JP2005171790A - 多気筒４サイクル内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気コレクタ６１とブランチ部６２〜６７とを含む吸気系を小型化する。
【解決手段】バンク角が６０°のＶ型６気筒機関に用いられる吸気系として、吸気コレクタ６１から各気筒の吸気ポートへ至るブランチ部６２〜６７を備えているが、♯１気筒のブランチ部６２と♯２気筒のブランチ部６３とは、上流側部分が一体化されており、その通路断面積が２気筒分よりも小さくなっている。「♯３、♯４気筒」、「♯５、♯６気筒」のブランチ部も同様に一体化される。６気筒の吸気順が、例えば、「♯１→♯４→♯５→♯２→♯３→♯６」に設定され、隣接する２気筒の吸気行程は３６０°ＣＡ異なる。さらに、リフト・作動角を可変制御する可変動弁機構と組み合わせることで、隣接する気筒による吸気圧力脈動の影響による吸気量のばらつきが小さくなっている。
【選択図】図２

Description

この発明は、４サイクル（４ストローク−サイクル）の多気筒内燃機関に関し、特に、その吸気系の改良に関する。

４サイクル内燃機関は、周知のように、クランクシャフトの２回転（７２０°ＣＡ）の間に、吸気−圧縮−膨張−排気の４行程がなされるので、例えば６気筒機関であれば、１２０°ＣＡ間隔毎に各気筒の爆発が順次行われることになる。そして、近時の多気筒内燃機関においては、各気筒の吸気の干渉を回避するために、十分な容積を有する吸気コレクタを用い、かつ各気筒の吸気ポートと吸気コレクタとを、各気筒毎に分離独立したブランチ部によって連通した構成が一般的である。

例えば、特許文献１には、Ｖ型６気筒内燃機関において、吸気コレクタと一体に６本のブランチ部を形成し、各ブランチ部の先端を各気筒の吸気ポートにそれぞれ接続した吸気系の構成が開示されている。

また特許文献２は、本出願人が先に提案した可変動弁機構を用いた内燃機関の吸気制御装置を開示している。
特開平７−１９１３２号公報 特開２００２−２５６９０５号公報

多気筒内燃機関において、上記のように各気筒毎に分離独立したブランチ部を設けると、吸気コレクタを中心とした吸気系全体が大型化し、内燃機関の小型化の障害となる。例えば、上記特許文献１の吸気装置では、一対のブランチ部を、中央の隔壁を共用する形で一体に鋳造することで、小型化を図っているが、このように一体に鋳造しても、ブランチ部の通路断面積に特に変わりはなく、十分な小型化は困難である。

そこで、この発明は、各気筒の吸気ポートがブランチ部によって吸気コレクタに接続された多気筒４サイクル内燃機関において、内燃機関の前後方向に隣接しかつ吸気行程が重ならない２つの気筒を１つの気筒群とし、その２つの気筒のブランチ部を、上流側部分で一体に合流させ、１本の通路として吸気コレクタの１つの開口部に接続したものである。望ましくは、１つの気筒群となる隣接する２つの気筒の吸気行程が、３６０°ＣＡ異なっている。

なお、本発明において、「内燃機関の前後方向に隣接する気筒」とは、クランクシャフトを基準として見たときに前後に隣接している気筒を意味し、例えば、Ｖ型内燃機関の♯１気筒と♯２気筒は、それぞれ左右の異なるバンクに配置されるが、「内燃機関の前後方向に隣接する気筒」に該当する。

このように吸気行程が重ならない隣接する２つの気筒のブランチ部を１本に合流させることで、吸気系が小型化される。特に、２つの気筒で共用されるブランチ部の上流側部分は、２つの気筒の吸気が同時に通過することがないので、その通路断面積を、２気筒分の通路断面積よりも小さく設定することが可能であり、吸気系全体の小型化の上で有利となる。

本発明は、Ｖ型６気筒内燃機関、特にバンク角が６０°のＶ型６気筒内燃機関に好適である。Ｖ型６気筒内燃機関は、通常、吸気順（つまり爆発の順序）が♯１→♯２→♯３→♯４→♯５→♯６の順であり、隣接する気筒の吸気行程が連続するので、ブランチ部を共通化することはできないが、吸気順の工夫により、隣接する２つの気筒の吸気行程が３６０°ＣＡ異なるようにすることができる。

例えば、吸気順を♯１→♯３→♯６→♯２→♯４→♯５とすれば、互いに隣接する♯１気筒と♯２気筒の吸気行程が３６０°ＣＡ異なる。同様に、♯３気筒と♯４気筒、♯５気筒と♯６気筒、の吸気行程も３６０°ＣＡ異なる。従って、これらの３つの気筒群で、それぞれのブランチ部の一体化が可能となる。

あるいは、吸気順を♯１→♯４→♯５→♯２→♯３→♯６としてもよい。

あるいは、吸気順を♯１→♯３→♯５→♯２→♯４→♯６としてもよい。

また、本発明は、吸気弁のバルブリフト特性を可変制御可能な可変動弁機構を備えた内燃機関、特に、基本的にスロットル弁に依存せずに、吸気弁のバルブリフト特性によって吸気量を制御するようにした内燃機関に好適である。可変動弁機構としては、種々の形式が可能であるが、例えば、前述した特許文献２に記載のような可変動弁機構と組み合わせることができる。

可変動弁機構として、内燃機関の低負荷側の領域で、リフト量を変化させることで吸気量の制御を行う構成の場合には、吸気弁の弁隙間を通過する吸気流の流速が非常に高くなり、流れがチョークした状態となるので、ある気筒の吸気行程において、隣接する気筒の吸気圧力脈動が残存していても、吸気量への影響は小さい。

また可変動弁機構として、吸気弁の作動角を可変制御可能な構成であれば、例えば低中負荷域で作動角が小さな状態で運転されるので、隣接する２つの気筒の間で、一方の気筒の吸気行程が終了してから隣接する気筒の吸気行程が開始するまでの期間が、より長く与えられる。これにより、隣接する気筒による吸気圧力脈動の影響が抑制される。

この発明によれば、吸気コレクタおよびブランチ部を含む吸気系の小型化が図れ、内燃機関全体の小型化が可能となる。

以下、Ｖ型６気筒ガソリン機関に適用した本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、Ｖ型６気筒機関の気筒配置を示した平面図であって、図の左方が内燃機関の前方となる。図示するように、前方から、♯１、♯２、♯３、♯４、♯５、♯６の６つの気筒が並んでおり、奇数気筒つまり♯１、♯３、♯５気筒は、右バンク５１に配置され、偶数気筒つまり♯２、♯４、♯６気筒は、左バンク５２に配置されている。左右バンクのシリンダヘッドには、それぞれ、バンク間となる機関中央部に向かって吸気ポートが形成され、バンクの外側つまり機関両側へ向かって排気ポートが形成されている（いずれも図示せず）。

図２は、この実施例のＶ型６気筒ガソリン機関に用いられる吸気系の構成を示しており、内燃機関の前後方向に沿って細長く延びた吸気コレクタ６１を有し、かつこの吸気コレクタ６１の一方の側面から、各気筒の吸気ポートへ向かってブランチ部６２〜６７が形成されている。ここで、第１のブランチ部６２は、その先端が♯１気筒の吸気ポートに接続され、第２のブランチ部６３は、その先端が♯２気筒の吸気ポートに接続されるが、これらの２つの気筒に向かうブランチ部６２，６３は、上流側部分が１本の通路をなすように一体に合流しており、吸気コレクタ６１の１つの開口部に接続されている。換言すれば、吸気コレクタ６１に１本の管として接続され、かつその先端側部分が二股状に分岐して、♯１気筒の吸気ポートと♯２気筒の吸気ポートとにそれぞれ接続されている。そして、吸気コレクタ６１との接続部となる上流端の通路断面積つまり吸気コレクタ６１における２気筒に共通の１つの開口部の開口面積は、２本に分岐した下流側のブランチ部６２，６３の通路断面積の和よりも小さく設定されている。つまり、後述するように、♯１気筒用のブランチ部６２と♯２気筒用のブランチ部６３とに同時に吸気が流れることはないので、両者が合流している上流側部分の通路断面積としては、２気筒分は必要なく、少なくとも１気筒分だけあれば足りる。

同様に、♯３気筒に接続される第３のブランチ部６４と♯４気筒に接続される第４のブランチ部６５は、上流側部分が１本の通路をなすように一体に合流しており、吸気コレクタ６１の１つの開口部に接続されている。さらに、♯５気筒に接続される第５のブランチ部６６と♯６気筒に接続される第６のブランチ部６７も、上流側部分が１本の通路をなすように一体に合流しており、吸気コレクタ６１の１つの開口部に接続されている。

つまり、この実施例では、♯１気筒と♯２気筒、♯３気筒と♯４気筒、♯５気筒と♯６気筒、の３つの気筒群に分けられており、それぞれの気筒群で、１本の管をなすように一対のブランチ部が一体化されている。この結果、吸気コレクタ６１の前後長の短縮化ならびにブランチ部６２〜６７の上流側部分の小型化が図れる。なお、上記吸気コレクタ６１とブランチ部６２〜６７とは、例えば一体に鋳造もしくは成形されている。

上記吸気コレクタ６１の長手方向の一端部には、図示せぬ吸気ダクトが接続される吸気入口６８が設けられており、ここに、電子制御スロットル弁６９が配置されている。この電子制御スロットル弁６９は、後述するように、吸気コレクタ６１内に所定の負圧を生成するためのものであり、吸気量の制御は、後述する可変動弁機構を用いた吸気弁のバルブリフト特性の可変制御によって実現される。

次に、図３は、上記のガソリン機関において、吸気弁１１を駆動する可変動弁機構の構成を示す構成説明図であり、以下、これを説明する。この可変動弁機構は、吸気弁のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構１と、そのリフトの中心角の位相（図示せぬクランクシャフトに対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構２１と、が組み合わされて構成されている。なお、この可変動弁機構そのものは、前述した特許文献２に開示されているものと同様のものであり、左右バンク５１，５２のそれぞれに設けられている。

リフト・作動角可変機構１は、シリンダヘッド（図示せず）に摺動自在に設けられた吸気弁１１と、シリンダヘッド上部のカムブラケット（図示せず）に回転自在に支持された駆動軸２と、この駆動軸２に、圧入等により固定された偏心カム３と、上記駆動軸２の上方位置に同じカムブラケットによって回転自在に支持されるとともに駆動軸２と平行に配置された制御軸１２と、この制御軸１２の偏心カム部１８に揺動自在に支持されたロッカアーム６と、各吸気弁１１の上端部に配置されたタペット１０に当接する揺動カム９と、を備えている。上記偏心カム３とロッカアーム６とはリンクアーム４によって連係されており、ロッカアーム６と揺動カム９とは、リンク部材８によって連係されている。

上記駆動軸２は、後述するように、タイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランクシャフトによって駆動されるものである。

上記偏心カム３は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸２の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム４の環状部が回転可能に嵌合している。

上記ロッカアーム６は、略中央部が上記偏心カム部１８によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン５を介して上記リンクアーム４のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン７を介して上記リンク部材８の上端部が連係している。上記偏心カム部１８は、制御軸１２の軸心から偏心しており、従って、制御軸１２の角度位置に応じてロッカアーム６の揺動中心は変化する。

上記揺動カム９は、駆動軸２の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、連結ピン１７を介して上記リンク部材８の下端部が連係している。この揺動カム９の下面には、駆動軸２と同心状の円弧をなす基円面と、該基円面から所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これらの基円面ならびにカム面が、揺動カム９の揺動位置に応じてタペット１０の上面に当接するようになっている。

すなわち、上記基円面はベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム９が揺動してカム面がタペット１０に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。

上記制御軸１２は、図３に示すように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ１３によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ１３は、例えばウォームギア１５を介して制御軸１２を駆動するサーボモータ等からなり、エンジンコントロールユニット１９からの制御信号によって制御されている。なお、制御軸１２の回転角度は、制御軸センサ１４によって検出される。

このリフト・作動角可変機構１の作用を説明すると、駆動軸２が回転すると、偏心カム３のカム作用によってリンクアーム４が上下動し、これに伴ってロッカアーム６が揺動する。このロッカアーム６の揺動は、リンク部材８を介して揺動カム９へ伝達され、該揺動カム９が揺動する。この揺動カム９のカム作用によって、タペット１０が押圧され、吸気弁１１がリフトする。

ここで、リフト・作動角制御用アクチュエータ１３を介して制御軸１２の角度が変化すると、ロッカアーム６の初期位置が変化し、ひいては揺動カム９の初期揺動位置が変化する。

例えば偏心カム部１８が図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム６は全体として上方へ位置し、揺動カム９の連結ピン１７側の端部が相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム９の初期位置は、そのカム面がタペット１０から離れる方向に傾く。従って、駆動軸２の回転に伴って揺動カム９が揺動した際に、基円面が長くタペット１０に接触し続け、カム面がタペット１０に接触する期間は短い。従って、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲つまり作動角も縮小する。

逆に、偏心カム部１８が図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム６は全体として下方へ位置し、揺動カム９の連結ピン１７側の端部が相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム９の初期位置は、そのカム面がタペット１０に近付く方向に傾く。従って、駆動軸２の回転に伴って揺動カム９が揺動した際に、タペット１０と接触する部位が基円面からカム面へと直ちに移行する。従って、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。

上記の偏心カム部１８の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、リフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁１１の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。

次に、位相可変機構２１は、図３に示すように、上記駆動軸２の前端部に設けられたスプロケット２２と、このスプロケット２２と上記駆動軸２とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用アクチュエータ２３と、から構成されている。上記スプロケット２２は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。上記位相制御用アクチュエータ２３は、例えば油圧式、電磁式などの回転型アクチュエータからなり、エンジンコントロールユニット１９からの制御信号によって制御されている。この位相制御用アクチュエータ２３の作用によって、スプロケット２２と駆動軸２とが相対的に回転し、バルブリフトにおけるリフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。この位相可変機構２１の制御状態は、駆動軸２の回転位置に応答する駆動軸センサ１６によって検出される。

なお、リフト・作動角可変機構１ならびに位相可変機構２１の制御としては、各センサ１４，１６の検出に基づくクローズドループ制御に限らず、運転条件に応じて単にオープンループ制御するようにしても良い。

このような可変動弁機構を吸気弁側に備えた本発明の内燃機関は、基本的に前述のスロットル弁６９に依存せず、吸気弁１１の可変制御によって吸気量が制御される。なお、実用機関では、ブローバイガスの還流等のために吸気系に若干の負圧が存在していることが好ましいので、前述のようにスロットル弁６９が負圧生成のために設けられており、吸気コレクタ６１内の圧力が所定の負圧（例えば−５０ｍｍＨｇ）となるように、その開度が制御される。

次に、図４および図５に基づいて、バルブリフト特性の具体的な制御について説明する。まず、図５は、運転領域の中で、主にリフト量に着目して吸気量の制御が行われるバルブリフト制御域と、主にバルブタイミングに着目して吸気量の制御が行われるバルブタイミング制御域と、を示している。上流バルブリフト制御域は、アイドルを含む極低負荷域に相当する。

図５は、代表的な運転条件における吸気弁のバルブリフト特性を示したもので、図示するように、アイドル等の極低負荷域においては、リフト量が極小リフトとなる。これは特に、リフト中心角の位相が吸気量に影響しない程度にまで小さなリフト量となる。そして、位相可変機構２１によるリフト中心角の位相は、最も遅角した位置となり、これによって、閉時期は、下死点直前位置となる。

このように極小リフトとすることによって、吸気流が吸気弁１１の間隙においてチョークした状態となり、極低負荷域で必要な微小流量が安定的に得られる。そして、閉時期が下死点近傍となることから、有効圧縮比は十分に高くなり、極小リフトによるガス流動の向上と相俟って、比較的良好な燃焼を確保できる。

一方、アイドル等の極低負荷域よりも負荷の大きな低負荷領域（補機負荷が加わっているアイドル状態を含む）においては、リフト・作動角が大きくなり、かつリフト中心角は進角した位置となる。このときには、上述したように、バルブタイミングをも考慮して吸気量制御が行われることになり、吸気弁閉時期を早めることで、吸気量が比較的少量に制御される。この結果、リフト・作動角はある程度大きなものとなり、吸気弁１１によるポンピングロスが低減する。

なお、アイドル等の極低負荷域における極小リフトでは、前述したように、位相を変更しても吸気量は殆ど変化しないので、極低負荷域から低負荷域へと移行する場合には、位相変更よりも優先して、リフト・作動角を拡大する必要がある。空調用コンプレッサ等の補機の負荷が加わった場合も同様である。

一方、さらに負荷が増加し、燃焼が安定してくる中負荷域では、図５に示すように、リフト・作動角をさらに拡大しつつ、リフト中心角の位相を進角させる。リフト中心角の位相は、中負荷域のある点で、最も進角した状態となる。これにより、内部ＥＧＲが利用され、一層のポンピングロス低減が図れる。

また、最大負荷時には、さらにリフト・作動角を拡大し、かつ最適なバルブタイミングとなるように位相可変機構２１を制御する。なお、図示するように、機関回転数によっても最適なバルブリフト特性は異なるものとなる。

上記のようにアイドル等の極低負荷域では、バルブリフト制御域として主にリフト量による微小流量の制御が行われるのであるが、バルブタイミング制御域となる低負荷域との境界つまり制御の切換点は、実際の燃焼安定状態に応じて補正することが好ましい。あるいは、制御の簡略化のために、機関温度を検出し、これに応じて補正することも可能である。このように補正することで、燃焼の悪化を来さない範囲でバルブタイミング制御域を拡大することができ、ポンピングロス低減の上で有利となる。

次に、本実施例のＶ型６気筒ガソリン機関における６気筒の吸気順（換言すれば点火順序）、ならびに、クランクシャフトにおけるクランクピンの位置（位相）について説明する。なお、この実施例は、バンク角が６０°のＶ型機関である。

図６は、第１実施例のクランクピン位置を示している。この例では、機関前方から見て時計回り方向にクランクシャフトが回転するものとして、各気筒のクランクピンは、図示するように、♯１気筒から時計回り方向に６０°ずつずれた形で、♯２、♯５、♯６、♯３、♯４、の順に配置されている。この結果、吸気順は、「♯１→♯４→♯５→♯２→♯３→♯６」の順となる。

図７は、このような吸気順による各気筒の吸気行程の期間を示したものである。この図は、特に、前述した可変動弁機構によって作動角が最大に制御されたときの状態を示している。この図に明らかなように、各気筒の作動角は１８０°ＣＡ以上の大きさとなるが、気筒群として組み合わせた「♯１気筒と♯２気筒」、「♯３気筒と♯４気筒」、「♯５気筒と♯６気筒」の２つの気筒の吸気行程に着目すると、互いに３６０°ＣＡ異なる位置となり、両者の吸気行程が重なることはない。

従って、前述したように、２つの気筒のブランチ部６２〜６７を一体化しても、それぞれの気筒で吸気量の低下を招くことがない。

なお、従来のように各気筒毎にブランチ部が完全に分離独立している場合には、吸気弁開時期から次の吸気弁開時期までの期間が７２０°ＣＡであるのに対し、本実施例では、例えば♯１気筒の吸気弁開時期から♯２気筒の吸気弁開時期までの期間が３６０°ＣＡと半減するため、先の吸気行程で生じた吸気圧力脈動が十分に減衰しない間に次の吸気行程が開始され、吸気量のばらつきに影響する虞がある。この気筒間の吸気量のばらつきは、特に、アイドルのような吸気量が少ない条件のときに問題となる。しかしながら、上記の可変動弁機構と組み合わせた本実施例では、アイドルのような低負荷時に、図５で説明したように、バルブリフト制御域として、リフト量でもって吸気弁１１を通過する吸気流量が制御される。この条件下では、前述したように、吸気弁１１の弁隙間での流速が音速近くになって吸気流がチョークした状態となるので、吸気圧力脈動による吸気量のばらつきが非常に小さく抑制される。そして、中高負荷域のような吸気量が大となる運転条件下では、残存する吸気圧力脈動による吸気量のばらつきは、実質的に問題とならない。

さらに、上記のように可変動弁機構と組み合わせた構成では、低負荷時には、吸気弁１１の作動角が小さく制御されるので、例えば、図８に示すように、２つの気筒の吸気行程がそれぞれ短くなり、一方の気筒の吸気行程が終了してから他方の気筒の吸気行程が開始されるまでの期間が、より長くなる。従って、吸気圧力脈動が減衰する時間が長く確保され、この点からも吸気量のばらつきが生じにくくなる。

次に、図９は、第２実施例のクランクピン位置を示している。この例では、機関前方から見て時計回り方向にクランクシャフトが回転するものとして、各気筒のクランクピンは、図示するように、♯１気筒から時計回り方向に６０°ずつずれた形で、♯６、♯５、♯４、♯３、♯２、の順に配置されている。この結果、吸気順は、「♯１→♯３→♯５→♯２→♯４→♯６」の順となる。

図１０は、この第２実施例の吸気順による各気筒の吸気行程の期間を示している。この図に明らかなように、第２実施例の吸気順によっても、第１実施例と全く同様に、２つの気筒の吸気行程の干渉を回避することができる。なお、可変動弁機構により吸気量のばらつきが抑制されるのは、上述した第１実施例と全く同様である。

さらに、図１１は、第３実施例のクランクピン位置を示している。この例では、機関前方から見て時計回り方向にクランクシャフトが回転するものとして、各気筒のクランクピンは、図示するように、♯１気筒から時計回り方向に６０°ずつずれた形で、♯２、♯５、♯６、♯３、♯４、の順に配置されている。この結果、吸気順は、「♯１→♯３→♯６→♯２→♯４→♯５」の順となる。

図１２は、この第３実施例の吸気順による各気筒の吸気行程の期間を示している。この図に明らかなように、第３実施例の吸気順によっても、第１、第２実施例と全く同様に、２つの気筒の吸気行程の干渉を回避することができる。なお、可変動弁機構により吸気量のばらつきが抑制されるのは、上述した第１、第２実施例と全く同様である。

図１３は、参考例として、一般的なバンク角６０°のＶ型６気筒機関におけるクランクピン位置を示している。機関前方から見て時計回り方向にクランクシャフトが回転するものとして、各気筒のクランクピンは、図示するように、♯１気筒から時計回り方向に６０°ずつずれた形で、♯４、♯３、♯６、♯５、♯２、の順に配置されている。そして、吸気順は、「♯１→♯２→♯３→♯４→♯５→♯６」の順となる。図１４は、この場合の各気筒の吸気行程の期間を示している。この図に明らかなように、従来の一般的な吸気順では、隣接する２つの気筒の吸気行程が重なってしまい、それぞれの吸気通路を一体化することはできない。

なお、第１実施例のクランクピンの配置（図６）は、図１３に示した従来のクランクピンの配置と対称となっているため、クランクシャフトの製造に際しては、従来のクランクシャフト製造型を大きく変更することなく、製造が可能である。これは、第３実施例のクランクピンの配置（図１１）についても同様である。

以上、この発明を、可変動弁機構と組み合わせたＶ型６気筒ガソリン機関を例に詳細に説明したが、この発明は、この実施例に限定されるものではなく、可変動弁機構を具備しない固定バルブリフト特性の吸気弁であっても同様に適用が可能であり、またガソリン機関に限らず、ディーゼル機関にも適用が可能である。さらに、Ｖ型６気筒機関のほかにも、種々の形式の機関に適用が可能である。

この発明の一実施例のＶ型６気筒機関の気筒配置を示す平面図。 この実施例の吸気系の構成を示す平面図。 この実施例に用いられる可変動弁機構の構成を示す斜視図。 バルブリフト制御域とバルブタイミング制御域とを示す特性図 代表的な運転条件でのバルブリフト特性を示す特性図。 第１実施例のクランクピンの配置を示す説明図。 第１実施例の各気筒の吸気行程を示すタイミングチャート。 作動角を小さく制御した状態を示す図７と同様のタイミングチャート。 第２実施例のクランクピンの配置を示す説明図。 第２実施例の各気筒の吸気行程を示すタイミングチャート。 第３実施例のクランクピンの配置を示す説明図。 第３実施例の各気筒の吸気行程を示すタイミングチャート。 従来のクランクピンの配置を示す説明図。 従来の各気筒の吸気行程を示すタイミングチャート。

符号の説明

６１…吸気コレクタ
６２〜６７…ブランチ部

Claims (10)

1. 各気筒の吸気ポートがブランチ部によって吸気コレクタに接続された多気筒４サイクル内燃機関において、内燃機関の前後方向に隣接しかつ吸気行程が重ならない２つの気筒のブランチ部を、上流側部分で一体に合流させ、吸気コレクタの１つの開口部に接続したことを特徴とする多気筒４サイクル内燃機関。
2. 各気筒の吸気ポートがブランチ部によって吸気コレクタに接続された多気筒４サイクル内燃機関において、内燃機関の前後方向に隣接しかつ吸気行程が３６０°ＣＡ異なる２つの気筒のブランチ部を、上流側部分で一体に合流させ、吸気コレクタの１つの開口部に接続したことを特徴とする多気筒４サイクル内燃機関。
3. 吸気順を♯１→♯３→♯６→♯２→♯４→♯５としたＶ型６気筒内燃機関として構成され、♯１気筒と♯２気筒、♯３気筒と♯４気筒、♯５気筒と♯６気筒、の３つの気筒群で、それぞれのブランチ部が一体化されていることを特徴とする請求項１または２に記載の多気筒４サイクル内燃機関。
4. 吸気順を♯１→♯４→♯５→♯２→♯３→♯６としたＶ型６気筒内燃機関として構成され、♯１気筒と♯２気筒、♯３気筒と♯４気筒、♯５気筒と♯６気筒、の３つの気筒群で、それぞれのブランチ部が一体化されていることを特徴とする請求項１または２に記載の多気筒４サイクル内燃機関。
5. 吸気順を♯１→♯３→♯５→♯２→♯４→♯６としたＶ型６気筒内燃機関として構成され、♯１気筒と♯２気筒、♯３気筒と♯４気筒、♯５気筒と♯６気筒、の３つの気筒群で、それぞれのブランチ部が一体化されていることを特徴とする請求項１または２に記載の多気筒４サイクル内燃機関。
6. バンク角が６０°であることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の多気筒４サイクル内燃機関。
7. 上記ブランチ部の上記吸気コレクタとの接続部における１つの開口部の通路面積が、吸気ポートにそれぞれ接続された２つの下流端部の通路断面積の和よりも小さいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の多気筒４サイクル内燃機関。
8. 吸気弁のバルブリフト特性を可変制御可能な可変動弁機構を備え、バルブリフト特性によって吸気量を制御することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の多気筒４サイクル内燃機関。
9. 内燃機関の低負荷側の領域では、リフト量を変化させることで吸気量の制御を行うことを特徴とする請求項８に記載の多気筒４サイクル内燃機関。
10. 上記可変動弁機構は、吸気弁の作動角を可変制御可能な構成であることを特徴とする請求項８または９に記載の多気筒４サイクル内燃機関。

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