JP2005172235A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 変速応答性及び変速感が向上した変速制御方法であって、ライン圧可変制御が遂行される間に、エンジンの負荷による各段のクラッチ締結圧を計算し、前記計算されたクラッチ締結圧を利用して油圧制御を遂行する段階;前記油圧制御遂行段階で走行条件の変化による変速指令を受信すれば、同時に再びエンジンの負荷による各段のクラッチ最適締結圧を計算し、該当する変速信号の発生及び前記最適締結圧によって変速制御を実施する段階;を含むことを特徴とする。
【選択図】 図4
Description
即ち、運転者がセレクトレバーを所望の変速段にレンジ変換すれば、マニュアルバルブのポートが変換され、オイルポンプから供給される油圧をソレノイドバルブのデューティ制御によって変速ギヤメカニズムの様々な作動要素を選択的に作動させて変速が行われる。
このような作動原理によって作動する自動変速機が搭載される車両は、一般の車両と同様に様々な走行条件に遭遇するので、各車両生産メーカーでは、当該車両が運行地域で最適の性能を発揮することができるように、エンジン及び自動変速機に対する研究を活発に行っている。特に、自動変速機においては、できるだけ現在のハードウェアー的な面は維持した状態でソフトウェア的な面である変速制御方法の研究が活発に行われている。
即ち、従来は、各々のクラッチに通常のライン圧が供給されている状態で変速信号が発生すれば、最大のライン圧に上昇させて一定の時間が経過してから変速が行われ、変速が行われた状態では100%ライン圧デューティによってライン圧が締結圧に供給されていた。
前記で、ライン圧は、各段のクラッチ締結維持のための油圧のうちの一番高いクラッチ締結圧に安全係数をかけて決定される。
しかし、前記のように変速制御を実施する場合には、変速が発生すればライン圧を最大値にして一定の時間が経過してから変速信号を発生させるので、変速を進めるにつれて、図5のA部分及び解除圧が上昇して再び下降するようになり、実際に変速するまでの変速遅延時間が長くなって、変速応答性及び変速感を悪化させるという問題点がある。
本発明の他の実施例では、各段別の締結圧は、次の式によって計算される。
“各段別の締結圧={担当トルク比×入力トルク×トルク比安全係数(1.3)}/クラッチ容量”。
ここで、担当トルク比はトルク全体のうちの当該クラッチが担当するトルクの比である。
また、本発明の他の実施例では、各段別の締結圧は、エンジンの負荷別に設定された最適締結圧を有するマップデータから計算される。
これと同時に、ECU20では、変速制御に必要な情報があれば、トランスミッション制御ユニット40(以下、TCUと称する)に情報を伝達して変速制御が遂行されるようにする。この時、TCU40では、ECU20から伝達される情報及び変速制御条件感知部50から入力される情報を予め入力されていたデータと比較判断して変速制御駆動部60及びダンパークラッチ制御部70を制御することによって、最適の変速制御が遂行されるようにする。
例えば、プロセッサーは、本発明の実施例による変速制御方法の該当する各段階を遂行するように予め設定されたプログラムによって駆動されるように形成することができる。
また、ECU20からTCU40に情報を伝達するための手段は様々であるが、その一例としては、CAN(Controller Area Network)通信を挙げることができる。
車両の走行中に、トランスミッション制御ユニット(TCU)は、現在、ライン圧可変制御が遂行されているかを判断して(S100)、ライン圧可変制御が遂行されていると判断されれば、エンジンの負荷(スロットル開度量またはトルク)による各段のクラッチ締結圧を計算して油圧制御を実行する(S110)。
S100段階で、ライン圧可変制御は、現在の走行条件による油圧制御システム全体のライン圧可変制御を意味する。
変速指令が受信されたと判断されれば、TCU40は、各変速段別の作動クラッチ最適締結圧を計算する(S130)。即ち、TCU40は前記生成された変速指令に対応する新たな変速段で作動する結合側クラッチ最適締結圧を計算する。
好ましくは、最適締結圧はエンジンの負荷(スロットル開度量またはトルク)による値で計算される。その後、TCU40は、変速信号の発生及び前記締結圧によって変速制御を実行する(S140)。
各段別の締結圧は速度線図で担当トルク比を計算すれば容易であり、この担当トルク比に入力トルク及び安全係数をかけてから担当クラッチ容量で割れば計算できる。
これを数式で示すと、
“各段別の締結圧={担当トルク比×入力トルク×トルク比安全係数(1.3)}/クラッチ容量”
であり、ここで、担当トルク比はトルク全体のうちの当該クラッチが担当するトルクの比であり、速度線図上の入力トルクを1として計算した結果である。
そして、S130段階は、S110段階で計算された値を再び計算する確認段階であって、運転条件によってエンジンの負荷が変化する可能性があるので、再び計算して最適締結圧を得る。
従来は、ライン圧を最大に制御し、解放側クラッチの締結圧をライン圧と同一に制御することによって、実際の変速までの遅延時間が長く、変速応答性が低下する問題点があった。
しかし、本発明の実施例によれば、解除圧はライン圧に制御されるのではなく、各変速段別に計算された最適締結圧(例えば、ライン圧の60%)に制御することによって、解除圧の解除が迅速になり、また油圧の変動幅が小さくなる。したがって、本発明の実施例による変速制御方法によれば、変速応答性及び変速感が向上する。
20 ECU
30 エンジン制御駆動部
40 トランスミッション制御ユニット(TCU)
50 変速制御条件感知部
60 変速制御駆動部
70 ダンパークラッチ制御部
Claims (3)
- ライン圧可変制御が遂行される間に、エンジンの負荷による各段のクラッチ締結圧を計算し、前記計算されたクラッチ締結圧を利用して油圧制御を遂行する段階;
前記油圧制御遂行段階で、走行条件の変化による変速指令を受信すれば、同時に再びエンジンの負荷による各段のクラッチ最適締結圧を計算し、該当する変速信号の発生及び前記最適締結圧によって変速制御を実行する段階;
を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。 - 各段別の締結圧は、次の式によって計算されることを特徴とする請求項1に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
“各段別の締結圧={担当トルク比×入力トルク×トルク比安全係数(1.3)}/クラッチ容量”
ここで、担当トルク比はトルク全体のうちの当該クラッチが担当するトルクの比である。 - 各段別の締結圧は、エンジンの負荷別に設定された最適締結圧を有するマップデータから計算されることを特徴とする請求項1に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
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