JP2007010227A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ２元冷媒サイクルを採用した場合において、熱交換器の冷却効率を向上させることができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】 １次冷媒を循環させる１次側回路で得られた冷凍能力を利用し、熱交換器で冷却された２次冷媒を循環させて車両の車室内の空調を行う２次側回路とから構成され、熱交換器(24)は、１次冷媒を流通させる第１の流路(58)と、伝熱プレート(54,68)を介して第１の流路に隣接され、２次冷媒を流通させる第２の流路(72)とがそれぞれ複数形成されており、各伝熱プレートに穿設され、１次冷媒を各第１の流路内に導入させるとともに、各第１の流路内における１次冷媒の流れを促進させる分流促進手段(80)を備えた１次冷媒入口孔(60)を具備する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用空調装置に係り、詳しくは、圧縮機で圧縮した１次冷媒を循環させる１次側回路と、２次冷媒を循環させて車室内の空調を行う２次側回路とから構成される車両用空調装置に関する。

近年、車両用空調装置には、オゾン層の保護や地球温暖化の防止の観点から各種の冷媒の開発及び検討がなされている。この種の冷媒には、ＣＯ_２やプロパンガス等の自然系冷媒、代替フロンＨＦＣ−１５２ａ等が挙げられる。特に、当該ＨＦＣ−１５２ａでは冷媒の温暖化係数（ＧＷＰ）がＨＦＣ−１３４ａのＧＷＰの約１／１０となる。そして、この種の車両用空調装置によれば環境負荷の低減に大きく貢献することが知られている。

しかしながら、上記プロパンガスや代替フロンＨＦＣ−１５２ａの如くの可燃性冷媒が、その冷凍回路中の機器や冷媒の循環経路から万一車室内に洩れてしまうと、引火する虞などの懸念が大きい。そこで、その洩れ対策の一例としては、冷媒の漏洩を検出するセンサの設置や２元冷媒サイクルがある（例えば、特許文献１参照）。
この２元冷媒サイクルとは、冷凍回路を、圧縮された１次冷媒を循環させる１次側回路と、ブライン（不凍液）等の２次冷媒を循環させる２次側回路とに分け、熱交換器によって１次側回路で得られた冷凍能力を２次側回路の冷凍能力に変換し、この２次側回路が間接的に冷房を行う方式である。例えば車両用空調装置においては、１次側回路を車室外（エンジンルーム）に設置し、２次側回路を車室内に設置する。
特開平６−４８１５４号公報

ところで、上記２元冷媒サイクルの熱交換器としては、複数枚の伝熱プレートを備えたプレート式熱交換器がある。この熱交換器の各伝熱プレートの間には１次冷媒を流通させる１次側流路と、２次冷媒を流通させる２次側流路とが熱交換器の入口側から奥側に向けて交互に配設されており、１次側流路内の１次冷媒と２次側流路内の２次冷媒との熱交換が伝熱プレートを介して行われる。

しかしながら、上記圧縮された１次冷媒の量が少ない場合には、熱交換器の冷却効率が悪化するという問題がある。
具体的には、例えばエンジンのアイドリング時の如く圧縮機のシャフトの回転速度が低くなると、少量の１次冷媒が１次冷媒用の入口から熱交換器の内部に導入されるが、この少量の１次冷媒は、熱交換器の入口側で留まらずに奥側に向けて流れる故、入口側近傍に位置する１次側流路は、奥側近傍に位置する１次側流路に比して１次冷媒が流れ難くなり、１次側流路への流れ込み量に偏りが生じて１次冷媒と２次冷媒との良好な熱交換が困難になるからである。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、２元冷媒サイクルを採用した場合において、熱交換器の冷却効率を向上させることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するべく、請求項１記載の車両用空調装置は、車両のエンジンルーム内に設けられ、エンジンからの動力を受けて作動される圧縮機で圧縮された１次冷媒を循環させる１次側回路と、１次側回路で得られた冷凍能力を利用し、熱交換器で冷却された２次冷媒を循環させて車両の車室内の空調を行う２次側回路とから構成され、熱交換器は、１次冷媒を流通させる第１の流路と、伝熱プレートを介して第１の流路に隣接され、２次冷媒を流通させる第２の流路とがそれぞれ複数形成されており、各伝熱プレートに穿設され、１次冷媒を各第１の流路内に導入させるとともに、各第１の流路内における１次冷媒の流れを促進させる分流促進手段を備えた１次冷媒入口孔を具備することを特徴としている。

また、請求項２記載の発明では、分流促進手段は、１次冷媒入口孔内に挿入される部材であって、部材は、１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて１次冷媒の流路抵抗を高くする形状を有していることを特徴としている。
更に、請求項３記載の発明では、分流促進手段は、１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて１次冷媒の流路抵抗を高くする延長部を有する伝熱プレートであることを特徴としている。

更にまた、請求項４記載の発明では、分流促進手段は、１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて１次冷媒の流路抵抗を高くすべく、奥側に向かうに連れて各第１の流路の幅を狭くした伝熱プレートであることを特徴としている。
また、請求項５記載の発明では、１次冷媒は、可燃性冷媒であることを特徴としている。

従って、請求項１記載の本発明の車両用空調装置によれば、１次冷媒を流通させる第１の流路と２次冷媒を流通させる第２の流路との間には、伝熱プレートが配設され、熱交換器内には複数の第１の流路及び第２の流路が形成されている。そして、この伝熱プレートには、１次側回路からの１次冷媒を複数の第１の流路内にそれぞれ導入させる１次冷媒入口孔が穿設され、この１次冷媒入口孔が分流促進手段を備えている。

よって、仮に１次側回路内を循環する冷媒量が少ない場合にも、分流促進手段が各第１の流路内の流れを促進させることから、熱交換器の冷却効率が向上する。この結果、２次冷媒が効果的に冷却され、冷房効率の向上が図られる。
また、請求項２記載の発明によれば、分流促進手段が１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて１次冷媒の流路抵抗を高くする形状をなしているので、１次冷媒入口孔の奥側近傍に位置する第１の流路は、入口側近傍に位置する第１の流路に比して１次冷媒が流れ難くなる。つまり、少量の冷媒が１次側回路内を循環しているときにも、従来の如く１次冷媒入口孔の奥側に多く流れ込み、入口側に流れ込まないとの現象は回避される。

また、既存の熱交換器の１次冷媒入口孔内に分流を促進させる部材を挿入にすれば済むことから、伝熱プレートの設計変更を行うことなく、熱交換器の冷却効率の向上が達成可能となる。
更に、請求項３記載の発明によれば、分流促進手段が１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて１次冷媒の流路抵抗を高くする延長部を有する伝熱プレートである。よって、この場合にも、上記と同様に、入口側から奥側に至るに連れて第１の流路内の流れ込み量が多くなるとの偏りが回避される。更に、この場合には、部品点数を増加させずに、熱交換器の冷却効率の向上が達成可能となる。

更にまた、請求項４記載の発明によれば、分流促進手段が１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて各第１の流路の幅を狭くした伝熱プレートである。従って、この場合にも、入口側から奥側までに至る第１の流路内の流れ込み量の均一化が図られる。また、この場合にも、部品点数を増加させずに、熱交換器の冷却効率の向上が達成可能となるし、更に、僅かな設計変更で済む。

また、請求項５記載の発明によれば、特にＨＦＣ−１３４ａに代替する可燃性冷媒を用いれば、地球温暖化の防止に大きく貢献する。また、車室内の空調は２次側回路で行われ、車室内の安全性も確保される。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。
図１は車両の前部を概略的に示し、この前部にエンジンルーム２が設けられ、エンジンルーム２内にはエンジン４が横置きに配置されている。
当該車両１は空調装置を備えている。この空調装置には２元冷媒サイクルが用いられ、１次側回路６と、２次側回路３０とから構成されている。

詳しくは、この１次側回路６はエンジンルーム２内に配置され、１次冷媒の一態様であるＨＦＣ−１５２ａやプロパンガス等の可燃性冷媒（以下、単に冷媒と称す）の循環経路を有している。この１次側回路６の循環経路中には、上流側からコンプレッサ（圧縮機）１８、コンデンサ（凝縮器）２０、ブロックタイプの膨張弁２２及び１次・２次用のプレート式熱交換器（熱交換器）２４が順次介挿されている。なお、図中の参照符号１２，１４，１６は１次側回路６の循環経路の往路部分を形成し、参照符号８，１０は上記循環経路の復路部分を形成している。また、この圧縮機１８は、電磁クラッチ（図示しない）等を介してエンジン４に接続され、このエンジン４からの動力を受けて作動される。

一方、上記２次側回路３０はその大部分がエンジンルーム２内に配置されているが、その一部は車両１の車室２８内に配置されている。この車室２８とエンジンルーム２とはダッシュパネル２６により区画されている。また、２次側回路３０は、２次冷媒の一態様であるブライン（不凍液）の循環経路を有している。なお、本実施形態のブラインにはエチレングリコールが用いられている。

この２次側回路３０の循環経路中には、ポンプ３８、上記熱交換器２４及び室内用熱交換器４０が順次介挿されている。なお、図中の参照符号３２，３４は２次側回路３０の循環経路の往路部分を形成し、参照符号３６は上記循環経路の復路部分を形成している。
このように、当該空調装置では、１次側回路６で得られた冷凍能力が、冷媒とブラインとの間で熱交換させる熱交換器２４を介して２次側回路３０に伝達され、この２次側回路３０が車室２８内の冷房を行い、車室２８内の温度を所望の設定温度に調整する。

ここで、本実施形態の熱交換器２４は、図２に示されるように、略直方体をなす本体４４には、冷媒入口孔４６、冷媒出口孔４８、ブライン入口孔５０、ブライン出口孔５２が一端面４５の四隅にそれぞれ配設されており、冷媒入口孔４６は一端面４５の右下に位置し、１次側回路６の往路である経路１６に接続されている。また、冷媒出口孔４８は一端面４５の右上に位置し、１次側回路６の復路である経路８に接続されている。一方、ブライン入口孔５０は一端面４５の左上に位置し、２次側回路３０の往路である経路３２に接続され、ブライン出口孔５２は一端面４５の左下に位置し、同じく往路である経路３４に接続されている。

また、この熱交換器２４の内部には複数枚の伝熱プレートが配設されている。
より詳しくは、図３（ａ）に示された伝熱プレート５４はその正面側が上記一端面４５の背面に対峙される。そして、該伝熱プレート５４の正面側には、長手方向の中心軸位置から斜め上方向に向けてそれぞれ延びる複数本の溝５６がプレス成形されており、波形状の伝面が形成されている。そして、この正面側の四隅には、上記冷媒入口孔４６、冷媒出口孔４８、ブライン入口孔５０、ブライン出口孔５２にそれぞれ対応して連通する１次冷媒入口孔６０、１次冷媒出口孔６２、２次冷媒入口孔６４、２次冷媒出口孔６６が伝熱プレート５４の背面側まで穿設されている。ここで、この正面側には、冷媒を流通させる１次側流路（第１の流路）５８が形成されることから、２次冷媒入口孔６４及び２次冷媒出口孔６６にはシール６５，６７がそれぞれ施され、冷媒入口孔４６からの冷媒は、１次冷媒入口孔６０から上方の１次冷媒出口孔６２に向かうものの、２次冷媒入口孔６４や２次冷媒出口孔６６内には導入されない。

一方、伝熱プレート６８は、図３（ｂ）に示されるように、その正面側に、長手方向の中心軸位置から斜め下方向に向けてそれぞれ延びる複数本の溝７０が同じくプレス成形され、波形状の伝面が形成されている。そして、この正面側の四隅にも、上記冷媒入口孔４６、冷媒出口孔４８、ブライン入口孔５０、ブライン出口孔５２にそれぞれ対応して連通する１次冷媒入口孔６０、１次冷媒出口孔６２、２次冷媒入口孔６４、２次冷媒出口孔６６が伝熱プレート６８の背面側まで穿設されている。また、この正面側には、ブラインを流通させる２次側流路（第２の流路）７２が形成されることから、１次冷媒入口孔６０及び１次冷媒出口孔６２にはシール６１，６３がそれぞれ施され、ブライン入口孔５０からのブラインは、２次冷媒入口孔６４から下方の２次冷媒出口孔６６に向かうものの、１次冷媒入口孔６０や１次冷媒出口孔６２内には導入されない。

ところで、図３（ａ）の伝熱プレート５４の背面側には、図３（ｂ）の伝熱プレート６８の正面側と同様の波形状の伝面が形成されており、この伝熱プレート５４の背面側の１次冷媒入口孔６０及び１次冷媒出口孔６２にはシール６１，６３がそれぞれ施されている。また、上記一端面４５の背面側や伝熱プレート６８の背面側には、伝熱プレート５４の正面側と同様の波形状の伝面が形成され、これら一端面４５の背面側や伝熱プレート６８の背面側の２次冷媒入口孔６４及び２次冷媒出口孔６６にはシール６５，６７がそれぞれ施されている。

そして、これら伝熱プレート５４と伝熱プレート６８とが熱交換器２４の入口側から奥側に向けて交互に密接して配設されると、一端面４５の背面側と伝熱プレート５４の正面側とが対峙し、また、この伝熱プレート５４の背面側と伝熱プレート６８の正面側とが対峙し、更に、この伝熱プレート６８の背面側と伝熱プレート５４の正面側とが対峙する結果、１次側流路５８及び２次側流路７２も交互に配設される（図４）。これにより、この１次側流路５８内の冷媒と２次側流路７２内のブラインとの熱交換は伝熱プレート５４，６８を介して行われる。

なお、この図４では、１次側流路５８及び２次側流路７２に関する説明の都合上、伝熱プレート５４，６８の各間隔を非常に大きく描いている。
そして、本実施形態の熱交換器２４においては、伝熱プレート５４の１次冷媒入口孔６０及び伝熱プレート６８の１次冷媒入口孔６０の内部に分流促進部材（分流促進手段）８０が挿入されている。

より具体的には、この図４に示されるように、この分流促進部材８０は、樹脂製の網材で形成され、１次冷媒入口孔６０の入口側から奥側に向けて徐々に縮径される裁頭円錐状をなす外形を有している。つまり、分流促進部材８０は、上記冷媒入口孔４６近傍に位置する伝熱プレート５４の１次冷媒入口孔６０及び伝熱プレート６８の１次冷媒入口孔６０の各径には略等しく構成されるのに対し、上記冷媒入口孔４６から離れるに連れて１次冷媒入口孔６０の各径よりも小さく構成されている。従って、１次冷媒入口孔６０の入口側から奥側に向かうに連れて冷媒の流路抵抗が高くなり、冷媒は冷媒入口孔４６近傍に位置する１次側流路５８内に流れ込み易くなる。

上述した空調装置によれば、１次側回路６における圧縮機１８の作動に伴い、圧縮機１８は熱交換器２４からの冷媒を圧縮し、経路１２を介して高温高圧ガス状態の冷媒が凝縮器２０に供給される。
この高温高圧ガス状態の冷媒は凝縮器２０内で冷却され、等圧のまま経路１４を介して液体状態の冷媒が膨張弁２２に供給される。そして、この高圧液体状態の冷媒は膨張弁２２内で絞り膨張され、経路１６を介して低温低圧の気液混合状態の冷媒として熱交換器２４に噴出される。

この気液混合状態の冷媒は熱交換器２４内でブラインを冷却する。すなわち、冷媒入口孔４６からの冷媒（図４に実線で示す）は分流促進部材８０内から各網目を通って各１次側流路５８・・・に至り、これら各１次側流路５８・・・を上方に向けて移動する一方、２次側回路３０のポンプ３８で圧送され、経路３２を介して熱交換器２４に供給されたブライン入口孔５０からのブライン（図４に一点鎖線で示す）は、各２次側流路７２・・・を下方に向けて移動する。この際、各２次側流路７２内のブラインは、伝熱プレート５４，６８を介して同図にて両側に位置する１次側流路５８，５８内の冷媒によって冷却され、ブライン出口孔５２に達する。

この冷却されたブラインは経路３４を介して室内用熱交換器４０に向けて流れる。そして、室内用熱交換器４０の周囲の空気が冷却され、その冷気がファン４２によって車室２８内に送り込まれ、車室２８内の冷房が行われる。
なお、１次側回路６における熱交換器２４内で気化された冷媒は、冷媒出口孔４８から経路８を介して膨張弁２２に至り、そのままの状態で経路１０を介して圧縮機１８に戻り、この後、圧縮機１８により再度圧縮され、経路１２等を上述の如く循環する。一方、２次側回路３０における室内用熱交換器４０内のブラインは経路３６を介してポンプ３８に戻り、この後、ポンプ３８により熱交換器２４に向けて再度圧送される。

以上のように、本実施形態の車両用空調装置によれば、熱交換器２４内において冷媒を流通させる１次側流路５８・・・と、ブラインを冷媒の流れに対向して流通させる２次側流路７２との間には伝熱プレート５４，６８・・・が配設され、熱交換器２４内には１次側流路５８・・・及び２次側流路７２・・・が形成されている。そして、これら伝熱プレート５４，６８・・・には、１次側回路６からの冷媒を複数の１次側流路５８内にそれぞれ導入させる１次冷媒入口孔６０が穿設され、この１次冷媒入口孔６０内には分流促進部材８０が挿入されている。

よって、例えばエンジン４のアイドリング時の如く圧縮機１８のシャフトの回転速度が低くなって圧縮された冷媒量が少なくなり、仮に１次側回路６内を循環する冷媒量が少ない場合にも、分流促進部材８０が１次側流路５８・・・内の流れを促進させる。より詳しくは、分流促進部材８０が１次冷媒入口孔６０の入口側から奥側に向かうに連れて冷媒の流路抵抗を高くする形状をなしていることから、１次冷媒入口孔６０の奥側近傍に位置する１次側流路５８は、入口側近傍に位置する１次側流路５８に比して冷媒が流れ難くなる。つまり、少量の冷媒が１次側回路６内を循環しているときにも、従来の如く、１次側流路５８の奥側に多く流れ込み、入口側に流れ込まないとの冷媒の慣性力による現象は回避される。従って、熱交換器２４の能力は低下せず、冷却効率が向上する結果、ブラインが効果的に冷却され、冷房効率の向上が図られる。

また、１次冷媒入口孔６０内に分流促進部材８０を挿入にすれば済むことから、既存の熱交換器に適用可能であり、伝熱プレートの設計変更を行うことなく、熱交換器の冷却効率の向上が達成可能となる。
更に、特にＨＦＣ−１３４ａに代替するＨＦＣ−１５２ａの可燃性冷媒を用いれば、地球温暖化の防止に大きく貢献する。また、車室２８内の空調は２次側回路３０で行われ、車室２８内の安全性も確保される。

以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、上記実施形態では、１次冷媒入口孔６０内に樹脂製の網材で形成された分流促進部材８０を挿入しているが、１次冷媒入口孔６０の奥側における冷媒の流路抵抗を入口側よりも高くする限り、必ずしも上記形態に限定されるものではない。一例としては、金属製の網材であっても良く、また、網目の大きさは１次冷媒入口孔６０の奥側に向かうに連れて小さくさせても良い。更に、１次冷媒入口孔６０の入口側から奥側に向けて徐々に縮径される裁頭円錐状をなす外形を有する分流促進部材８０に代えて、１次冷媒入口孔６０の略中央位置から奥側にて配設される平板であっても良く、この場合にも、冷媒の流れを奥側に向かうに連れて遮ることができる。

また、本発明の分流促進手段は伝熱プレート自体に設けられていても良い。例えば、図５に示されるように、当該熱交換器２４Ａには、伝熱プレート５４Ａ，６８Ａが１次冷媒入口孔６０Ａの入口側から奥側に向かうに連れて１次冷媒の流路抵抗を高くする延長部分を有している。つまり、伝熱プレート５４Ａ，６８Ａの１次冷媒入口孔６０Ａの径がその入口側から奥側に向かうに連れて徐々に縮径されている。よって、１次冷媒入口孔６０Ａの奥側近傍に位置する１次側流路５８は、入口側近傍に位置する１次側流路５８に比して冷媒が流れ難くなり、この場合にも、上記と同様に、入口側から奥側までに至る上記１次側流路５８内の流れ込み量の均一化が図られる。更に、この場合には、部品点数を増加させずに、熱交換器の冷却効率の向上が達成可能となる。なお、この図５でもまた、１次側流路５８及び２次側流路７２に関する説明の都合上、伝熱プレート５４Ａ，６８Ａの各間隔を非常に大きく描いている。

また、伝熱プレートが分流促進手段となる他の例としては、伝熱プレートの１次冷媒入口孔の径をその奥側から入口側に向かうに連れて徐々に拡径させても良く、このときにも、１次冷媒入口孔の奥側における冷媒の流路抵抗を入口側よりも高くすることができる。
更に、伝熱プレートが分流促進手段となる更に他の例としては、１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて１次側流路の幅を狭くする、換言すれば、奥側に向かうに連れて伝熱プレートと伝熱プレートとの間隔を狭くしても良い。この場合にも、１次冷媒入口孔の奥側に向かうに連れて冷媒の流路抵抗が大きくなり、入口側から奥側に至るに連れて１次側流路内の流れ込み量が多くなるとの偏りが回避されるし、部品点数を増加させずに、熱交換器の冷却効率の向上が達成可能となる。更に、この場合には、上述した１次冷媒入口孔、１次冷媒出口孔、２次冷媒入口孔及び２次冷媒出口孔の周囲に配設されたシールの厚さを薄くする等の僅かな設計変更で済む。

更にまた、上記実施形態の２次冷媒サイクルを用いる車両用空調装置は、上述の可燃性冷媒の他、アンモニアの如く毒性を有する冷媒も１次側回路を循環する１次冷媒として用いることが可能である。

本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を車両の側面からみた図である。 図１の空調装置に用いられた熱交換器の斜視図である。 図２の熱交換器内に配設される伝熱プレートの斜視図である。 図２のIV-IV線に沿う断面図である。 他の実施例における熱交換器の断面図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジンルーム
４ エンジン
６ １次側回路
１８ 圧縮機
２４ プレート式熱交換器（熱交換器）
３０ ２次側回路
５４ 伝熱プレート
５４Ａ 伝熱プレート（分流促進手段）
５８ １次側流路（第１の流路）
６０ １次冷媒入口孔
６０Ａ １次冷媒入口孔
６８ 伝熱プレート
６８Ａ 伝熱プレート（分流促進手段）
７２ ２次側流路（第２の流路）
８０ 分流促進部材（分流促進手段）

Claims (5)

1. 車両のエンジンルーム内に設けられ、エンジンからの動力を受けて作動される圧縮機で圧縮された１次冷媒を循環させる１次側回路と、
   該１次側回路で得られた冷凍能力を利用し、熱交換器で冷却された２次冷媒を循環させて前記車両の車室内の空調を行う２次側回路とから構成され、
   前記熱交換器は、
   前記１次冷媒を流通させる第１の流路と、伝熱プレートを介して該第１の流路に隣接され、前記２次冷媒を流通させる第２の流路とがそれぞれ複数形成されており、
   前記各伝熱プレートに穿設され、前記１次冷媒を前記各第１の流路内に導入させるとともに、該各第１の流路内における前記１次冷媒の流れを促進させる分流促進手段を備えた１次冷媒入口孔を具備する
   ことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記分流促進手段は、前記１次冷媒入口孔内に挿入される部材であって、
   該部材は、該１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて前記１次冷媒の流路抵抗を高くする形状を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記分流促進手段は、前記１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて前記１次冷媒の流路抵抗を高くする延長部を有する伝熱プレートであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記分流促進手段は、前記１次冷媒入口孔の入口側から奥側に向かうに連れて前記１次冷媒の流路抵抗を高くすべく、前記奥側に向かうに連れて前記各第１の流路の幅を狭くした伝熱プレートであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 前記１次冷媒は、可燃性冷媒であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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