JP2005180126A - 作業車両の作業機支持機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 大きな押しつけ荷重を作業機に与えることの可能な路盤再生車両を提供する。
【解決手段】 車両用エンジン(55)で駆動される油圧ポンプ(77)と、油圧モータ(95)を介して油圧ポンプ(77)で駆動される作業機(16)と、前記作業機(16)を車体(102)に対して左右方向に移動させる第１シフトシリンダ(91)と、所定の支点を中心として作業機(16)を少なくとも上下方向に回動自在に支持する支持アーム(60,60)と、前記支持アーム(60,60)と車体(102)との間を接続し、作業機(16)を車体(102)に対して略上下方向に移動させるリフトシリンダ(53,53)と、前記リフトシリンダ(53,53)を車体(102)に対して左右方向に移動させる第２シフトシリンダ(92)とを備えたことを特徴とする、作業車両の作業機支持機構。
【選択図】 図１

Description

本発明は、作業車両の作業機支持機構に関する。

従来から、路上で既設のアスファルト等の表層材と路盤材とを破砕・混合する、スタビライザと呼ばれる路盤再生車両が知られている（特許文献１及び非特許文献１参照）。
尚、以下の説明においては、鉛直方向をＺ軸方向又は上下方向、車両の進行方向をＹ軸方向又は前後方向、Ｚ軸方向及びＹ軸方向に垂直な方向をＸ軸方向又は左右方向として説明する。また、Ｘ軸及びＹ軸を含む面をＸ−Ｙ面というように定義する。また、車両の前進する向きを前方、反対の向きを後方と呼ぶ。

図１２に、非特許文献１に開示された路盤再生車両１１の斜視図を示す。図１２に示すように路盤再生車両１１は、前輪７２と後輪７３との間の車体１０２の下部に、作業機１６を有している。作業機１６のカバー４６の内部には、Ｘ軸回りに回転自在の、周面にビット１００を有するロータドラム１７が内蔵されている。
路盤再生車両１１は、車体１０２の上部にトラニオン４５を介して付設されたリフトシリンダ５３によって作業機１６を上下させ、ロータドラム１７を道路の舗装表面に押しつけて道路の表層材及び路盤材を破砕・混合する。

このような路上再生路盤工法においては、走行する路盤再生車両１１の車体１０２よりも、外側の領域の表層材及び路盤材を破砕することが必要な場合がある。そのために、作業機１６は、路盤再生車両１１の車体１０２に対し、Ｘ軸方向にシフト可能になっている。

作業機１６は、くの字型のブラケット４７及びその前方のバー４８により、車体１０２と接続されている。バー４８は、車体１０２に対してＸ軸回りに回動自在となるように、ピン４９で連結されている。バー４８の後部には、ブラケット４７が図示しない接続手段によって、車体に対してＹ軸回りに回動自在に接続されている。

ブラケット４７上部の一端部は、リフトシリンダ５３のシリンダロッド５４の先端部と接続されている。また、ブラケット４７の略中心部及び他端部には、Ｘ軸方向に第１、第２シャフト５８，５９が貫通している。第１、第２シャフト５８，５９は、作業機１６の側板１９に固定されている。

また、ブラケット４７と作業機１６の側板１９との間には、シフトシリンダ５６が介装されている。シフトシリンダ５６を伸縮させることにより、ロータドラム１７及び第１、第２シャフト５８，５９が車体１０２に対してＸ軸方向にシフトする。

また、リフトシリンダ５３のシリンダロッド５４を伸長させることにより、ブラケット４７を介して作業機１６がピン４９を中心としてＸ軸回りに回動し、ロータドラム１７が道路の舗装表面に押しつけられる。

実開昭５７−７５００８号 「株式会社小松製作所 スタビライザＧＳ３６０−２カタログ」、１９８８年７月

しかしながら、前記従来技術には、次に述べるような問題がある。
即ち、図１２に示したような路盤再生車両１１においては、リフトシリンダ５３と作業機１６との、Ｙ軸方向の距離が離れている。そして、リフトシリンダ５３が作業機１６を路面に押しつける力が、作業機１６の回動中心であるピン４９の近くに印加されている。
そのために、ロータドラム１７を路面に押しつける押しつけ荷重が不足し、路盤を深くまで破砕することが困難であるという問題がある。

本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、大きな押しつけ荷重を作業機に与えることの可能な路盤再生車両を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、第１発明は、
車両用エンジンで駆動される油圧ポンプと、
油圧モータを介して油圧ポンプで駆動される作業機と、
前記作業機を車体に対して左右方向に移動させる第１シフトシリンダと、
所定の支点を中心として作業機を少なくとも上下方向に回動自在に支持する支持アームと、
前記支持アームと車体との間を接続し、作業機を車体に対して略上下方向に移動させるリフトシリンダと、
前記リフトシリンダを車体に対して左右方向に移動させる第２シフトシリンダとを備えている。
また第２発明は、
車両用エンジンで駆動される油圧ポンプと、
油圧モータを介して油圧ポンプで駆動される作業機と、
車体に対してトラニオンを介して支持された第１サポートシャフトと、
前記第１サポートシャフトの両端部に固定され、トラニオンを中心として作業機を少なくとも上下方向に回動自在に支持する支持アームと、
前記作業機を車体に対して左右方向に移動させる第１シフトシリンダと、
車体に対して左右方向に摺動自在に支持された第２サポートシャフトと、
前記第２サポートシャフトの両端部に回動自在のトラニオンを介して支持され、第２サポートシャフトと支持アームとの間を接続して作業機を車体に対して略上下方向に移動させるリフトシリンダと、
前記第２サポートシャフトを車体に対して左右方向に移動させる第２シフトシリンダとを備えている。
また第３発明は、第１又は第２発明において、
前記第１シフトシリンダと第２シフトシリンダとを同期させて動作させている。

第１発明によれば、作業機と、作業機を上下させるリフトシリンダを左右方向に移動自在としているので、作業機とリフトシリンダとの左右方向の位置が略一致し、作業機を路面に強く押しつけることが可能となる。また、例えばシリンダロッドの本体部がトラニオンに固定され、先端部が作業機に固定されてシフトするような方式と比較するならば、リフトシリンダ全体がシフトするのでリフトシリンダが斜めにならず、作業機の上下方向のリフト量が大きくなる。
また第２発明によれば、作業機がトラニオンを介して車体に固定されるので、車体が傾いても作業機が所望する角度を保つことができる。
また第３発明によれば、作業機とリフトシリンダとが同期してシフトするので、常にリフトシリンダが作業機からずれることなく、強い押しつけが可能である。

以下、図を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１に、実施形態における路盤再生車両１１と、これに接続されたタンクローリー１２とを側面図で示す。タンクローリー１２は、溶融したアスファルトを内蔵するアスファルトタンク１３を備えている。アスファルトタンク１３は、図示しない保温装置によって保温されている。

タンクローリー１２と路盤再生車両１１との間は、両端部が回動自在の連結ロッド１４によって、互いの間隔が変化しないように接続されている。また、タンクローリー１２と路盤再生車両１１との間は、２本の外部配管１５Ａ，１５Ｂで結ばれている。

路盤再生車両１１は、車体１０２の下部に作業機１６を備えている。作業機１６のカバー４６の内部には、Ｘ軸回りに回転自在の、周面にビット１００を有するロータドラム１７が内蔵されている。このロータドラム１７を、リフトシリンダ５３によって道路の舗装表面に押しつけて回転させ、道路のアスファルト等の表層材及び路盤材を破砕し、混合する。

また作業機１６には、溶融したアスファルトに水と空気とを混合させてフォームドアスファルトＦAを生成し、生成したフォームドアスファルトを道路に散布するフォームドアスファルト散布装置１８（後述）が内蔵されている。
路盤再生車両１１は、ロータドラム１７によって破砕・混合された表層材及び路盤材と、瀝青材であるフォームドアスファルトとを混合させることにより、路盤の改良を行なっている。

図２に、作業機１６の詳細側面図、図３に、図２における平面図を示す。尚、図３において、車体１０２、ベース１０３、及びカバー４６は、図示を省略している。
図２、図３に示すように、作業機１６は、Ｘ軸に直交して対向する一対の支持アーム６０，６０を備えている。支持アーム６０，６０の一端部間には、第１サポートシャフト６１が一体に横架されており、第１サポートシャフト６１は、車体１０２の下部のＸ軸方向略中央部に設けられたセンタサポート６５に、Ｘ軸回りに回動自在に支持されている。

図４に、センタサポート６５の側面断面図を示す。図４に示すように、センタサポート６５は、Ｙ軸を前上がりに所定角だけ傾けた軸（以下、Ｗ軸と呼ぶ）に直交して対向する２枚のプレート８１，８１を備えている。プレート８１，８１は、ベース１０３を介して、車体１０２に固定されている。

プレート８１，８１間には、直方体状のボックス８２が挟まれ、ボックス８２には、中空円筒形の第１サポートシリンダ８３が、Ｘ軸を長手方向として固着されている（図３参照）。
第１サポートシリンダ８３には、ブッシュ８４を介して、第１サポートシャフト６１がＸ軸方向に摺動自在、かつＸ軸回りに回転自在に貫通している。

また、プレート８１，８１には貫通孔８５，８５が設けられており、ボックス８２のＷ軸方向両端部には、貫通孔８５，８５に相当する位置に、所定深さのピン穴８６，８６が設けられている。この貫通孔８５，８５及びピン穴８６，８６にピン７０，７０を嵌め込み、ピン７０，７０をプレート８１，８１にボルト９０で固定することにより、ボックス８２が車体１０２に対して、Ｗ軸回りに回動自在に支持される。

これにより、作業機１６は車体１０２に対してＸ軸及びＷ軸に対して回動自在、かつＸ軸方向に摺動自在に支持されたことになる。即ち、センタサポート６５は、トラニオンを形成している。

また図２において、支持アーム６０，６０の他端部には、円筒形のロータドラム１７が、Ｘ軸回りに回転自在に固定されている。ロータドラム１７の周辺部には、複数のビット１００が取着されている。後述するように、図示しない油圧モータにより、減速機を介してロータドラム１７を回転させ、ビット１００によって表層材及び路盤材を破砕・混合する。

また図３に示すように、一側の支持アーム６０と第１サポートシリンダ８３との間には、第１シフトシリンダ９１が介装されている。この第１シフトシリンダ９１を伸縮させることにより、第１サポートシャフト６１が第１サポートシリンダ８３及びセンタサポート６５に対して摺動し、作業機１６が車体１０２に対してＸ軸方向にシフトする。

次に、リフトシリンダ５３について説明する。
図５に、リフトシリンダ５３の斜視図を示す。図３及び図５に示すように、車体１０２には円筒形の第２サポートシリンダ９４が、長手方向をＸ軸方向と一致させて固定されている。第２サポートシリンダ９４には、第２サポートシャフト９３が、Ｘ軸方向に摺動自在に貫通している。

第２サポートシリンダ９４と第２サポートシャフト９３との間には、第２シフトシリンダ９２が介装されている（図５には図示せず）。第２シフトシリンダ９２を伸縮させることにより、第２サポートシャフト９３が第２サポートシリンダ９４に対してＸ軸方向に摺動する。

第２サポートシャフト９３の両端部には、それぞれトラニオン４５，４５を介して、リフトシリンダ５３が付設されている。トラニオン４５，４５は、第２サポートシャフト９３に対し、Ｙ軸回り及びＸ軸回りに回動自在となっている。

リフトシリンダ５３のシリンダロッド５４の先端部は、支持アーム６０，６０に、Ｘ軸回りに回動自在に連結されている。リフトシリンダ５３を伸縮させることにより、支持アーム６０，６０を第１サポートシャフト６１を回動中心として回動させ、作業機１６を上下させることが可能である。

このとき、第１シフトシリンダ９１と第２シフトシリンダ９２とは、常に同期して動作し、リフトシリンダ５３と作業機１６とを、同じ向きにほぼ同じシフト量だけ、ほぼ同時にシフトさせるようになっている。

図６に、第１、第２シフトシリンダ９１，９２の油圧回路図を示す。図３及び図６に示すように、第１シフトシリンダ９１と第２シフトシリンダ９２とは、反対の向きに設置されている。第１シフトシリンダ９１のロッド側と第２シフトシリンダ９２のロッド側とは、管路で接続されている。また、第１シフトシリンダ９１のシリンダ径と第２シフトシリンダ９２のシリンダ径とは、同一となっている。

例えば第１シフトシリンダ９１を伸長させる場合には、バルブ９８を図６中右側へ操作し、Ａ位置とする（矢印１０４Ａ参照）。これにより、油圧ポンプ９９から出た作動油が、所定量だけ第１シフトシリンダ９１のボトム側に入り、第１シフトシリンダ９１は伸長する（矢印１０４Ｂ参照）。

第１シフトシリンダ９１のボトム側に作動油が入るとともに、第１シフトシリンダ９１のロッド側から、作動油が排出される。排出された作動油は、第２シフトシリンダ９２のロッド側に入り、第２シフトシリンダ９２を、第１シフトシリンダ９１の伸びと同じ長さだけ短縮させる（矢印１０４Ｃ参照）。これに伴い、第２シフトシリンダ９２のシリンダ側から、作動油が排出され、タンク１０１に戻る。

これにより、第１シフトシリンダ９１の伸長と第２シフトシリンダ９２の短縮とが、略同時に略同じ量だけ行なわれるので、作業機１６及びリフトシリンダ５３が、略同時に同じ向きに略同一量だけシフトすることになる。
作業機１６及びリフトシリンダ５３を反対の向きにシフトさせる場合は、バルブ９８をＢ位置とすればよい。

図７に、路盤再生車両１１のパワー系統図を示す。図７に示すように、路盤再生車両１１は、ＨＳＴ(Hydro Static Transmission)方式により、走行系の駆動を行なっている。

即ち、路盤再生車両１１の後部に搭載された車両用エンジン５５（図１参照）の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって、走行用油圧ポンプ７１を駆動する。そして、走行用油圧ポンプ７１から吐出した作動油によって４台の走行用油圧モータ７５を回転させ、減速機７４を介して前輪７２，７２及び後輪７３，７３をそれぞれ駆動して走行を行なっている。

また路盤再生車両１１は、車両用エンジン５５の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって２台のロータ油圧ポンプ７８，７８を駆動し、ロータ油圧モータ７９，７９により減速機８０，８０を介して、ロータドラム１７を回転させている。

また路盤再生車両１１は、車両用エンジン５５の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって、可変容量式の発電用油圧ポンプ４４を駆動している。そして、発電用油圧モータ５１及びエア用油圧モータ５０により、ヒータ５２に電力を供給する発電機５７及びエアコンプレッサ３８を駆動している。
さらには、路盤再生車両１１は、車両用エンジン５５の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって、ステアリング及び散布ポンプを駆動する油圧ポンプ７６と、ブレーキ及び作業機１６を駆動する油圧ポンプ７７とを駆動している。

以下、ロータドラム１７によって破砕・混合された表層材及び路盤材に、瀝青材であるフォームドアスファルトを混合させ、路盤の改良を行なうための動作について説明する。
図８に、タンクローリー１２及び路盤再生車両１１における、フォームドアスファルト散布装置１８の配管系統図を示す。

尚、以下の説明においては、アスファルトタンク１３から、フォームドアスファルト散布装置１８の散布マニホールド２８（後述）に溶融アスファルトを送る経路を、往路と呼ぶ（矢印６９Ａ参照）。また、散布マニホールド２８からアスファルトタンク１３に溶融アスファルトを戻す経路を、復路と呼ぶ（矢印６９Ｂ参照）。
また、アスファルトタンク１３の溶融アスファルトの出口を最上流とし、矢印６９Ａ，６９Ｂの向きに沿って、配管系統の上流及び下流を定義する。

アスファルトタンク１３には、路盤再生車両１１に溶融アスファルトを送る往路外部配管１５Ａと、路盤再生車両１１からアスファルトタンク１３に溶融アスファルトを戻す復路外部配管１５Ｂとが接続されている。

外部配管１５Ａ，１５Ｂは、わずかに可撓性を有する金属製のフレキシブルチューブからなっている。往路外部配管１５Ａ及び復路外部配管１５Ｂは、それぞれ路盤再生車両１１の往路内部配管２４Ａ及び復路内部配管２４Ｂに、往路フランジ６６Ａ及び復路フランジ６６Ｂを介して接続されている。

往路内部配管２４Ａ及び復路内部配管２４Ｂには、往路フランジ６６Ａ及び復路フランジ６６Ｂの近傍に、それぞれ往路接続コック２０Ａ及び復路接続コック２０Ｂが設けられている。これらの接続コック２０Ａ，２０Ｂは、外部配管１５Ａ，１５Ｂを、内部配管２４Ａ，２４Ｂに接続したときに開けられ、内部配管２４Ａ，２４Ｂから外すときに閉じられる。

往路内部配管２４Ａの往路接続コック２０Ａの下流には、ストレーナ２１が設置され、その下流には、溶融アスファルトを流す散布ポンプ２２が設置されている。ストレーナ２１及び散布ポンプ２２を、散布ポンプ部２３と呼ぶ。

散布ポンプ部２３の下流には、往路作業機フランジ６７Ａを介して往路ホース３６Ａの一端部が接続され、往路ホース３６Ａの他端部は、角パイプ状の散布マニホールド２８の一端部に接続されている。
散布マニホールド２８には、複数の散布ノズル２９が、例えば一列に並んで設置されている。散布ノズル２９には、それぞれ散布コック３０が設けられている。

散布マニホールド２８の他端部と復路内部配管２４Ｂ端部の復路作業機フランジ６７Ｂとの間は、復路ホース３６Ｂによって接続されている。復路内部配管２４Ｂの、復路作業機フランジ６７Ｂと復路接続コック２０Ｂとの間には、復路コック３２が設置されている。

また、往路内部配管２４Ａにおける散布ポンプ部２３−往路作業機フランジ６７Ａ間と、復路内部配管２４Ｂにおける復路作業機フランジ６７Ｂ−復路コック３２間とは、バイパスコック８９が介挿されたバイパス配管８８を介して短絡することができるようになっている。

さらに、復路内部配管２４Ｂにおいては、復路コック３２と復路接続コック２０Ｂとの間、及びバイパス配管８８の分岐と復路コック３２との間に、それぞれ第１洗浄配管２７Ａ及び第２洗浄配管２７Ｂの一端部が分岐している。
第１洗浄配管２７Ａには、第１洗浄コック２５Ａが介挿され、第１洗浄配管２７Ａの他端部は、洗浄液の入った洗浄タンク２６に接続されている。また、第２洗浄配管２７Ｂには、第２洗浄コック２５Ｂが介挿され、第２洗浄配管２７Ｂの他端部は洗浄タンク２６に戻っている。
洗浄コック２５Ａ，２５Ｂは、洗浄時にのみ開かれるものであり、フォームドアスファルトを用いて路盤改良を行なう場合には、閉じられている。

また、往路内部配管２４Ａにおける往路接続コック２０Ａ−散布ポンプ部２３間と、復路内部配管２４Ｂにおける復路コック３２間−復路接続コック２０Ｂとは、短絡コック３５が介挿された短絡配管６８を介して短絡することができるようになっている。
短絡コック３５は、洗浄時、及び予め乳剤を混合された乳剤アスファルトを用いて路盤改良を行なう場合に開かれるものであり、フォームドアスファルトを用いて路盤改良を行なう場合には、閉じられている。

各配管１５Ｂ，２４Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ，６８，８８、各コック２０Ｂ，２５Ａ，２５Ｂ，３２，３５，８９、及び散布ポンプ部２３等の部材には、溶融アスファルトの固化を避けるため、一点鎖線で示した保温材３３を巻装し、その内側にヒータ５２を付設して温めている。
尚、図８においては、ヒータ５２は保温材３３を巻装した領域の、一部の範囲のみに付設されているように描画しているが、実際には保温材３３を巻装した領域全体に付設されている。

そして、往路外部配管１５Ａ、往路内部配管２４Ａの往路フランジ６６Ａから散布ポンプ部２３までの部位、往路ホース３６Ａ、及び復路ホース３６Ｂには、破線で示した保温材３４を被せている。

図９に、散布ノズル２９及び散布マニホールド２８の拡大図を示す。すべての散布ノズル２９の側面には、エア配管６３と水配管６４とが接続されている（図示は１箇所のみ）。
エア配管６３はエアコンプレッサ３８に接続され、エアバルブ４１の開閉によって、散布ノズル２９内に圧縮空気Ａを供給できるようになっている。また水配管６４は、水タンク３７に接続され、水ポンプ６２の作動及び水バルブ３９の開閉によって、散布ノズル２９内に水Ｗを供給できるようになっている。

バルブバー４０を、図示しない手段によって図中上下方向に動かすことにより、バルブレバー４２を介して散布コック３０を開閉し、散布を行なうか否かを選択することができる。

図９は、アスファルトの散布時の様子を示しており、散布マニホールド２８を図中上方に向かって流れるアスファルトＡsの一部が、散布コック３０を通じて、散布ノズル２９の方に分流されている。散布ノズル２９の内部で、アスファルトＡsと水Ｗ及び圧縮空気Ａとが混合し、フォームドアスファルトＦAが生成されて、散布ノズル２９の先端部から図中右方向に噴出する。

尚、図９の散布コック３０は、溶融アスファルトＡsが散布マニホールド２８を、図中上方に向けて流れる場合を示している。溶融アスファルトＡsが散布マニホールド２８を、図中下方に向けて流れる場合については、散布コック３０内部の流路が、図中上下方向に１８０度反転した形状となる。

以下、溶融アスファルトの流れについて、説明する。
図１０に、循環時の溶融アスファルトＡsの流れを矢印で示す。尚、各コックについては、開状態を○で表すものとし、閉状態は○中に×で表すものとする。
アスファルトタンク１３と路盤再生車両１１とを外部配管１５Ａ，１５Ｂで接続している場合には、散布時／循環時に関わらず、往路接続コック２０Ａ及び復路接続コック２０Ｂは常に開状態となっており、散布ポンプ２２は運転されている。

図１０に示すように、循環時には、各散布ノズル２９に設けられた散布コック３０は、すべて閉状態となっている。また、復路コック３２は、開状態となっている。エアバルブ４１及び水バルブ３９は閉状態となり、圧縮空気及び水は停止している。また、上述したように、短絡コック３５及び洗浄コック２５Ａ，２５Ｂは閉状態となっている。

散布ポンプ２２によって流れを与えられた溶融アスファルトＡsは、アスファルトタンク１３から往路外部配管１５Ａ−往路内部配管２４Ａ−往路ホース３６Ａを通り、散布マニホールド２８に達する。そして、復路ホース３６Ｂ−復路内部配管２４Ｂ−復路外部配管１５Ｂを通って、アスファルトタンク１３に戻る。

このように、循環時においては、常に溶融アスファルトＡsを配管に流し、アスファルトタンク１３に環流させている。そして、このときの散布ポンプ２２の回転数を、図示しない回転センサによって測定することにより、溶融アスファルトＡsの配管内流量を把握し、散布した際にどれだけの溶融アスファルトＡsが散布されるかを把握するようにしている。

図１１に、溶融アスファルトをフォームドアスファルト化して散布する、散布時の流れを示す。図１１に示すように、散布時には散布コック３０を開状態とするとともに、バイパスコック８９及び復路コック３２を開状態とする。
また、図１０と同様に、短絡コック３５及び洗浄コック２５Ａ，２５Ｂは閉状態となっている。

これにより、散布ポンプ部２３を出た溶融アスファルトＡsは、約半分が往路ホース３６Ａを通り、散布マニホールド２８の一端部に達する。また、残りの約半分の溶融アスファルトＡsは、バイパス配管８８を図１１の上向きに流れて復路内部配管２４Ｂに達し、復路内部配管２４Ｂ及び復路ホース３６Ｂを循環時と逆向きに流れて、散布マニホールド２８の他端部に達する。
そして溶融アスファルトＡsは、その両側から散布マニホールド２８に入り、散布コック３０を通って、散布ノズル２９内に噴出する。

このとき、エアバルブ４１及び水バルブ３９を開状態とすることにより、散布ノズル２９の内部で溶融アスファルトＡsと圧縮空気Ａ及び水Ｗとが混合し、フォームドアスファルトＦAが生成される。そして、フォームドアスファルトＦAが、各散布ノズル２９を通って道路に散布される。
尚、散布コック３０をすべて開状態とするように説明したが、これに限られるものではなく、一部を開状態としてもよい。

このようにして生成されたフォームドアスファルトＦAを、作業機１６のカバー４６の内部で、ロータドラム１７で破砕された表層材及び路盤材と混合することにより、路盤の再生を行なっている。

以上説明したように本発明の作業機支持機構によれば、作業機１６をシフトする際に、作業機１６を路面に押さえつけるためのリフトシリンダ５３をも同じようにシフトしている。これにより、リフトシリンダ５３が作業機１６の任意の場所を押さえることが可能となるので、ロータドラム１７近傍を押さえることにより、大きな押しつけ荷重を印加して、路盤を深くまで破砕することが可能となる。

尚、上記の説明は、タンクローリー１２と連結されて表層材及び路盤材を破砕・混合するとともに、これにフォームドアスファルトからなる瀝青材を混合する路盤再生車両１１について説明したが、本発明の応用範囲は、これに限られるものではない。
即ち、従来技術で説明したような、瀝青材を混合せずに表層材及び路盤材を破砕・混合する路盤再生車両にも、同様に応用が可能である。

路盤再生車両及びタンクローリーの側面図（実施形態）。 作業機の詳細側面図（実施形態）。 図２の平面図（実施形態）。 センタサポートの側面断面図（実施形態）。 リフトシリンダの斜視図（実施形態）。 シフトシリンダの油圧回路図（実施形態）。 路盤再生車両のパワー系統図（実施形態）。 フォームドアスファルト散布装置の配管系統図（実施形態）。 散布ノズルの拡大図（実施形態）。 循環時の溶融アスファルトの流れを示す説明図（実施形態）。 散布時の溶融アスファルトの流れを示す説明図（実施形態）。 路盤再生車両の斜視図（従来技術）。

符号の説明

１１：路盤再生車両１１、１２：タンクローリー、１３：アスファルトタンク、１４：連結ロッド、１５Ａ，１５Ｂ：外部配管、１６：作業機、１７：ロータドラム、１８：フォームドアスファルト散布装置、１９：側板、２０Ａ，２０Ｂ：接続コック、２１：ストレーナ、２２：アスファルトポンプ、２３：ポンプ部、２４Ａ，２４Ｂ：内部配管、２５：洗浄コック、２６：洗浄タンク２６、２７：洗浄配管、２８：散布マニホールド、２９：散布ノズル、３０：散布コック、３１：循環コック、３２：復路コック、３３：保温材、３４：保温材、３５：乳剤用コック、３６Ａ，３６Ｂ：ホース、３７：水タンク、３８：エアコンプレッサ、３９：水バルブ、４０：バルブバー、４１：エアバルブ、４２：バルブレバー、４３：動力取出軸（ＰＴＯ）、４４：油圧ポンプ、４５：トラニオン、４６：カバー、４７：ブラケット、４８：バー、４９：ピン、５０：エア用油圧モータ、５１：発電用油圧モータ、５２：ヒータ、５３：リフトシリンダ、５４：シリンダロッド、５５：車両用エンジン、５６：シフトシリンダ、５７：発電機、５８：第１シャフト、５９：第２シャフト、６０：支持アーム、６１：第１サポートシャフト、６２：水ポンプ、６３：エア配管、６４：水配管、６５：センタサポート、６６Ａ，６６Ｂ：フランジ、６７Ａ，６７Ｂ：作業機フランジ、６８：短絡配管、７０：ピン、７１：走行用油圧ポンプ、７２：前輪、７３：後輪、７４：減速機、７５：走行用油圧モータ、７６：油圧ポンプ、７７：油圧ポンプ、７８：ロータ油圧ポンプ、７９：ロータ油圧モータ、８０：減速機、８１：プレート、８２：ボックス、８３：第１サポートシリンダ、８４：ブッシュ、８５：貫通孔、８６：ピン穴、８７Ａ，８７Ｂ：角パイプ、８８：バイパス配管、８９：バイパスコック、９０：ボルト、９１：第１シフトシリンダ、９２：第２シフトシリンダ、９３：第２サポートシャフト、９４：第２サポートシリンダ、９６：油圧ポンプ、９７：第２サポートシリンダ、９８：バルブ、９９：油圧ポンプ、１００：ビット、１０１：タンク、１０２：車体、１０３：ベース。

Claims (3)

1. 車両用エンジン(55)で駆動される油圧ポンプ(77)と、
   油圧モータ(95)を介して油圧ポンプ(77)で駆動される作業機(16)と、
   前記作業機(16)を車体(102)に対して左右方向に移動させる第１シフトシリンダ(91)と、
   所定の支点を中心として作業機(16)を少なくとも上下方向に回動自在に支持する支持アーム(60,60)と、
   前記支持アーム(60,60)と車体(102)との間を接続し、作業機(16)を車体(102)に対して略上下方向に移動させるリフトシリンダ(53,53)と、
   前記リフトシリンダ(53,53)を車体(102)に対して左右方向に移動させる第２シフトシリンダ(92)とを備えた
   ことを特徴とする、作業車両の作業機支持機構。
2. 車両用エンジン(55)で駆動される油圧ポンプ(77)と、
   油圧モータ(95)を介して油圧ポンプ(77)で駆動される作業機(16)と、
   車体(102)に対してトラニオン(65)を介して支持された第１サポートシャフト(61)と、
   前記第１サポートシャフト(61)の両端部に固定され、トラニオン(65)を中心として作業機(16)を少なくとも上下方向に回動自在に支持する支持アーム(60,60)と、
   前記作業機(16)を車体(102)に対して左右方向に移動させる第１シフトシリンダ(91)と、
   車体(102)に対して左右方向に摺動自在に支持された第２サポートシャフト(93)と、
   前記第２サポートシャフト(93)の両端部に回動自在のトラニオン(45,45)を介して支持され、第２サポートシャフト(93)と支持アーム(60,60)との間を接続して作業機(16)を車体(102)に対して略上下方向に移動させるリフトシリンダ(53,53)と、
   前記第２サポートシャフト(93)を車体(102)に対して左右方向に移動させる第２シフトシリンダ(92)とを備えた
   ことを特徴とする、作業車両の作業機支持機構。
3. 前記第１シフトシリンダ(91)と第２シフトシリンダ(92)とを同期させて動作させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車両の作業機支持機構。

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