JP2005164470A

JP2005164470A - 車両用情報提示装置

Info

Publication number: JP2005164470A
Application number: JP2003405689A
Authority: JP
Inventors: Koichi Kuroda; 浩一黒田; Takuo Ishiwaka; 卓夫石若; Yasunaga Maruyama; 泰永丸山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-12-04
Filing date: 2003-12-04
Publication date: 2005-06-23
Anticipated expiration: 2023-12-04
Also published as: JP4774671B2

Abstract

【課題】運転者の運転傾向に応じた適切な情報提示を行う。
【解決手段】コントロールユニット１０の運転傾向判定部１４は、推奨速度演算部１２により演算される推奨速度と、走行結果記録部１３により記録される実際の走行結果とに基づいて、運転者の運転傾向を判定し、走行シーンごとに記録する。情報提示方法決定部１５は、走行シーンごとに記録された運転傾向に基づいて、運転者に提示する情報および提示方法を決定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者の運転傾向に応じて、運転を補助するための情報を運転者に提示する車両用情報提示装置に関する。

従来、道路形状や、天候などの外部環境に応じて、最適走行限界速度を求め、自車両の速度が最適走行限界速度を超えると、運転者に警告を発する装置が知られている（特許文献１参照）。

特開平５−２７２９８４号公報

しかしながら、同一の道路を走行する場合でも、運転者の運転傾向や運転技量は異なるため、従来の装置では、運転者の運転技量等に応じた適切な最適走行限界速度が算出されず、適切な情報を運転者に提示することができない場合があるという問題があった。

本発明による車両用情報提示装置は、運転者の運転傾向を判定して、走行シーンごとに記録しておき、走行シーンごとに記録された運転傾向に基づいて、運転者に提示する情報および提示方法を決定することを特徴とする。

本発明による車両用情報提示装置によれば、走行シーンごとに記録された運転傾向に基づいて、運転者に提示する情報の提示方法を決定するので、運転者の運転傾向に応じた適切な情報提示を行うことができる。

−第１の実施の形態−
図１は、本発明による車両用情報提示装置の第１の実施の形態の構成を示す図である。第１の実施の形態における車両用情報提示装置は、経路案内を行うナビゲーション装置としても機能し、車速センサ１と、アクセル開度センサ２と、ブレーキセンサ３と、レーザレーダ４と、ＧＰＳセンサ５と、地図データベース６と、コントロールユニット１０と、表示装置２０とを備える。

車速センサ１は、車両の速度を検出する。アクセル開度センサ２は、アクセル開度を検出する。ブレーキセンサ３は、図示しないブレーキが踏まれたか否かを検出する。レーザレーダ４は、レーザ光を送出することにより、先行車両までの距離を検出するとともに、先行車両と自車両との相対速度を検出する。

ＧＰＳセンサ５は、衛星航法により、自車両の現在位置を検出する。これらの各センサ１〜３，５およびレーザレーダ４により検出される車両の各種情報は、コントロールユニット１０に出力される。また、地図データベース６には、地図データが記憶されている。

コントロールユニット１０は、図示しないＣＰＵやメモリを備え、内部で行う処理機能上、道路情報取得部１１と、推奨速度演算部１２と、走行結果記録部１３と、運転傾向判定部１４と、情報提示方法決定部１５とを備える。道路情報取得部１１は、地図データベース６に記憶されている地図データの中から、自車両周辺の地図データを取得する。推奨速度演算部１２は、後述する方法により、車両の推奨速度を演算する。走行結果記録部１３は、車両の走行データ（走行結果）を道路形状および交通流の情報とともに記録する。

運転傾向判別部１４は、推奨速度演算部１２により演算された推奨速度と、走行結果記録部１３に記録されている走行データとに基づいて、運転者の運転傾向を判別する。情報提示方法決定部１５は、運転傾向判別部１４による運転傾向の判別結果、推奨速度演算部１２により演算された推奨速度、および、各センサ１〜５により検出された車両情報に基づいて、運転者に対する推奨速度の提示方法を決定する。

表示装置２０は、例えば、ナビゲーション装置の地図表示に用いられる液晶ディスプレイやインパネ内のディスプレイであり、情報提示方法決定部１５により決定された情報提示方法により、推奨速度演算部１２により演算された推奨速度を表示する。

図２は、推奨速度演算部１２により推奨速度を演算し、演算された推奨速度および走行結果記録部１３により記録されている走行情報に基づいて、運転者の運転傾向を判別する処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ１０から始まる処理は、一定時間ごと（例えば、１００ｍｓ）に行われる。

ステップＳ１０では、道路情報取得部１１により、ＧＰＳセンサ５から取得した自車両の位置に基づいて、地図データベース６から、自車両前方の一定範囲内(例えば、５００ｍ)の地図データを読み出す。図３は、地図データを構成する要素を説明するための図である。図３に示すように、地図データは、一般的に、ポイントデータおよびリンクデータから構成される。ポイントデータには、交差点やジャンクション（ＪＣＴ）等の分岐路がある地点の位置座標であるノード、および、道路の屈曲を描画するためのポイントの位置座標である補完点が含まれる。リンクデータは、ポイントデータを結ぶ道路に該当するものである。

ポイントデータとリンクデータは、それぞれ属性情報を持っている。ポイントデータの属性情報としては、その地点の曲率、信号の有無、一時停止の必要の有無などのように、その地点のみに関わる情報がある。リンクデータの属性情報としては、道路幅、勾配、制限速度、道路種別などのように、ある一定距離に渡る情報がある。なお、ポイントデータの属性情報に曲率が含まれていない場合には、ポイントの位置座標およびポイント間のリンクの長さ、ポイント前後のリンクのなす角を用いて算出することができる。

ステップＳ１０において、自車両前方の一定範囲内の地図データを読み出すことにより、道路形状データを取得すると、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、交通流に関する情報を取得する。すなわち、レーザレーダ４により、先行車両までの車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを検出する。先行車両までの車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを検出すると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、推奨速度演算部１２により、ステップＳ１０で取得した道路形状データと、ステップＳ２０で検出した交通流に関する情報に基づいて、自車両の推奨速度を演算する。図４は、推奨速度を演算する方法を説明するための図であり、図４（ａ）は、走行コースの一例を、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すコースを走行する時の推奨速度をそれぞれ示している。

図４（ａ）に示す走行コースにおけるカーブ区間Ｂ−Ｃでは、カーブの曲率に基づいて算出される速度Ｖｃを推奨速度に設定する。図５（ａ）は、カーブの曲率と、推奨速度との関係を示す図である。図５（ａ）に示すように、カーブの曲率が小さくなるほど（カーブが急になるほど）、推奨速度が小さくなるように設定しておく。推奨速度演算部１２は、予め用意された図５（ａ）に示すようなテーブルと、カーブの曲率とに基づいて、推奨速度Ｖcを算出する。

図４（ａ）に示す走行コース中のスク−ルゾーンＦでは、この区域における制限速度Ｖｓを推奨速度に設定する。その他の区間では、制限速度Ｖ１を推奨速度に設定する。また、地点ＤおよびＥでは、ポイントデータの属性情報に一時停止情報が含まれているので、これらの地点では、車速が０になるように推奨速度を設定する。

推奨速度が変化する地点では、推奨速度の変化が標準的な減速度αd(例えば、−2.5[ｍ／ｓ^２])または加速度αa(例えば、2.0[ｍ／ｓ^２])となるように設定する。このような方法により、図４（ｂ）に示すような推奨速度パターンが決定される。

なお、図４（ａ）に示す走行路は、一般的な幅を有する道路として説明したが、道幅の広狭に応じて、推奨速度を変化させてもよい。図５（ｂ）は、道幅の広さＷと、推奨速度との関係を示す図である。図５（ｂ）に示すような関係を有するテーブルを予め用意しておき、このテーブルから算出される推奨速度と制限速度とを比較し、低い方の速度を推奨速度に設定することができる。

ステップＳ３０に続くステップＳ４０では、走行結果記録部１３により、ステップＳ３０で演算した推奨速度パターン（図４（ｂ）参照）の推奨速度が変化する地点における走行シーンを、道路の曲率等に基づいて判別する。道路の曲率は、ステップＳ１０で取得した道路形状データに含まれる属性情報から取得するか、または、各ポイントの位置関係に基づいて算出する。

例えば、算出された推奨速度が減少するポイントの前後一定距離内(例えば、１００ｍ)において、曲率が300R以上から100R以下に変化すればカーブと判別し、道路幅が減少すれば道路幅縮小というように、走行シーンを判別する。この走行シーンには、カーブ、道路幅縮小などのような道路形状の情報と、単独走行であるか追従走行であるかのような交通流に関する情報も含まれる。

単独走行とは、先行車両が存在しないか、または、先行車両が存在しても十分な車間距離があるため、ドライバが自由に速度調整できる状況下での走行のことである。また、追従走行とは、先行車両に追従しながら走行する走行状態のことである。単独走行と追従走行との具体的な判別方法について説明する。

ステップＳ２０で検出した車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒが次式（１）および（２）の条件を満たす場合には、追従走行であると判定し、それ以外の場合は単独走行であると判定する。式（１）では、車間距離Ｄが所定距離Ｄｓ（例えば、５０ｍ）より短くなったか否かを判定している。また、式（２）では、先行車両に追突するまでの時間（Ｄ／Ｖｒ）が所定時間Ｔｓ（例えば、5.0秒）より短いか否かを判定している。従って、先行車両までの車間距離が長くても、急激に先行車両に接近しているような場合には、式（２）の関係は満たさず、単独走行とは判定されない。
Ｄ＜Ｄｓ …（１）
Ｄ／Ｖｒ＜Ｔｓ …（２）

ステップＳ４０に続くステップＳ５０では、走行結果記録部１３により、車両の走行情報、すなわち、車速センサ１により検出される車速、アクセル開度センサ２により検出されるアクセル開度、および、ブレーキセンサ３により検出されるブレーキのＯＮ／ＯＦＦの情報を記録する。これらの走行情報は、現時点から一定期間(例えば、６０秒)遡った時点までのものとし、コントロールユニット１０に備えられているメモリ（不図示）内に記録する。走行結果を記録すると、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０〜ステップＳ８０では、運転傾向判定部１４により、ステップＳ３０で演算した推奨速度パターンと、ステップＳ５０で記録した実際の走行パターンとに基づいて、ドライバの運転傾向を検出する。図６（ａ）および図６（ｂ）は、様々な道路状況における走行パターンの一例と、推奨速度パターンとを示す図である。図中、実線は、実際の車両の速度変化を示し、点線は、推奨速度の変化を示している。

ステップＳ６０では、ドライバの減速タイミングΔｄを検出する。減速タイミングΔｄとは、減速が必要とされる地点において、推奨速度の減速開始時刻と、実際の走行結果における減速開始時刻との時間差である（図６（ａ）参照）。

減速タイミングの検出方法について、図７を用いて説明する。図７は、実際の走行パターンの一例を示す図であり、車速の時間変化を示している。まず、減速度が一定値(例えば、−1.0ｍ／ｓ^２)以下の状態が所定時間Ｔd(例えば、1.0秒)以上継続した時の減速開始時刻Ｄiを検出する。次に、推奨速度パターンにおける減速開始地点(図６（ａ）の地点Ｐds)の時刻Ｄsを検出し、次式（３）により、ドライバの減速タイミングΔｄを検出する。
Δｄ=Ｄi-Ｄs …（３）

ステップＳ６０に続くステップＳ７０では、ドライバの加速タイミングΔａを検出する。加速タイミングΔａとは、加速が必要とされる地点において、推奨速度の加速開始時刻と、実際の走行結果における加速開始時刻との時間差である（図６（ａ）参照）。まず、加速度が一定値(例えば、1.0ｍ／ｓ^２)以上の状態が所定時間Ｔａ(例えば、1.0秒)以上継続した時の加速開始時刻Ａiを検出する。次に、推奨速度パターンにおける加速開始地点(図６（ａ）の地点Ｐas)の時刻Ａsを検出し、次式（４）により、ドライバの加速タイミングΔａを検出する。
Δａ=Ａi−Ａs …（４）

ステップＳ７０に続くステップＳ８０では、推奨速度Ｖsと、実際の走行速度との速度差ΔＶを検出する。まず、所定時間Ｔs(例えば、１０秒)内における車速の最大値と最小値をそれぞれ検出し、両者の差が所定値Ｖa(例えば5.0km/h)以下であるか否かを判定する（図７参照）。所定値Ｖa以下であると判定すると、所定時間Ｔs内における車速の平均値Ｖiを求め、次式（５）により、速度差ΔＶを求める。
ΔＶ=Ｖs−Ｖi …（５）

ステップＳ８０に続くステップＳ９０では、ステップＳ６０〜ステップＳ８０において求めた減速タイミングΔｄ、加速タイミングΔａ、および、走行速度差ΔＶを、ステップＳ４０で判別した走行シーンに応じて記録する。図８は、運転傾向判定部１４により判定されて、図示しないメモリに記録される運転傾向の一例を示す図である。図８に示すように、例えば、走行シーンが「カーブ、単独走行」と判定された場合には、判定された走行シーンと対応させて、減速タイミングΔｄ、加速タイミングΔａおよび走行速度差ΔＶをそれぞれ記録する。ただし、１回の走行データをそのまま記録するのではなく、例えば、過去５回分の走行データの平均値を記録する。

ステップＳ９０において、運転者の運転傾向に関するデータを図８に示すように、走行シーンごとに記録すると、図２に示すフローチャートの処理は終了する。

次に、演算した推奨速度をドライバに提示する方法について説明する。図９は、コントロールユニット１０の情報提示方法決定部１５により行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ１００では、地図データベース６に記憶されている地図データを参照して、自車両の現在位置から所定距離Ｌｐ内に、図２に示すフローチャートのステップＳ３０で算出した推奨速度パターンのうち、推奨速度が低下する地点があるか否かを判定する。ここで、所定距離Ｌｐは、次式（６）により算出する。
Ｌｐ=ＭＡＸ(２００，Ｖi／3.6×7.5)[m] …（６）
なお、Ｖiは、図２に示すフローチャートのステップＳ８０で算出した自車両の速度である。

ステップＳ１００の判定を肯定すると、推奨速度が低下する地点の走行シーンを取得して、ステップＳ１１０に進み、否定すると、ドライバへの情報提示を行わずに、処理を終了する。なお、走行シーンのうち、道路形状は、地図データベース６に記憶されている地図データから検出し、交通流（単独走行／追従走行）は、上述した方法により検出する。ステップＳ１１０では、推奨速度が低下する地点以降を走行する際の推奨速度Ｖsを、推奨速度パターンから取得する。例えば、推奨速度が低下する地点の道路形状がカーブであれば、カーブ区間における推奨速度Ｖsを取得する。

ステップＳ１１０に続くステップＳ１２０では、取得した走行シーンの運転傾向データを、図８に示すテーブルから読み込む。例えば、取得した走行シーンが「カーブ、単独走行」の場合には、図８に示すテーブルを参照して、「カーブ、単独走行」に対応する走行速度差ΔＶ、減速タイミングΔｄ、および、加速タイミングΔａを読み込む。運転傾向データを読み込むと、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０では、ステップＳ１２０で読み込んだ運転傾向データから、推奨速度の情報提示方法を決定するためのしきい値α2およびα3を補正する。例えば、走行シーンが「カーブ、単独走行」の場合には、まず、図５（ａ）に示すテーブルから、カーブの曲率に応じた推奨速度Ｖsを算出する。そして、ステップＳ１２０で読み込んだ速度差ΔＶを用いて、次式（７）より、ドライバの運転傾向を反映した推奨速度Ｖ１を算出する。
Ｖ１＝Ｖs＋ΔＶ …（７）

次に、しきい値α2（初期値は、−1.0ｍ／ｓ^２）およびα3（初期値は、−2.0ｍ／ｓ^２）を、減速タイミングｄ1に基づいて、補正する。図１０（ａ）は、減速タイミングｄ1と、しきい値α2およびα3の補正係数Δαとの関係を示すテーブルである。例えば、減速タイミングｄ1の値がｄ1tの場合には、しきい値α2の補正係数はΔα2、しきい値α3の補正係数はΔα3となる。従って、補正後のしきい値α2，α3の値は、それぞれ、α2＋Δα2，α3＋Δα3となる。すなわち、減速タイミングｄ1の値が小さい（減速開始のタイミングが早い）ほど、しきい値α2，α3の値が小さくなるように補正する。

ステップＳ１３０に続くステップＳ１４０では、自車両の速度Ｖiを推奨速度Ｖ１に減速するために必要な減速度αを、次式（８）により算出する。
α＝（Ｖ1^２−Ｖi^２)／２Ｌ …（８）
ただし、Ｌ［ｍ］は、現在の自車両の位置からカーブの入り口までの距離である。減速度αを算出すると、ステップＳ１５０に進む。

ステップ１５０では、ステップＳ１４０で算出した減速度αが次式（９）の関係を満たすか否かを判定する。式（９）の関係を満たすと判定するとステップＳ１７０に進み、式（９）の関係を満たさないと判定すると、ステップＳ１６０に進む。
α3≦α＜α2 …（９）

ステップＳ１６０では、ステップＳ１４０で算出した減速度αが次式（１０）の関係を満たすか否かを判定する。式（１０）の関係を満たすと判定するとステップＳ１８０に進み、式（１０）の関係を満たさない、すなわち、α≧α2が成り立つ場合には、ステップＳ１９０に進む。
α＜α3 …（１０）

図１１および図１２は、乗員に推奨速度を提示する方法を説明するための図である。図１１（ａ）は、減速度αと、しきい値α2，α3との関係を示す図であり、図１１（ｂ）は、推奨速度を提示するタイミングを説明するための図である。図１１（ｂ）において、カーブの入り口から距離Ｌ１の位置は、車速ＶiからＶ1に減速するための減速度がα2となる位置であり、距離Ｌ２の位置は、減速度がα3となる位置である。

減速度αがしきい値α2以上の場合には、車速Ｖiで走行している車両の位置からカーブの入り口までの距離がＬ１以上であり、減速するまでに十分な距離があると考えられる（図１１（ａ），（ｂ）参照）。一方、減速度αが式（９）の関係を満たす場合には、カーブの入り口までの距離がＬ２より長く、Ｌ１より短いため、ドライバに注意を促す必要がある。また、減速度αがα3より小さい場合には、カーブの入り口までの距離はＬ２より短いため、ドライバに警告を発する必要がある。

図１２は、ドライバに提示する推奨速度の一例を示す図である。図１２（ａ）〜図１２（ｃ）は、それぞれ、インパネに設けられているアナログスピードメーターを示しており、通常の表示状態を図１２（ａ）に示す。図１２（ｂ）は、減速度αが式（９）の関係を満たす場合の表示状態を示す図である。図１２（ｂ）では、現在の車速Ｖiとともに、カーブ走行時の推奨速度Ｖ１を示し、また、ＶiとＶ１との間の扇形領域（図１２（ｂ）の格子表示部分）を、例えば、黄色で表示する。これにより、ドライバに注意を促すことができる。

図１２（ｃ）は、減速度αがしきい値α3より小さい場合の表示状態を示す図である。図１２（ｃ）に示す表示では、現在の車速Ｖiおよび推奨速度Ｖ１を示すとともに、ＶiとＶ１との間の扇形領域（図１２（ｃ）の斜線表示部分）を、例えば、赤色で表示する。これにより、ドライバに警告を発して、減速の必要性を伝えることができる。

すなわち、図９に示すフローチャートのステップＳ１５０を肯定して進むステップＳ１７０では、図１２（ｂ）に示す表示形態により、推奨速度Ｖ１を表示する。また、ステップＳ１６０の判定を肯定して進むステップＳ１８０では、図１２（ｃ）に示す表示形態により、推奨速度Ｖ１を表示する。

なお、表示タイミングを図１１（ｂ）を用いて説明すると、カーブの入り口までの距離がＬ１以上ある場合には、図１２（ａ）に示す通常の表示を行い、カーブの入り口までの距離がＬ２以上、Ｌ１未満の場合には、図１２（ｂ）に示す表示を行う。また、カーブの入り口までの距離がＬ２より短くなると、図１２（ｃ）に示す表示を行う。

ステップＳ１７０またはステップＳ１８０にて、推奨速度Ｖ１を表示すると、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０では、取得した走行シーン（例えば、カーブ）を通過したか否かを判定する。取得した走行シーンを通過したと判定するとステップＳ２００に進み、通過していないと判定すると、ステップＳ１００から始まる処理を再び行う。

ステップＳ２００では、ステップＳ１２０で読み込んだ加速タイミングａ1に応じた車両位置にて、推奨速度Ｖ１の表示処理を終了する。すなわち、予め用意された図１０（ｂ）に示すテーブルを参照して、加速タイミングａ1に対応する表示終了位置ΔＰを算出する。例えば、加速タイミングａ1の値がａ1tの場合の表示終了位置ΔＰの値はΔＰtとなるので、カーブ終了地点からΔＰtだけ手前の位置にて、推奨速度Ｖ１の表示処理を終了する。以後、ステップＳ１００以降の処理が繰り返し行われる。

第１の実施の形態における車両用情報提示装置では、まず、自車両周辺の道路データ、および、自車両周辺の交通流に基づいて、推奨速度を演算し、演算した推奨速度と実際の走行結果とに基づいて、運転者の運転傾向を判定する。この運転傾向を走行シーンごとに記録し、記録した運転傾向に基づいて、運転者に提示する情報の提示方法を決定する。従って、運転者の運転傾向に応じた適切な情報提示を行うことができる。

また、運転傾向に関する情報として、推奨速度と実速度との速度差、加速タイミング、減速タイミングを検出するので、これらの走行データ（運転傾向）を考慮した適切な情報提示を行うことができる。特に、これらの運転傾向データに基づいて、運転者に情報を提示するタイミングを決定するので、運転者の運転特性に対応したタイミングにて、情報を提示することができる。

−第２の実施の形態−
第２の実施の形態における車両用情報提示装置は、表示装置２０として、ヘッドアップディスプレイを備えている。ヘッドアップディスプレイは、フロントガラスに映像を表示するものであり、ドライバの視野角内のフロントガラスに映像を投影できる位置に設置する。

図１３は、第２の実施の形態における車両用情報提示装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートの処理と同一の処理については、同一の符号を付して、詳しい説明は省略する。ステップＳ１００〜ステップＳ１６０までの処理は、図９に示すフローチャートのステップＳ１００〜ステップＳ１６０までの処理と同一である。ステップＳ１６０の判定を肯定すると、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ３００では、減速度αが所定のしきい値α4（＜α3）より小さいか否かを判定する。しきい値α4は、例えば、−3.5［ｍ／ｓ^２］である。α＜α4が成り立つと判定すると、ステップＳ３１０に進み、α＜α4が成り立たないと判定すると、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ３１０では、ディスプレイ表示から、ヘッドアップディスプレイ表示に切り換えて、フロントガラス上に推奨速度を表示する。

図１４は、減速度αと比較するためのしきい値α2，α3，α4の関係、および、推奨速度を表示するタイミングをまとめた図である。減速度αが式（９）の関係を満たす場合には、図１２（ｂ）の表示パターン１の表示を行い、α4以上、かつ、α3未満の場合には、図１２（ｃ）に示す表示パターン２の表示を行う。また、α＜α4が成り立つ場合には、ヘッドアップディスプレイによる表示を行う。

すなわち、第２の実施の形態における車両用情報提示装置は、減速の必要な地点において、減速を行わなければならない緊急性が高い場合に、ヘッドアップディスプレイ表示に切り換えて推奨速度を表示することにより、車両の安全性をより高めることができる。

本発明は、上述した各実施の形態に限定されることはない。例えば、乗員に提示する情報は、推奨速度に限られず、車両の走行状況に応じた情報を提示することができる。また、情報の提示方法も、図１２（ａ）〜（ｃ）に示すものに限られず、図１５（ａ）〜（ｃ）に示す表示形態を用いても良い。図１５（ａ）〜（ｃ）において、減速時に必要な減速度αがしきい値α3以下となる時の車速をＶ3、減速度αがしきい値α2以上、かつ、α3未満となる時の車速をＶ2とすると、Ｖ3〜１００ｋｍ／ｈまでの間の領域を赤色、Ｖ2〜Ｖ3までの間の領域を黄色、Ｖ2以下の領域を青色で表示している。すなわち、減速せずに、カーブの入り口に近づくにつれて、図１５（ａ）→図１５（ｂ）→図１５（ｃ）に示すように、スピードメーター内の赤色の領域が拡大するので、運転者に効果的に警告を発することができる。

また、図１６（ａ）〜（ｃ）に示す方法により、情報を提示することもできる。図１６（ａ）〜（ｃ）では、走行路を示す２本の線の中央に、自車両を示す三角形を表示している。図１６（ａ）は、通常の表示状態を示し、図１６（ｂ）は、減速度αがしきい値α2以上、α3未満となった時の表示状態を示している。また、図１６（ｃ）は、減速度αがしきい値α3以下となった時の表示状態を示している。すなわち、自車両がカーブに近づいて、必要とされる減速度αが小さくなるほど（急減速が必要になるほど）、赤色で示す領域を拡大するとともに、赤色の濃さを濃くする。赤色で示す領域は、例えば、必要となる減速度αの大きさに応じて決定することができる。これにより、必要とされる減速度を視覚的に提示することができる。

上述した実施の形態では、交通流を検出するために、レーザレーダ４により先行車両までの距離および相対速度を検出したが、他のレーダ装置を用いて交通流を検出してもよい。また、車載カメラを設けて、車載カメラの撮像画像に対して、画像処理を行うことにより、交通流を検出してもよい。さらに、通信装置を設けて、ＶＩＣＳやＦＭ多重放送などを利用して、交通流を取得することもできる。また、車両位置も衛星航法による検出方法に限られず、自律航法により検出してもよい。

減速開始の時刻Ｄiは、減速度αが所定時間Ｔd以上継続した場合における減速開始時の時刻として検出したが、ブレーキセンサ３により、プレーキのＯＮが検出された時としてもよい。また、アクセル開度センサ２により検出されるアクセル開度が全閉となった時を減速開始の時刻とすることもできる。同様に、加速開始時の時刻Ａiを、アクセル開度センサ２により検出されるアクセル開度が所定時間Ｔa以上増加し続けた場合の開始時刻としても良い。

車内の運転席周辺に複数のディスプレイが設けられている場合には、必要減速度αが小さくなる（減速操作の緊急度が高まる）に従って、ドライバの視野角の中心に近い位置にあるディスプレイに推奨速度等の情報を提示するようにしてもよい。

第２の実施の形態における車両用情報提示装置では、必要減速度αが小さく、減速操作の緊急度が高い場合（ステップＳ３１０）に、ヘッドアップディスプレイを用いた情報提示を行ったが、合成音声により減速の必要性を知らせることもできる。

特許請求の範囲の構成要素と第１および第２の実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、ＧＰＳセンサ５が位置検出手段を、レーザレーダ４が交通流検出手段を、地図データベース６が地図データ記憶手段を、コントロールユニット１０の道路情報取得部１１が道路データ取得手段を、推奨速度演算部１２が推奨速度演算手段を、走行結果記録部１３が走行結果記録手段を、運転傾向判定部１４が運転傾向判定手段および運転傾向記録手段を、情報提示方法決定部１５が提示方法決定手段を、表示装置２０が提示手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。

本発明による車両用情報提示装置の第１の実施の形態の構成を示す図運転者の運転傾向を判別する処理内容を示すフローチャート地図データを構成する要素を説明するための図図４（ａ）は、走行コースの一例を、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すコースを走行する時の推奨速度をそれぞれ示す図図５（ａ）は、カーブの曲率と推奨速度との関係を示す図、図５（ｂ）は、道路の道幅Ｗと推奨速度との関係を示す図図６（ａ）および図６（ｂ）は、様々な道路状況における走行結果の一例と、推奨速度パターンとを示す図実際の走行パターンにおける車速の時間変化を示す図判定した運転傾向の記録例を示す図推奨速度をドライバに提示する処理内容を示すフローチャート図１０（ａ）は、減速タイミングｄ1と、しきい値α2およびα3の補正係数Δαとの関係を示す図、図１０（ｂ）は、加速タイミングａ1と、表示終了位置ΔＰとの関係を示す図図１１（ａ）は、減速度αと、しきい値α2，α3との関係を示す図であり、図１１（ｂ）は、推奨速度を提示するタイミングを説明するための図図１２（ａ）〜図１２（ｃ）は、減速度αに応じた推奨速度の表示形態を示す図第２の実施の形態における車両用情報提示装置により行われる処理内容を示すフローチャート減速度αと比較するためのしきい値α2，α3，α4の関係、および、推奨速度を表示するタイミングをまとめた図図１５（ａ）〜（ｃ）は、推奨速度を乗員に提示するための別の提示方法の一例を示す図図１６（ａ）〜（ｃ）は、乗員に提示する情報の別の例を示す図であり、必要とされる減速度を視覚的に表示する方法を示す図

符号の説明

１…車速センサ
２…アクセル開度センサ
３…ブレーキセンサ
４…レーザレーダ
５…ＧＰＳセンサ
６…地図データベース
１０…コントロールユニット
１１…道路情報取得部
１２…推奨速度演算部
１３…走行結果記録部
１４…運転傾向判定部
１５…情報提示方法決定部
２０…表示装置

Claims

車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
自車両周辺の交通流を検出する交通流検出手段と、
地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
前記地図データ記憶手段に記憶されている地図データの中から、自車両周辺の道路データを取得する道路データ取得手段と、
前記道路データ取得手段により取得した自車両周辺の道路データ、および、前記交通流検出手段により検出した自車両周辺の交通流に基づいて、推奨速度を演算する推奨速度演算手段と、
自車両の走行結果を記録する走行結果記録手段と、
前記推奨速度演算手段により演算された推奨速度と、前記走行結果記録手段により記録された走行結果とに基づいて、運転者の運転傾向を判定する運転傾向判定手段と、
前記運転傾向判定手段により判定された運転傾向を走行シーンごとに記録する運転傾向記録手段と、
前記運転傾向記録手段により走行シーンごとに記録された運転傾向に基づいて、運転者に提示する情報の提示方法を決定する提示方法決定手段と、
前記提示方法決定手段により決定された情報を決定された提示方法により運転者に提示する提示手段とを備えることを特徴とする車両用情報提示装置。
請求項１に記載の車両用情報提示装置において、
前記運転傾向判定手段は、前記運転者の運転傾向として、前記推奨速度演算手段により演算された推奨速度と、前記走行結果に含まれる車速との速度差を検出することを特徴とする車両用情報提示装置。
請求項１または２に記載の車両用情報提示装置において、
前記運転傾向判定手段は、前記運転者の運転傾向として、減速が必要な地点における前記推奨速度の減速開始地点と、前記走行結果に含まれる車速の減速開始地点とを比較することにより、運転者の減速開始タイミングを検出することを特徴とする車両用情報提示装置。
請求項１〜３のいずれかに記載の車両用情報提示装置において、
前記運転傾向判定手段は、前記運転者の運転傾向として、加速が必要な地点における前記推奨速度の加速開始地点と、前記走行結果に含まれる車速の加速開始地点とを比較することにより、運転者の加速開始タイミングを検出することを特徴とする車両用情報提示装置。
請求項１〜４のいずれかに記載の車両用情報提示装置において、
前記提示方法決定手段は、前記運転傾向判定手段により判定された運転者の運転傾向に基づいて、運転者に情報を提示するタイミングを決定することを特徴とする車両用情報提示装置。
請求項１〜５のいずれかに記載の車両用情報提示装置において、
前記提示手段が運転者に提示する情報には、少なくとも前記推奨速度演算手段により演算される推奨速度が含まれ、
前記提示方法決定手段は、前記推奨速度と自車両の速度とに基づいて、前記推奨速度の提示方法を決定することを特徴とする車両用情報提示装置。
請求項１〜６のいずれかに記載の車両用情報提示装置において、
前記提示手段は、第１の提示手段と第２の提示手段とを備え、
前記提示方法決定手段は、前記推奨速度と自車両の速度との差に基づいて、情報を提示するための提示手段として、前記第１の提示手段および前記第２の提示手段のうちの一方を選択することを特徴とする車両用情報提示装置。