JP2005164125A

JP2005164125A - 熱交換器

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Publication number: JP2005164125A
Application number: JP2003403491A
Authority: JP
Inventors: Yoshitake Kato; 吉毅加藤; Etsuo Hasegawa; 恵津夫長谷川; Masaaki Kawakubo; 昌章川久保
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-12-02
Filing date: 2003-12-02
Publication date: 2005-06-23
Also published as: DE102004057728A1; FR2863043A1

Abstract

【課題】内部圧力により万一破裂事故が生じたとしても、人命を最優先として、破裂時の影響、被害を最小限に抑えることのできる熱交換器を提供する。
【解決手段】圧縮機１０によって圧縮される冷媒の圧力が臨界圧力を超えて使用される車両用の冷凍サイクル装置１に用いられるものであって、複数積層されると共に、冷媒が内部を流通するチューブ２１と、このチューブ２１の両側の長手方向端部２１ａに接続されるヘッダタンク２４とを有する熱交換器において、冷媒の作動圧力によってチューブ２１、ヘッダタンク２４が破壊に至る強度を耐圧強度と定義した時に、チューブ２１の耐圧強度がヘッダタンク２４の耐圧強度よりも小さくなるように設定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば二酸化炭素（ＣＯ_２）を冷媒として、高圧側の冷媒圧力が超臨界域で使用される車両用冷凍サイクル装置に適用される熱交換器に関するものである。

従来の熱交換器として、特許文献１に示されるものが知られている。即ち、この熱交換器は、例えば冷媒としてＣＯ_２が用いられる自動車用エアコンのガスクーラ（通常の冷凍サイクル装置の凝縮器に相当）に適用されるものとしており、チューブとフィンとが交互に積層され、チューブの長手方向端部がヘッダパイプに挿入接続されて形成されている。また、ヘッダパイプの上下（両長手方向端部）の開口部は、上部閉塞部材、下部閉塞部材によってそれぞれ閉塞されている。そして、ここでは下部閉塞部材の破壊強度に対して、上部閉塞部材とヘッダパイプ本体との破壊強度が大きくなるように設定している。尚、特許文献１中においては詳細な記載は成されていないが、このガスクーラは、当業者の常識として車両エンジンルーム内の前方側に搭載されるものと考えられる。

これにより、冷媒の内部圧力によって、万一破裂事故が発生したとしても、上部閉塞部材およびヘッダパイプ本体に比べて破壊強度の低い下部閉塞部が先に破裂し、冷媒の噴出や破片の飛散を下方に向けることができ、危険を回避して安全な熱交換器とすることができるとしている。尚、ここで「下方」と言うのは、上記特許文献１の発明の主旨から「車両エンジンルームから地面側に向けて」と言う意味に解することができる。
特開２００１−６６０８８号公報

しかしながら、上記従来技術は、車両のエンジンルーム内に搭載されるものに適用して有用なものと思われる。即ち、この熱交換器が車室内に設けられるもの（例えば、加熱器や蒸発器等）に適用された場合、万一破裂事故が発生した際には、破片の飛散は乗員の足元にも及ぶ可能性があり、また、車室内に漏れる冷媒（ＣＯ_２）による人命への危険性が懸念される。このように本出願人は、冷凍サイクル装置において臨界圧力を超えるような高圧で使用される熱交換器においては、人命に対する安全性を第１に考慮したものとすることが重要であると考えた。

本発明の目的は、上記問題に鑑み、内部圧力により万一破裂事故が生じたとしても、人命を最優先として、破裂時の影響、被害を最小限に抑えることのできる熱交換器を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

請求項１に記載の発明では、圧縮機（１０）によって圧縮される冷媒の圧力が臨界圧力を超えて使用される車両用の冷凍サイクル装置（１）に用いられるものであって、複数積層されると共に、冷媒が内部を流通するチューブ（２１）と、このチューブ（２１）の両側の長手方向端部（２１ａ）に接続されるヘッダタンク（２４）とを有する熱交換器において、冷媒の作動圧力によってチューブ（２１）、ヘッダタンク（２４）が破壊に至る強度を耐圧強度と定義した時に、チューブ（２１）の耐圧強度は、ヘッダタンク（２４）の耐圧強度よりも小さくなるように設定されたことを特徴としている。

これにより、作動時の冷媒圧力によって万一破裂事故が生じたとしても、ヘッダタンク（２４）に対してチューブ（２１）が先に破損することになる。この時、各チューブ（２１）は通常ヘッダタンク（２４）より内容積が小さく形成される分、破裂の規模を小さくすることができるので、車両乗員に対する破裂時の影響、被害を最小限に抑えることができる。

請求項２に記載の発明では、チューブ（２１）は、内部に複数の孔（２１ｂ）が形成される多孔チューブ（２１）としたことを特徴としている。

これにより、複数の孔（２１ｂ）によってチューブ（２１）内部は容積の小さい空間に分割されるので、更に破裂の規模を小さくすることができる。

請求項３に記載の発明では、チューブ（２１）の外周肉厚部（２１ｃ）の耐圧強度は、複数の孔（２１ｂ）間の肉部と成る内柱部（２１ｄ）の耐圧強度よりも小さくなるように設定されたことを特徴としている。

これにより、内柱部（２１ｄ）が破断して複数の孔（２１ｂ）同士が繋がり合うことが無く、チューブ（２１）内部は当初の容積の小さい空間に分割された形状が維持されて、外周肉厚部（２１ｃ）から破損するので、確実に破裂の規模を小さくすることができる。

また、請求項４に記載の発明では、圧縮機（１０）によって圧縮される冷媒の圧力が臨界圧力を超えて使用される車両用の冷凍サイクル装置（１）に用いられるものであって、複数積層されると共に、冷媒が内部を流通するチューブ（２１）の両側の長手方向端部（２１ａ）に接続されるヘッダタンク（２４）を有する熱交換器において、ヘッダタンク（２４）は、並列配置される複数の冷媒流路（２４ａ）を有し、冷媒の作動圧力によってヘッダタンク（２４）が破壊に至る強度を耐圧強度と定義した時に、複数の冷媒流路（２４ａ）の配列方向端部側の耐圧強度は、複数の冷媒流路（２４ａ）間の耐圧強度よりも小さくなるように設定されたことを特徴としている。

これにより、冷媒の作動圧力によって万一破裂事故が生じたとしても、複数の冷媒流路（２１）同士が繋がり合うことを防止して、配列方向端部側の冷媒流路（２４ａ）から破裂させることができるので、破裂の規模を小さくして、車両乗員に対する破裂時の影響、被害を最小限に抑えることができる。

具体的には、請求項５に記載の発明のように、ヘッダタンク（２４）は、互いに接合される少なくとも２つの部材（２４ｂ〜２４ｄ）から成り、複数の冷媒流路（２４ａ）の配列方向端部側の接合面積を、複数の冷媒流路（２４ａ）間の接合面積よりも小さくすることで、複数の冷媒流路（２４ａ）の配列方向端部側の耐圧強度が複数の冷媒流路（２４ａ）間の耐圧強度よりも小さくなるようにすれば良い。

更に、請求項６に記載の発明では、ヘッダタンク（２４）は、複数の冷媒流路（２４ａ）の長手方向端部の開口部を閉塞する閉塞部材（２４ｅ）が接合されて形成されており、閉塞部材（２４ｅ）の耐圧強度は、複数の冷媒流路（２４ａ）の耐圧強度よりも大きくなるように設定されたことを特徴としており、これにより、万一破裂事故が生じたとしても、閉塞部材（２４ｅ）の飛散を防止して、破裂時の影響、被害を最小限に抑えることができる。

請求項７に記載の発明では、冷凍サイクル装置（１）の中で、車両の車室外に配設されたものは、車両の車室内に配設されたものよりも耐圧強度が小さくなるように設定されたことを特徴としている。

これにより、万一破裂事故が生じたとしても、各熱交換器のうち、車室外に配設される熱交換器が先に破損することになるので、車室内の乗員に対して、漏れた冷媒や機器の破損片等による影響、被害を最小限に抑えることができる。

請求項８に記載の発明では、車室外に複数配設された場合、あるいは車室内に複数配設された場合のそれぞれの耐圧強度は、冷媒の作動圧力の低いものほど小さくなるように設定されたことを特徴としている。

これにより、万一破裂事故が生じたとしても、冷媒の作動圧力の低い部位から破損することになるので、破裂の規模を小さくすることができる。

請求項９に記載の発明では、車室外に複数配設された場合、あるいは車室内に複数配設された場合のそれぞれの耐圧強度は、破壊時の破壊領域が狭いものほど小さくなるように設定されたことを特徴としている。

これにより、万一破裂事故が生じたとしても、一気に破裂する事無く、狭い破壊領域から冷媒圧力が徐々に開放されるようになるので、破裂の規模を小さくすることができる。

そして、請求項１０に記載の発明のように、冷媒としてはＣＯ_２を用いるものに適用して好適である。即ち、万一破裂事故が生じてＣＯ_２が漏れた時には、その時の濃度（例えば５％以上）によっては、人体への影響（めまいや意識不明）を伴うからである。

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図３に示す。図１は、二酸化炭素（以下、ＣＯ_２）を冷媒として、高圧側圧力が超臨界域で使用される車両用の冷凍サイクル装置１を示す模式図である。この冷凍サイクル装置１は、以下説明する圧縮機１０、室内放熱器２０、室外放熱器３０、減圧装置４０、蒸発器５０、受液器６０、内部熱交換器７０から成る。尚、これら機器のうち、室内放熱器２０および蒸発器５０は、空調ユニット１ａ内に組込まれて、車室内（インストルメントパネル内）に配設され、また、その他の圧縮機１０、室外放熱器３０、減圧装置４０、受液器６０、内部熱交換器７０は、車室外と成る車両エンジンルーム内に配設されている。

圧縮機１０は、吸入した冷媒を高温高圧（約１０ＭＰａ）に圧縮する流体機械である。圧縮機１０は、例えば電磁クラッチ（図示せず）を介して車両走行用エンジンから駆動力を得て駆動される。室内放熱器２０は、圧縮機１０から吐出される冷媒の熱を車室内に吹出す空調用空気に放熱して加熱する熱交換器である。

また、室外放熱器３０は、車両エンジンルーム内のうち、前方に配設されて、室内放熱器２０から流出される冷媒の熱を外部空気に放熱して冷却する熱交換器（ガスクーラ）である。室外放熱器３０は、例えば電動モータによって回転駆動する冷却ファン（図示せず）によってその放熱作用が促進されるようにしている。

減圧装置４０は、室外放熱器３０から流出した高圧の冷媒を低温低圧（約４ＭＰａ）に減圧する膨張弁であり、減圧した冷媒を蒸発器５０に流入させる。蒸発器５０は、減圧装置４０にて減圧されて気液２相状態となった冷媒のうち、液相冷媒を蒸発させて車室内に吹出す空調用空気を冷却する熱交換器である。尚、車室内に吹出す空調用空気は、電動モータによって回転駆動するブロワ（図示せず）によって発生されるようにしている。

受液器６０は、蒸発器５０から流出される冷媒のうち、気相状態の冷媒と液相状態の冷媒とを分離すると共に、気相状態の冷媒を一時的に蓄えるアキュムレータである。そして、内部熱交換器７０は、受液器６０から流出される気相冷媒と室外放熱器３０から流出される冷媒との間で熱交換する熱交換器であり、室外放熱器３０から流出される冷媒を更に冷却することで、蒸発器５０におけるエンタルピ変化量Δｉを増大させて冷房能力を高めるようにしている。

そして、上記の各機器１０〜７０は、それぞれ冷媒配管８０によって順次接続されて閉回路を形成している。

本発明にかかる熱交換器は、上記室内放熱器２０、室外放熱器３０、蒸発器５０、内部熱交換器７０と対応しており、基本的には複数のチューブとヘッダタンクから成るものであり、以下、室内放熱器２０を代表として、図２、図３を用いてその詳細について説明する。

室内放熱器２０は、図２に示すように、チューブ２１、フィン２２、サイドプレート２３、ヘッダタンク２４等から成る。各部材はアルミニウムあるいはアルミニウム合金から成り、互いに当接する部位でろう付けされ、一体的に形成されている。

チューブ２１は、図３に示すように、断面形状が扁平状を成して、内部に複数の孔２１ｂが形成される多孔チューブ２１としており、複数の孔２１ｂは、正方形状としている。このチューブ２１と、薄肉帯板材から波状に形成されたフィン２２とが交互に積層され、積層方向の最外方には、補強部材としてのサイドプレート２３が設けられている。

そして、チューブ２１の両側の長手方向端部２１ａは、ヘッダタンク２４に接続されており、チューブ２１内とヘッダタンク２４内とは、連通するようにしている。尚、一方のヘッダタンク２４（図２中の左側）には、コネクタ２５が設けられ、冷媒配管８０（図２中では図示せず）が接続されて、室内放熱器２０に対する冷媒の流入、流出が成されるようにしている。

本発明では室内放熱器（熱交換器）２０において、冷媒の作動圧力によってチューブ２１、ヘッダタンク２４が破壊に至る強度を耐圧強度と定義した時に、チューブ２１とヘッダタンク２４とでは、チューブ２１の耐圧強度の方がヘッダタンク２４の耐圧強度より小さくなるように設定している。これは即ち、作動圧力に対する設計圧力の余裕度をいくつに設定するかによって決まるものであり、当然のことながら、チューブ２１側の余裕度をヘッダタンク２４側の余裕度よりも小さく設定することで、耐圧強度が小さい側の設定となるようにしている。

また、チューブ２１単体で見た場合、外周肉厚部２１ｃの寸法ａは、複数の孔２１ｂ間で肉部と成る内柱部２１ｄの寸法ｂよりも小さくなるように設定しており、外周肉厚部２１ｃの耐圧強度は、内柱部２１ｄの耐圧強度よりも小さくなるように設定している。

このように形成される冷凍サイクル装置１においては、冷媒が圧縮、冷却、減圧、蒸発のサイクルを繰り返し、室内放熱器２０で空調ユニット１ａ内を流通する空調用空気を加熱（暖房）し、蒸発器５０で空調用空気を冷却（冷房）する。

冒頭で述べたように、この冷凍サイクル装置１においては、高圧側圧力が超臨界域（１０ＭＰａ）で使用されるため、この圧力による破裂事故のおそれが懸念される。しかしながら、本発明においては、熱交換器（２０）のチューブ２１側の耐圧強度をヘッダタンク２４の耐圧強度よりも小さく設定しているので、作動時の冷媒圧力によって万一破裂事故が生じたとしても、ヘッダタンク２４に対してチューブ２１が先に破損することになる。この時、各チューブ２１は通常ヘッダタンク２４より内容積が小さく形成される分、破裂の規模を小さくすることができるので、仮に熱交換器（２０）が車室内に配設されるものでも車両乗員に対する破裂時の影響、被害を最小限に抑えることができる。

また、チューブ２１は、内部に複数の孔２１ｂが形成される多孔チューブ２１としているので、複数の孔２１ｂによってチューブ２１内部は容積の小さい空間に分割され、更に破裂の規模を小さくすることができる。

そして、チューブ２１の外周肉厚部２１ｃの耐圧強度を内柱部２１ｄの耐圧強度よりも小さくなるように設定しているので、内柱部２１ｄが破断して複数の孔２１ｂ同士が繋がり合うことが無く、チューブ２１の内部は当初の容積の小さい空間に分割された形状が維持されて、外周肉厚部２１ｃから破損することになり（図３）、確実に破裂の規模を小さくすることができる。

尚、ＣＯ_２を冷媒とした時には、破裂の規模が小さいと漏れたＣＯ_２が減圧され低温化してドライアイス化するので、破裂した穴を閉塞し、単位時間当たりの漏れ量を更に減らすことができる。特にこれが車室内の熱交換器（２０）であった場合は、ＣＯ_２による乗員への影響を低減できることになる。

（第２実施形態）
第２実施形態は、上記第１実施形態で説明した熱交換器の各部位（チューブ２１とヘッダタンク２４）における耐圧強度設定の考え方を織り込むと共に、更に、冷凍サイクル装置１内に複数設けられる熱交換器（室内放熱器２０、室外放熱器３０、蒸発器５０、内部熱交換器７０）に耐圧強度の序列を設けるようにしている。

即ち、室内放熱器２０、室外放熱器３０、蒸発器５０、内部熱交換器７０のうち、車室外に配設される熱交換器（室外放熱器３０、内部熱交換器７０）の耐圧強度の方が、車室内に配設される熱交換器（室内放熱器２０、蒸発器５０）の耐圧強度よりも小さくなるように設定している。

更には、車室外に配設される室外放熱器３０と内部熱交換器７０とでは、冷媒の作動圧力が低い内部熱交換器（低圧側）７０の耐圧強度が小さくなるように設定しており、また、車室内に配設される室内放熱器２０と蒸発器５０とでは、冷媒の作動圧力が低い蒸発器５０の耐圧強度が小さくなるように設定している。

上記説明より各熱交換器（２０、３０、５０、７０）を耐圧強度の低い順に並べると、内部熱交換器７０→室外放熱器３０→蒸発器５０→室内放熱器２０となる。

これにより、冷凍サイクル装置１内で万一破裂事故が生じたとしても、各熱交換器（２０、３０、５０、７０）のうち、車室外に配設される熱交換器（７０、３０）が先に破損することになり、車室内の乗員に対して、漏れた冷媒や機器の破損片等による影響、被害を最小限に抑えることができる。

更に、万一破裂事故が生じたとしても、冷媒の作動圧力の低い熱交換器（７０、５０）が先に破損することになるので、破裂の規模を小さくすることができる。

尚、車室外あるいは車室内における各熱交換器（２０、３０、５０、７０）の耐圧強度の序列付けについては、実際の破壊時のモード（破壊領域の大小）を踏まえて、破壊領域が狭いものほど、耐圧強度が小さくなるように設定しても良く、上記と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図４に示す。第３実施形態は、上記第１、第２実施形態に対して、熱交換器として、ヘッダタンク２４に着目して、万一の破裂事故に備えるようにしたものである。

従来のヘッダタンクは、１つの筒状部材から形成される場合が多いが、ここでは、ヘッダタンク２４は、それぞれ板状部材から形成されるタンク部２４ｂ、中間プレート２４ｃ、かしめプレート２４ｄが積層されて、かしめプレート２４ｄによってかしめられた後に一体的にろう付けされるものとしている。

そして、タンク部２４には、長手方向（チューブ２１の積層方向）に延びる複数の凸状部が並列配置されることにより、複数の冷媒流路２４ａが形成される（内部空間が複数に分割される）ようにしており、各冷媒流路２４ａの容積が小さくなるようにしている。中間プレート２４ｃ、かしめプレート２４ｄには、チューブ２１の長手方向端部２１ａが挿入されるチューブ孔２４ｃ１、２４ｄ１が設けられており、冷媒流路２４ａ内とチューブ２１内とが連通するようにしている。また、ヘッダタンク２４の長手方向端部の開口部は、閉塞部材２４ｅ（図２参照）がろう付けされることで閉塞されるようにしている。

ここでは、複数の冷媒流路２４ａの配列方向端部側（図４中のＡ）の耐圧強度は、複数の冷媒流路２４ａ間（図４中のＢ）の耐圧強度よりも小さくなるようにしている。具体的には、複数の冷媒流路２４ａの配列方向端部側Ａの接合面積を、複数の冷媒流路２４ａ間Ｂの接合面積よりも小さくすることで対応している。

加えて、閉塞部材２４ｅの耐圧強度は、複数の冷媒流路２４ａ（Ａ部およびＢ部）の耐圧強度よりも大きくなるように設定している。

これにより、冷媒の作動圧力によって万一破裂事故が生じたとしても、複数の冷媒流路２４ａ同士が繋がり合うことを防止して、配列方向端部側Ａの冷媒流路２４ａから破裂させることができるので、破裂の規模を小さくして、車両乗員に対する破裂時の影響、被害を最小限に抑えることができる。

更に、万一破裂事故が生じたとしても、閉塞部材２４ｅの飛散を防止して、破裂時の影響、被害を最小限に抑えることができる。

尚、ヘッダタンク２４は、タンク部２４ｂ、中間プレート２４ｃ、かしめプレート２４ｄが積層されて成るものに限らず、チューブ２１のように一つの部材から一体的に形成されるものとしても良い。

（その他の実施形態）
上記第１〜第３実施形態においては、冷凍サイクル装置１の冷媒としてＣＯ_２を用いるものとして説明したが、これに限らず、例えば、エチレン、エタン、酸化窒素等を用いるものとしても良い。

冷凍サイクル装置全体を示す模式図である。熱交換器（室内放熱器）を示す外観斜視図である。チューブを示す断面図である。ヘッダタンクを示す断面図である。

符号の説明

１冷凍サイクル装置
１０圧縮機
２１チューブ
２１ａ長手方向端部
２１ｂ複数の孔
２１ｃ外周肉厚部
２１ｄ内柱部
２４ヘッダタンク
２４ａ冷媒流路
２４ｂタンク部（少なくとも２つの部材）
２４ｃ中間プレート（少なくとも２つの部材）
２４ｄかしめプレート（少なくとも２つの部材）
２４ｅ閉塞部材

Claims

圧縮機（１０）によって圧縮される冷媒の圧力が臨界圧力を超えて使用される車両用の冷凍サイクル装置（１）に用いられるものであって、
複数積層されると共に、前記冷媒が内部を流通するチューブ（２１）と、
このチューブ（２１）の両側の長手方向端部（２１ａ）に接続されるヘッダタンク（２４）とを有する熱交換器において、
前記冷媒の作動圧力によって前記チューブ（２１）、前記ヘッダタンク（２４）が破壊に至る強度を耐圧強度と定義した時に、
前記チューブ（２１）の前記耐圧強度は、前記ヘッダタンク（２４）の前記耐圧強度よりも小さくなるように設定されたことを特徴とする熱交換器。
前記チューブ（２１）は、内部に複数の孔（２１ｂ）が形成される多孔チューブ（２１）としたことを特徴とする請求項１に記載の熱交換器。
前記チューブ（２１）の外周肉厚部（２１ｃ）の前記耐圧強度は、前記複数の孔（２１ｂ）間の肉部と成る内柱部（２１ｄ）の前記耐圧強度よりも小さくなるように設定されたことを特徴とする請求項２に記載の熱交換器。
圧縮機（１０）によって圧縮される冷媒の圧力が臨界圧力を超えて使用される車両用の冷凍サイクル装置（１）に用いられるものであって、
複数積層されると共に、前記冷媒が内部を流通するチューブ（２１）の両側の長手方向端部（２１ａ）に接続されるヘッダタンク（２４）を有する熱交換器において、
前記ヘッダタンク（２４）は、並列配置される複数の冷媒流路（２４ａ）を有し、
前記冷媒の作動圧力によって前記ヘッダタンク（２４）が破壊に至る強度を耐圧強度と定義した時に、
前記複数の冷媒流路（２４ａ）の配列方向端部側の前記耐圧強度は、前記複数の冷媒流路（２４ａ）間の前記耐圧強度よりも小さくなるように設定されたことを特徴とする熱交換器。
前記ヘッダタンク（２４）は、互いに接合される少なくとも２つの部材（２４ｂ〜２４ｄ）から成り、
前記複数の冷媒流路（２４ａ）の配列方向端部側の接合面積を、前記複数の冷媒流路（２４ａ）間の接合面積よりも小さくすることで、前記複数の冷媒流路（２４ａ）の配列方向端部側の前記耐圧強度が前記複数の冷媒流路（２４ａ）間の前記耐圧強度よりも小さくなるように設定されたことを特徴とする請求項４に記載の熱交換器。
前記ヘッダタンク（２４）は、前記複数の冷媒流路（２４ａ）の長手方向端部の開口部を閉塞する閉塞部材（２４ｅ）が接合されて形成されており、
前記閉塞部材（２４ｅ）の前記耐圧強度は、前記複数の冷媒流路（２４ａ）の前記耐圧強度よりも大きくなるように設定されたことを特徴とする請求項４または請求項５のいずれかに熱交換器。
前記冷凍サイクル装置（１）の中で、前記車両の車室外に配設されたものは、前記車両の車室内に配設されたものよりも前記耐圧強度が小さくなるように設定されたことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の熱交換器。
前記車室外に複数配設された場合、あるいは前記車室内に複数配設された場合のそれぞれの前記耐圧強度は、前記冷媒の作動圧力の低いものほど小さくなるように設定されたことを特徴とする請求項７に記載の熱交換器。
前記車室外に複数配設された場合、あるいは前記車室内に複数配設された場合のそれぞれの前記耐圧強度は、破壊時の破壊領域が狭いものほど小さくなるように設定されたことを特徴とする請求項７に記載の熱交換器。
前記冷媒は、ＣＯ_２としたことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれかに記載の熱交換器。