出すことができる。続いて、シール保持部材１３４を固定しているボルト１３６を外すことによって、シール保持部材１３４をギアケース１３３から取り外した後、軸受１３５を取り出すことができる。つまり、駆動軸１１８に用いるシール部材１４２や軸受１３５を、ギアケース１３３本体を分解することなく交換することができるので、作業工程が削減されて交換作業が容易となり、メンテナンス性が向上する。

また、従来では駆動軸とハブとが一体的に構成されていたことから、駆動軸又はハブのいずれか一方を交換したい場合でも、駆動軸とハブの両方を交換する必要があったが、本発明では駆動軸とハブとが別体に構成されているので、一方のみの交換が可能となり、駆動軸又はハブの交換が容易なものとなり、交換時におけるコストも低減できる。

さらに、コストや組立作業の状況に応じてシール部材１４２を変更する場合に、シール保持部材１３４を交換するだけで、各種のシール部材に柔軟に対応することが可能となる。例えば、上述の実施例ではシール部材１４２としてオイルシールを用いているが、ここでシール保持部材１３４を図８に示す形状のシール保持部材１４７に変更することで、図８に示すように、オイルシールの代わりにより耐久性が高いメカニカルシールをシール部材１４８として使用することも可能となる。

本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図。同じく側面図。駆動伝達経路を示すスケルトン図。クラッチハウジングの側面断面図。ミッションケースの側面断面図。フロントアクスルケースの平面断面図。ギアケースの平面断面図。別実施例のギアケースの平面断面図。

符号の説明

１クローラ式走行装置
３エンジン
１１駆動スプロケット
１１８駆動軸
１３３ギアケース
１３４シール保持部材
１３５軸受
１４１ハブ
１４２シール部材

Claims

駆動源から伝達される動力をクローラ式走行装置のスプロケットに出力する駆動軸と、該駆動軸にスプロケットを固定するためのハブと、駆動軸を軸受を介して回転自在に支持するケース等を備え、該ケース外側にシール保持部材を別体で設け、該シール保持部材とハブとの間にシール部材を設けたことを特徴とするクローラ式走行装置。
前記ハブを、駆動軸に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に嵌合し、該ハブの外側に配したナットで駆動軸の軸方向に固定したことを特徴とする請求項１に記載のクローラ式走行装置。
前記ナットを、カバーで覆うようにしたことを特徴とする請求項２に記載のクローラ式走行装置。