JP2005178492A - 車輪独立懸架装置 - Google Patents

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Hisayoshi Matsuoka
久祥 松岡
Toshiyuki Oki
敏之 大木
Michito Hirahara
道人 平原
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Abstract

【課題】車両床下スペースの節約が可能な構造でありながら、音振性能に優れ、かつレイアウト自由度を高めることができる、車輪独立懸架装置を提供する。
【解決手段】 ガイド筒1と、このガイド筒1により軸線方向に案内されるガイドメンバ2とから成る案内手段を、前記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、前記ガイド筒1を車体に取着して設け、
車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材3を前記ガイドメンバ2に連結し、
ショックアブソーバを成すシリンダ4の一端に前記ガイド筒1を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダ4およびガイド筒1より成る筒体5を車体に固設し、
前記シリンダ4の一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッド6を前記案内手段のガイドメンバ2に結合し、
前記ガイド筒1に形成した軸線方向スリット7内をスライド可能に貫通する連結部材8を介して、前記アクスル部材3およびガイドメンバ2間の連結を行ったことを特徴とする車輪独立懸架装置。
【選択図】図1

Description

本発明は、車輪を個別に懸架する独立懸架装置、特に、車両床下スペースの節約が可能な構造でありながら、音振性能に優れた車輪独立懸架装置に関するものである。
車輪独立懸架装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごとく、車輪を回転自在に支持したアクスル部材を、車体前後方向に延在するトレーリングメンバ(特許文献1ではスイングアーム)によりトー方向に拘束し、車幅方向に車体床下まで延在する上下各1本のラテラルリンク(特許文献1ではアッパーリンクおよびロアーリンク)により車幅方向に拘束して、車体上下方向にバウンド、リバウンドし得るよう支持した構成のものが提案されている。
特開平10−076826号公報
しかし、上記のものに代表される従来の独立懸架装置にあっては何れも、アクスル部材から車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクを用いてアクスル部材を車幅方向に拘束する構成を踏襲するため、以下の問題を生ずる。
つまり、車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクはアクスル部材(車輪)のバウンド、リバウンド時に、車体側取り付け点を枢支点として上下方向に揺動するものであり、この揺動のためのスペースを車体床下に確保する必要があり、これによる車体床下の車室内への張り出し分だけ車室内空間が犠牲になって、ゆとりのある乗員空間を確保し難くなるという問題を生ずる。
この問題のためには、ガイド筒と、このガイド筒により軸線方向に案内されるガイドメンバとから成る案内手段を、上記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、ガイド筒を車体に取着して設け、案内手段のガイドメンバにアクスル部材を連結する構成が考えられる。
かかる構成によれば、案内手段がアクスル部材を車幅方向に拘束し得ることから、アクスル部材から車幅方向内方へ延在するラテラルリンクを用いる必要がなくなり、該ラテラルリンクの揺動スペースで車室内空間が犠牲になるという上記の問題を解消することができる。
しかし上記の案内手段を用いた独立懸架装置の構成において、車輪に作用する外力に起因して独立懸架装置に入力されるモーメントに十分抗し得るようなものにするには、ガイド筒に対するガイドメンバの軸線方向嵌合長を相当長いものにする必要があり、
ガイドメンバがガイド筒に対し少なくともサスペンションストローク相当分は軸線方向に相対変位することを考えると、案内手段が長大なものになるのを避けられない。
しかも上記の案内手段を用いた独立懸架装置の構成においては、ガイド筒を車体に取り付けることから、ガイドメンバにアクスル部材を連結するに際してはガイド筒の両端からガイドメンバを突出させ、これら突出したガイドメンバ部分を橋絡するような型式にアクスル部材を連結する必要があり、案内手段の上記長大化に関する懸念が更に顕著になる。
かように長大化するのを避けられない案内手段は、必然的にアクスル部材からの入力に対して曲げ振動を生じやすく、かかる案内手段を用いた上記懸架装置は音振性能の点で不利になる懸念がある。
また、上記の案内手段を車体に固設する時は、そのガイド筒の両端を車体に取り付けるしかなく、案内手段の車体固設点が限られることから、案内手段のレイアウト自由度が低く、上記の案内手段を用いた独立懸架装置は用途を限られるという懸念も払拭しきれない。
本発明は、独立懸架装置にはアクスル部材の上下振動を減衰させるためのショックアブソーバが不可欠な必須要素であるとの事実認識に基づき、
そして、該ショックアブソーバのシリンダと、上記案内手段のガイド筒とを一体化し、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設すれば、
案内手段の車体固設点をショックアブソーバ側にも広げ得て、案内手段の曲げ振動に関する上記の懸念、従って、かかる案内手段を用いた懸架装置の音振性能に関する懸念を払拭し得ると共に、案内手段のレイアウト自由度に関する懸念も払拭し得るとの事実認識に基づき、
この着想を具体化した独立懸架装置を提案することを目的とする。
この目的のため本発明による車輪独立懸架装置は、請求項1に記載のごとくに構成する。
先ず、要旨構成の基礎前提となる車輪独立懸架装置を説明するに、これは、
ガイド筒と、これにより軸線方向に案内されるガイドメンバとから成る案内手段を、この軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、ガイド筒を車体に取着して設け、
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を上記ガイドメンバに連結し、
アクスル部材の上下振動をショックアブソーバにより減衰させるようにしたものである。
かような車輪独立懸架装置に対し本発明においては、
上記ショックアブソーバを成すシリンダの一端に上記ガイド筒を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設する。
そして、上記シリンダの一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッドを案内手段のガイドメンバに結合し、
上記ガイド筒に形成した軸線方向スリット内をスライド可能に貫通する連結部材を介してアクスル部材およびガイドメンバ間の上記連結を行った構成に特徴づけられる。
かかる本発明の車輪独立懸架装置によれば、案内手段が、アクスル部材から車幅方向内方へ延在する部材を要することなくアクスル部材を、車幅方向に拘束して上下方向に案内することから、
車幅方向内方へ延在する部材の揺動スペースを車体床下に確保する必要がなくて、車体床下が車室内へ張り出すこともなく、車室内空間が犠牲になって十分な乗員空間を確保し難くなるという問題を解消し得る。
そして本発明によれば、ショックアブソーバを成すシリンダの一端にガイド筒を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設するから、
案内手段の車体固設点をショックアブソーバ側にも広げ得て、案内手段の車体への取付剛性を高めて、車輪に作用する力に起因する案内手段の筒体の曲げ振動を抑制して、懸架装置の音振抑制性能を高めることができる。また同様の理由から、つまり案内手段の車体固設点をガイド筒だけでなくショックアブソーバ側にも設定し得て、案内手段の筒体の車体への取付の自由度を高めて、装置のレイアウト自由度に関する懸念も払拭することができる。
また本発明によれば、ガイド筒を一体に設けた側のシリンダの一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッドを案内手段のガイドメンバに結合し、ガイド筒に形成した軸線方向スリット内をスライド可能に貫通する連結部材を介してアクスル部材およびガイドメンバ間の上記連結を行うため、
上記ショックアブソーバに近い側においてガイドメンバにアクスル部材を連結することができない上記の構成であっても、ガイドメンバに対するアクスル部材の連結が可能となり、しかも、当該アクスル部材の連結をトー方向拘束下に行い得ると共に、連結部材がショックアブソーバから遠いガイド筒の端部よりはみ出さないよう行うことができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示し、これを本実施例においては、後輪用の独立懸架装置として用いるのに有用な以下の構成となす。また、図2は、図1に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の一部の部分拡大図である。
図において1は、ガイド筒を示し、ガイド筒1と、このガイド筒1により軸線方向に案内されるガイドメンバ2とから成る案内手段を、前記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、前記ガイド筒1を図示しない車体に取着して設け、
車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材3を前記ガイドメンバ2に連結し、
該アクスル部材3の上下振動をショックアブソーバにより減衰させるようにした車輪独立懸架装置において、
前記ショックアブソーバを成すシリンダ4の一端に前記ガイド筒1を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダ4およびガイド筒1より成る筒体5を車体に、図に示す、筒体5の上端部の両側の耳状の締結部5a、5b、下端部の両側の耳状の締結部5c、5d、中間部の両側の耳状の締結部5e、5fを、図示しないボルトにより締結して固設し、
前記シリンダ4の一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッド6を前記案内手段のガイドメンバ2に結合し、
前記ガイド筒に形成した軸線方向スリット7内をスライド可能に貫通する連結部材8を介して、前記アクスル部材4およびガイドメンバ2間の連結を行っている。
かかる筒体5を図1に示すごとく、ガイド筒1およびロッド6の相対変位方向が車体上下方向となるよう配置して設けるが、車両制動時のノーズダイブ現象(車体前方が車高低下する現象)を緩和するアンチダイブ性が得られる後輪変位を惹起するよう筒体5は、上端が下端よりも車両後方に位置するよう後傾させる。
ここで、筒体5の上端部および下端部の両側の締結部5a〜5dに加えて、中間部の両側部の締結部5e、5fを車体へ締結して、筒体5の車体への固設点をシリンダ4およびガイド筒1に亘って所定の数(6個:請求項4に相当)設定することにより、車輪Wに作用する外力に起因するモーメントにより発生する、筒体5の一次共振(上端部と中間部のほぼ中央で最大振幅となる共振)を抑制して、車輪独立懸架装置の音振性能を高めて、車室内の騒音および振動を抑制することができるとともに、レイアウト自由度を高めることができる。さらにここでは図示しないが、上端部と中間部のほぼ中間、および、下端部と中間部のほぼ中間にさらに締結部を設けて、これを車体に締結して、筒体5を車体に固設することにより、筒体5の二次共振(上端部と中間部のほぼ中間、下端部と中間部のほぼ中間で最大振幅となる共振)をも抑制することができ、車輪独立懸架装置の音振性能をさらに高めることができる。なお、締結部をさらに多く設けることにより、筒体5の共振の抑制効果をさらに高めて、懸架装置の音振性能を高めることができる。(請求項2に相当)
さらに、アクスル部材3に、弾性手段としてのリーフスプリング9の一方端部をブラケット10を介して連結し、車体11にリーフスプリング9の他方端部をシャックル12を介して連結する。
上述の構成とすることにより、車幅方向に延びるいわゆるラテラルリンクを用いることなく、アクスル部材3の、シリンダ4のストローク方向と、トー方向を除く4自由度を拘束することができ、車輪独立懸架装置としての部品点数を減らして、軽量化を図ることができる。
また、シャックル12を設けることにより、アクスル部材3と車体11との相対位置が、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル12の揺動により吸収することができる。
図2は、図1に示す前記筒体5とスリット7、ピストンとロッド6、ガイドメンバ2と連結部材8のそれぞれを詳細に示す模式斜視図である。
筒体5には、前述したように、アクスル部材3に面する部分にその軸線方向にロッド6のストローク分の長さを有するスリット7が設けられる。ピストン13に結合されたロッド6は、ガイドメンバ2に結合され、ガイドメンバ2はさらに連結部材8を介してアクスル部材3に連結される。
図3は、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンド時のピストン13、ロッド6および連結部材8の最大変位位置を示す模式図である。
図3中、点線3aはアクスル部材3のバウンド時の最大変位位置を示し、点線3bはアクスル部材3のリバウンド時の最大変位位置を示す。
同様に、図3中、点線8aは連結部材8のバウンド時の最大変位位置を示し、点線8bはアクスル部材8のリバウンド時の最大変位位置を示し、点線13aはピストン13のバウンド時の最大変位位置を示し、点線13bはピストン13のリバウンド時の最大変位位置を示す。
図4は、本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の筒体の要部を示す模式斜視図である。
図4に示すように、相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体14の外形断面形状を四角形状とし、該筒体14を、車幅方向に貫通する所定の数(6個:請求項4に相当)のボルト挿通穴14a〜14fに、取り付け具としての図示しない貫通ボルトにより車体に対して固設して、図1に示す筒体5のような、筒体5の両側に突出する耳状の締結部5a〜5fを廃したものである。これらのことにより、筒体13自体の剛性を高めるとともに、車体への取付剛性をも高め、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンドによる、筒体14の共振をさらに効果的に防止することができる。(請求項3に相当)
ここでも、ボルト挿通穴を複数とすることにより、筒体の一次共振および二次共振を効果的に抑制することができる。
ピストン13、ロッド6、ガイドメンバ2、連結部材8の、筒体14に設けたスリット15を介しての連結態様は、図1に示すものと同様であるので説明は割愛する。
図5は、本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示したものである。
ショックアブソーバーのピストン13、ロッド6とアクスル部材3との連結態様および筒体5の車体への固設態様は、図1に示すものと同様であるので説明は割愛し、相違点のみ説明する。
アクスル部材3の連結部材8の反対側には、第二ガイドメンバ16を設け、その第二ガイドメンバ16を、図示しない車体にショックアブソーバーおよびガイドをなす筒体5の軸線方向に平行に設けた第二ガイド17に、その軸線方向に摺動可能に連結する。
これにより、アクスル部材3はトー方向をも拘束され、シリンダ4のストローク方向を除く5自由度を拘束されることになる。このような構成とすることにより、アクスル部材3のトー方向の剛性を高め、かつ、アクスル部材3と車体とを連結する、ここでは図示しない、弾性手段としてのリーフスプリングのレイアウトの自由度を高めることができる。(請求項5に相当)この構成におけるリーフスプリングの具体的な配設態様は、図6〜8を用いて、後述するものとする。
図6〜8は、図5に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
図6に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としての二枚の短尺のリーフスプリング18、19を、図示のごとく、シャックル20を介して相互に直列に結合し、その一方端をブラケット21を介してアクスル部材3および第二ガイドメンバ16aに連結し、他方端をブラケット22を介して第二ガイド17の下端部に連結したものである。ここでは、二枚のリーフスプリング18、19を筒体5とは反対側に延在させる構成としているため、シャックル20およびリーフスプリング18、19の車両前方への突出をなるべく防ぐために、第二ガイド17を、図5に示すよりも、アクスル部材3により近接させて設け、第二ガイドメンバ16aを、図5に示す第二ガイドメンバ16よりも短くしている。
このような弾性手段によれば、一枚の長尺のリーフスプリングで、車体とアクスル部材とを連結する構造に比して、リーフスプリングの車両前後方向にしめるスペースを小さくすることができ、装置のレイアウトの自由度を高めることができる。
図7に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としての二枚の短尺のリーフスプリング23、24を、図示のごとく、シャックル25を介して相互に直列に結合し、その一方端をブラケット26を介して第二ガイドメンバ16bに連結し、他方端をブラケット27を介して第二ガイド17の下端部に連結したものである。ここでは、二枚のリーフスプリング23、24を筒体5側に延在させる構成としているため、第二ガイド17を、図6に示すものよりも、アクスル部材3からやや離隔させて設け、第二ガイドメンバ16bを、図6に示す第二ガイドメンバ16aよりも長くしている。
このような弾性手段によっても、一枚の長尺のリーフスプリングで、車体とアクスル部材とを連結する構造に比して、リーフスプリングの車両前後方向にしめるスペースを小さくすることができ、装置のレイアウトの自由度を高めることができる。
図8に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としての二枚の短尺のリーフスプリング28、29を、図示のごとく、ブラケット30を介して相互に直列に結合し、その一方端をピン31を介して第二ガイドメンバ16cに連結し、他方端をピン32を介して第二ガイド17の下端部に連結したものである。ここでも、二枚のリーフスプリング28、29を筒体5側に延在させる構成としているため、第二ガイド17を、図6に示すものよりも、アクスル部材3からやや離隔させて設け、第二ガイドメンバ16cを長くしている。
このような弾性手段によっても、一枚の長尺のリーフスプリングで、車体とアクスル部材とを連結する構造に比して、リーフスプリングの車両前後方向にしめるスペースを小さくすることができ、装置のレイアウトの自由度を高めることができる。
図9〜13は、図1に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
弾性手段以外は図1に示すものと同様であるので説明は割愛する。
図9に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリング9の一方端部をシャックル33を介してアクスル部材3に連結し、リーフスプリング9の他方端部をブラケット34を介して車体11に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材3と車体11との相対位置が、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル33の揺動により吸収することができる。
図10に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリング9の一方端部をアクスル部材3にピン35を介して連結し、リーフスプリング9の他方端部を、二つのシャックル36、37を介して車体11に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材3と車体11との相対位置が、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル36、37の揺動により吸収することができる。
図11に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリング9の一方端部をアクスル部材3にシャックル38、39を介して連結し、リーフスプリング9の他方端部を、ピン40を介して車体11に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材3と車体11との相対位置が、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル38、39の揺動により吸収することができる。
図12に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリングに換えて、リンク41およびコイルスプリング42を組み合わせたものを使用し、リンク41の一方端部をアクスル部材3にシャックル43を介して連結し、リンク41の他方端部を、ピン44を介して車体11に連結して、さらに、リンク41の中央よりもピン44よりに、コイルスプリング42の一方端を連結し、他方端を図示しない車体に連結したものである。
このような連結形態によっては、アクスル部材3と車体11との相対位置が、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル43の揺動により吸収することができる。
図13に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリングに換えて、リンク45およびトーションバー46を組み合わせたものを使用し、リンク45の一方端部をアクスル部材3にシャックル47を介して連結し、リンク45の他方端部を、トーションバー46を介して車体11に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材3と車体11との相対位置が、アクスル部材3のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル47の揺動により吸収することができる。
また、本願発明の車輪独立懸架装置は、実施例では主に後輪へ適用する場合を示したが、もちろん、前輪への適用も可能である。
本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示した模式図である。 図1に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の一部を拡大して示す模式斜視図である。 図1に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の一部のバウンドおよびリバウンド時の最大変位を示した模式断面図である。 本発明の車輪独立懸架装置のショックアブソーバの他の実施の形態て示した模式斜視図である。 本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示した模式図である。 図5に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。 図5に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。 図5に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。 図1に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。 図1に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。 図1に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。 図1に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。 図1に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
符号の説明
1 ガイド筒
2 ガイドメンバ
3 アクスル部材
4 シリンダ
5 筒体
5a〜5f 締結部
6 ロッド
7 スリット
8 連結部材
9 リーフスプリング
10 ブラケット
11 車体
12 シャックル
13 ピストン
14 筒体(外形断面形状が四角形状)
14a〜14f ボルト挿通穴
15 スリット
16 第二ガイドメンバ
17 第二ガイド
18 リーフスプリング
19 リーフスプリング
20 シャックル
21 ブラケット
22 ブラケット
23 リーフスプリング
24 リーフスプリング
25 シャックル
26 ブラケット
27 ブラケット
28 リーフスプリング
29 リーフスプリング
30 ブラケット
31 ピン
32 ピン
33 シャックル
34 ブラケット
35 ピン
36 シャックル
37 シャックル
38 シャックル
39 シャックル
40 ピン
41 リンク
42 コイルスプリング
43 シャックル
44 ピン
45 リンク
46 トーションバー
47 シャックル

Claims (5)

  1. ガイド筒と、このガイド筒により軸線方向に案内されるガイドメンバとから成る案内手段を、前記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、前記ガイド筒を車体に取着して設け、
    車輪を回転自在に支持するアクスル部材を前記ガイドメンバに連結し、
    ショックアブソーバを成すシリンダの一端に前記ガイド筒を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設し、
    前記シリンダの一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッドを前記案内手段のガイドメンバに結合し、
    前記ガイド筒に形成した軸線方向スリット内をスライド可能に貫通する連結部材を介して、前記アクスル部材およびガイドメンバ間の連結を行ったことを特徴とする車輪独立懸架装置。
  2. 請求項1に記載の車輪独立懸架装置において、
    前記相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体の車体に対する固設点を、前記シリンダおよびガイド筒の双方に亘って少なくとも所定の数設定したことを特徴とする車輪独立懸架装置。
  3. 請求項1または2に記載の車輪独立懸架装置において、
    前記相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体の外形断面形状を四角形状とし、該筒体を、車幅方向に貫通する前記少なくとも所定の数の取り付け具により車体に対して固設したことを特徴とする車輪独立懸架装置。
  4. 請求項2または3に記載の車輪独立懸架装置において、
    前記所定の数は6個であることを特徴とする車輪独立懸架装置。
  5. 請求項1乃至4のいずれか1項に記載の車輪独立懸架装置において、
    前記アクスル部材を、前記ショックアブソーバおよび案内手段の軸線方向に案内する別のガイド手段を付加して設けたことを特徴とする車輪独立懸架装置。
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104859397A (zh) * 2015-06-01 2015-08-26 王子欣 三滑轨嵌入式悬架
CN108237859A (zh) * 2016-12-23 2018-07-03 郑州宇通客车股份有限公司 一种悬架系统及使用该悬架系统的车辆
CN108237861A (zh) * 2016-12-23 2018-07-03 郑州宇通客车股份有限公司 悬架系统及使用该悬架系统的车辆
JP2021091323A (ja) * 2019-12-11 2021-06-17 株式会社クボタ 作業車

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