JP2005145294A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置において、運転者が切込みから切戻しを行う際に運転者の操舵意図に合った切戻し制御を達成することが可能な操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】 可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置において、切込みか切戻しかの判断を行う操舵状況判断手段と、前記操舵状態判断手段により切戻しと判断された場合には、第１舵角センサ及び第２舵角センサの検出値に基づいて、ギヤ比制御手段の設定するギヤ比を補正する補正手段とを設けたこととした。
【選択図】 図４

Description

本発明は、操舵制御装置のうち、特に可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置に関するものである。

従来の操舵制御装置として特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報は、連続的にアクチュエータを駆動することでステアリングギヤ比を可変させる可変ギヤ比機構を備え、操舵状況に応じたギヤ比を設定している。
特開２００１−１３８９３６号公報。

可変ギヤ比機構において連続的にアクチュエータを駆動することでステアリングギヤ比を維持する機構にあっては、可変ギヤ比機構の設定する目標可変ギヤ比と、実可変ギヤ比とが一致しない場合が生じる。とりわけ、ステアリングの操舵量に対して通常よりも操舵輪の転舵量を大きく、換言すれば、ギヤ比を大きく設定した場合、目標可変ギヤ比に対して実可変ギヤ比に遅れが生じやすい。この様に、切込み時にステアリング負荷等により目標可変ギヤ比と実可変ギヤ比に大きな差が生じた場合に、運転者がハンドルを切り戻しているにも係わらず、切込み時と切戻し時の差が解消されるまで実舵角（転舵角）は切り戻されないため、運転者に違和感を与えるという問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置において、運転者が切込みから切戻しを行う際に運転者の操舵意図に合った切戻し制御を達成することが可能な操舵制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、切込みか切戻しかの判断を行う操舵状況判断手段と、前記操舵状態判断手段により切戻しと判断された場合には、第１舵角センサ及び第２舵角センサの検出値に基づいて、ギヤ比制御手段の設定するギヤ比を補正する補正手段とを設けた。

よって、運転者が切込みから切戻しを行う際、切込み時にアクチュエータが目標可変ギヤ比に追従せず、実舵角と目標実舵角に大きな差が生じている場合であっても、運転者の操舵意図に合った切戻し制御を達成することができる。

以下、本発明の操舵制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、本実施例の操舵制御装置を説明するにあたり、操舵制御装置の全体構成について説明する。

図１は本実施例における操舵制御装置の全体構成図である。
まず、構成について説明すると、ハンドル１から入力された運転者の操舵情報（操舵角，操舵トルク等）はアッパーシャフト２に伝達される。アッパーシャフト２とロアシャフト３５は後述する可変ギヤユニット３を介して連結されている。ロアシャフト３５に伝達された回転はリンク等を介し電動パワーステアリングユニット４を介して、ピニオン４４及びラック４５からなる操舵機構により操舵輪５の操舵方向が決定される。

また、可変ギヤ比ユニット３のギヤ比を制御する可変ギヤ比コントロールユニット１０（以下VGRCUと記載する）と、電動パワーステアリングユニット４のアシストトルクを制御する電動パワーステアリングコントロールユニット２０（以下、EPSCUと記載する）が備えられている。EPSCU２０によりサーボモータ４３が駆動され、操舵輪５の操舵角θを操作するための力を発生する。

また、運転者の操舵角θを検出する操舵角センサ３１と、可変ギヤ比ユニット３から出力された実舵角δを検出する実舵角センサ３４と、操舵トルクを検出するトルクセンサ４１と、車両の状態量（車速VSP，車両加減速度，ヨーレイト等）を検出する車両状態量検出手段６が設けられている。

VGRCU１０には、車両状態量検出手段６により検出された車速、車両加減速度、ヨーレイト等の信号が入力されると共に、操舵角センサ３１及び実舵角センサ３４のセンサ信号が入力される。入力された各種センサ信号に基づいて可変ギヤ比ユニット３のギヤ比を制御する。

EPSCU２０には、車両状態量検出手段６により検出された各種信号と、トルクセンサ４１のセンサ信号が入力される。入力された各種センサ信号に基づいて電動パワーステアリングユニット４の操舵アシストトルクを制御する。

（可変ギヤ比ユニットについて）
可変ギヤ比ユニット３は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2から構成された遊星ギヤセットを備え、アッパーシャフト２の操舵入力を増・減速してロアシャフト３５に伝達する。

第１遊星ギヤG1は、アッパーシャフト２に連結された第１サンギヤS1と、後述する第２キャリヤC2と連結された第１キャリヤC1と、ユニットハウジング３０に固定された第１リングギヤR1から構成されている。

第２遊星ギヤG2は、ロアシャフト３５に連結された第２サンギヤS2と、第１キャリヤC1と連結された第２キャリヤC2と、外周に後述するウォームホイール３３ｂを有する第２リングギヤR2から構成されている。

ユニットハウジング３０には、可変ギヤ比モータ３２が固定されている。可変ギヤ比モータ３２にはウォームギヤ３３ａが設けられ、第２リングギヤR2の外周に設けられたウォームホイール３３ｂと噛み合っている。これにより、可変ギヤ比モータ３２の回転は第２リングギヤR2の回転数を制御している。

第１サンギヤS1にアッパーシャフト２からの操舵が入力されると、第１リングギヤR1がユニットハウジング３０に固定されているため、減速された回転が第１キャリヤC1を介して第２キャリヤC2に出力される。第２キャリヤC2に減速された回転が入力されると、第２リングギヤR2の回転数によってギヤ比が決定され、所望のギヤ比に応じた回転が第２サンギヤS2から出力される。すなわち、入力された操舵回転を、可変ギヤ比モータ３２の回転数によって所望のギヤ比に設定し、ロアシャフト３５に出力できるよう構成されている。

（可変ギヤ比コントロールユニットについて）
図２は、実施例１における可変ギヤ比コントロールユニットVGRCU１０における制御構成を示す制御ブロック図である。

目標可変ギヤ比演算部１１では、車速VSP，操舵角θに基づいて目標可変ギヤ比N_vgrを演算し、可変ギヤ・アクチュエータ指令値演算部１２に出力する。

可変ギヤ・アクチュエータ指令値演算部１２では、入力された可変ギヤ目標値N_vgrと操舵角θ及び実舵角δから可変ギヤ・アクチュエータの回転角目標値R^*を演算し、角度偏差演算部１５に出力する。

舵角偏差演算部１３では、操舵角θと実舵角δの偏差Δを演算し、回転角変換部１４に出力する。

回転角変換部１４では、偏差Δに基づいて実際の可変ギヤ・アクチュエータ回転角Rに変換し、角度偏差演算部１５に出力する。

角度偏差演算部１５では、回転角目標値R^*と可変ギヤ・アクチュエータ回転角Rとの角度偏差ΔRを演算し、PI制御部１６に出力する。

PI制御部１６では、入力された角度偏差ΔRに基づいて偏差ΔR→０となるように可変ギヤ比モータ３２に対して電流指令値のフィードバック制御を実行する。

（可変ギヤ比制御処理）
次に、VGRCU１０における可変ギヤ比制御処理について、図３及び図４のフローチャートに基づいて説明する。

[可変ギヤ比補正係数算出]
ステップ２０１では、操舵角センサ３１により検出した操舵角θに対する基本可変ギヤ比B_vgrを、マップ参照により算出する。

ステップ２０２では、可変ギヤ比ユニット３に取り込まれた車両状態量（車速VSP等）に対する可変ギヤ比補正係数C_vgrを、マップ参照により算出する。尚、車両状態量は車両状態量検出手段６により検出する。

[切込み切戻し判断]
ステップ２０３では、操舵角現在値θ_kの絶対値と操舵角１サンプル前値θ_k-1の絶対値との差が０より大きいかどうかを確認する。これにより、現在の操舵状態が切込みであるか切戻しであるかを判断する（特許請求の範囲の操舵状況判断手段に相当）。０より大きい、つまり切込み時の場合はステップ２０４へ進む。０より小さい、つまり切戻し時の場合は、ステップ２０９へ進む。

ステップ２０４では、切込み時であるため、切戻しタイムカウンタT_cdを０にセットし、ステップ２０５へ進む。

ステップ２０５では、切込みタイムカウンタT_ciをカウントアップし、ステップ２０６へ進む。

ステップ２０６では、切込みタイムカウンタT_ciがタイムカウンタ閾値T_mを超えたかどうかを確認する。切込みタイムカウンタT_ciが閾値T_mより大きい場合はステップ２０７へ進む。閾値T_mより小さい場合はステップ２１６へ進む。

ステップ２０７では、切込みタイムカウンタT_ciがタイムカウンタ閾値T_mを超えたため、切込みタイムカウンタT_ciを０にセットし、ステップ２０８へ進む。

ステップ２０８では、切込みフラグｆ_iを１（切込み）にセットし、ステップ２１６へ進む。

ステップ２０９では、切込みタイムカウンタT_ciを０にセットし、ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０では、操舵角現在値θ_kの絶対値と操舵角１サンプル前値θ_k-1の絶対値との差が０より小さいかどうかを確認する。０より小さい、つまり切戻し時の場合は、ステップ２１２へ進む。０より大きい、つまり切込み時の場合はステップ２１１へ進む。

ステップ２１１では、切込み状態であるため切戻しタイムカウンタT_cdを０にセットし、ステップ２１６へ進む。

ステップ２１２では、切戻し状態であるため切戻しタイムカウンタT_cdをカウントアップし、ステップ２１３へ進む。

ステップ２１３では、切戻しタイムカウンタT_cdがタイムカウンタ閾値T_mよりも大きいかどうかを確認する。切戻しタイムカウンタT_cdが閾値T_mより大きい場合はステップ２１４へ進み、閾値T_mより小さい場合はステップ２１６へ進む。

ステップ２１４では、切戻しタイムカウンタT_cdを０にセットし、ステップ２１５へ進む。

ステップ２１５では、切込みフラグｆ_iを０（切戻し）にセットし、ステップ２１６へ進む。

[目標可変ギヤ比算出]
ステップ２１６では、切込みフラグｆ_iを１であるかどうかを確認する。１のとき、つまり切込み時はステップ２１７へ進む。１でないとき、つまり切戻し時はステップ２１８へ進む。

ステップ２１７では、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}を算出し、ステップ２１９へ進む。尚、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}は、
N_vgr＝B_vgr×C_vgr
の式により求められる。

ステップ２１８では、切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}を算出し、ステップ２１９へ進む。尚、切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}は、
N_vgr＝δ_k／θ_k
の式により求められる。尚、δ_kは実舵角現在値を表す。

〔目標実舵角算出〕
ステップ２１９では、目標実舵角δ_k ^*を算出し、ステップ２２０へ進む。尚、目標実舵角δ_k ^*は、
δ_k ^*＝θ_k×N_vgr
の式により求められる。

[可変ギヤ比アクチュエータ電流指令出力]
ステップ２２０では、可変ギヤ・アクチュエータ指令値演算部１２において、可変ギヤ比アクチュエータ回転角目標値R^*を演算し、ステップ２２１へ進む。

ステップ２２１では、ステップ２２１で演算した可変ギヤ比アクチュエータ回転角目標値R^*を制御指令値とし、可変ギヤ比アクチュエータの位置制御を行い、ステップ２２２へ進む。

ステップ２２２では、PI制御部１６において入力された角度偏差ΔRに基づいて偏差ΔR→０となるように可変ギヤ比モータ３２に対して電流指令値のフィードバック制御を実行し、ステップ２２３へ進む。

ステップ２２３では、可変ギヤ比アクチュエータの電流指令値を可変ギヤ比モータ３２に出力し、本制御フローを終了する。

図５（ａ）は、従来の操舵制御装置における切込み・切戻し時の可変ギヤ比制御を表すタイムチャートである。

時刻ｔ１において、運転者が操舵を開始する。

時刻ｔ２において、運転者の操舵角θの増加に伴い目標実舵角δ_k ^*が増加するが、実舵角δ_kはアクチュエータが目標可変ギヤ比に追従しきれないため、次第に目標実舵角δ_k ^*と実舵角δ_kとの間に差が生じてくる。

時刻ｔ３において、運転者が切戻しを行う。このとき、ステアリング負荷等によって、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δ_kとの偏差が大きい状態となる。このとき、実舵角δ_kは目標実舵角δ_k ^*よりも小さいため、目標実舵角δ_k ^*が低下するまでの間は、実舵角δ_kを保持することとなる。

時刻ｔ４において、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δ_kとの偏差が０となった時点で実舵角が切戻しを開始する。そのため、時刻ｔ３からｔ４までの間は運転者がハンドル１を切戻したにも係わらず実舵角δ_kが変化しないため、運転者の切戻し意図と操舵輪５の切戻し開始タイミングが異なり、違和感を与えるという問題がある。

時刻ｔ５において、運転者の操舵角が０となり、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δkが一致する。

これに対し、本発明の実施例１における切込み・切戻し時の可変ギヤ比制御を図５（ｂ）のタイムチャートに基づいて説明する。時刻ｔ１、ｔ２においては、上述の図５（ａ）のタイムチャートと同じであるため、説明を省略する。

時刻ｔ３において、運転者が切戻しを行う。このとき、アクチュエータが目標可変ギヤ比に追従しきれないため、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δ_kとの偏差が大きい状態となる。このとき、実舵角δ_kは目標実舵角δ_k ^*よりも小さいため、実際の切戻し開始時点における実舵角現在値δ_kを目標実舵角δ_k ^*に設定し、切戻し制御を開始する。尚、切戻し開始後は目標実舵角δ_k ^*に追従して実舵角δ_kが切戻し制御を行う形となる。 実舵角δ_kの切戻し点が目標実舵角δ_k ^*の切戻し点と一致するため、運転者のハンドル１の切戻し操作と操舵輪５の切戻し動作が一致し、運転者に違和感を与えることがない。これにより、運転者の切戻し意図に合った切戻し制御を達成できる。

時刻ｔ４において、実舵角はすでに切戻しを開始している。すなわち運転者の切戻し意図が反映されているため、違和感のない操舵を実現できる。

時刻ｔ５において、運転者の操舵角が０となり、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δkが一致する。

運転者の操舵角が０になるのに伴い実舵角も０となる。すなわち、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δkが一致する。よって、運転者の操舵状態が中立点付近にあるにも係わらず操舵輪が中立点付近にないという状態を防止することが可能となり、違和感のない操舵制御を達成することができる。

以上説明したように、実施例１においては、切戻しと判断されたときは、切戻しと判断された時点での実舵角δを目標実舵角δ^*に設定する。そして、この目標実舵角δ^*と操舵角θから算出されたギヤ比を目標可変ギヤ比N_{VGR_d}とし、切戻し制御を開始することとした。

よって、実際の切戻し開始タイミングが運転者の切戻し意図に限りなく近づくため、違和感のない切戻し制御を達成することができる（請求項１に対応）。

次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため説明を省略する。実施例２における可変ギヤ比制御処理について、図６及び図７のフローチャートに基づいて説明する。尚、ステップ３０１〜３０２,３０４〜３１６，３３０〜３３４は実施例１のステップ２０１〜２０２，２０３〜２１５，２２０〜２２３と同じであるため、異なる部分についてのみ説明する。

[通常目標可変ギヤ比算出]
ステップ３０３では、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}を算出し、ステップ３０４へ進む。尚、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}は
N_{vgr_i}＝B_vgr×C_vgr
の式により算出する。
実施例１と同様に可変ギヤ比補正係数の算出を行った後、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}を算出する。本実施例２では、後述する目標可変ギヤ比算出において通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}を使用するため、切込み切戻し判断前に演算しておく。

[切込み切戻し判断]
ステップ３０４〜３１６は、図３のステップ２０３〜ステップ２１５と同じであるため、説明を省略する。

ステップ３１７では、切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}を算出し、ステップ３１８へ進む。尚、切戻し時であるため切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}は、
N_{vgr_d}＝δ_k／θ_k
の式で求められる。

[目標可変ギヤ比算出]
ステップ３１８では、切込みフラグｆ_iが１であるかどうかを確認する。１のとき、つまり切込み時はステップ３１９へ進む。１でないとき、つまり切戻し時はステップ３２１へ進む。

（切込み時）
ステップ３１９では、切込み時であるため切戻し継続タイムカウンタT_gを０にセットし、ステップ３２０へ進む。

ステップ３２０では、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}を目標可変ギヤ比N_vgrとし、ステップ３３０へ進む。

（切戻し開始）
ステップ３２１では、切戻し継続タイムカウンタT_gが０であるかどうかを確認する。０の場合はステップ３２２へ進み、０でない場合はステップ３２５へ進む。

ステップ３２２では、切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}を目標可変ギヤ比N_vgrとし、ステップ３２３へ進む。

ステップ３２３では、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}と切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}の補間演算により可変ギヤ比補正演算値D_vgrを算出し、ステップ３２４へ進む。尚、可変ギヤ比補正演算値D_vgrは
D_vgr＝（N_{vgr_i}−N_{vgr_d}）/T_gm
の式により求められる。尚、T_gmは切戻し継続タイムカウンタ閾値である。この式により通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}と切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}の差分を線形補間する。

ステップ３２４では、切戻し継続タイムカウンタT_gをカウントアップし、ステップ３３０へ進む。

ステップ３２５では、切戻し継続タイムカウンタT_gが切戻し継続タイムカウンタ閾値T_gmよりも小さいかどうかを確認する。小さい場合はステップ３２８へ進む。大きい場合はステップ３２６へ進む。

（切戻し継続中）
ステップ３２８では、目標可変ギヤ比N_{vgr_e}を算出し、ステップ３２９へ進む。
尚、目標可変ギヤ比N_{vgr_e}は
N_vgr＝N_{vgr_d}＋（D_vgr×T_g）
の式により求められる。

ステップ３２９では、切戻し継続タイムカウンタT_gをカウントアップし、ステップ３３０へ進む。

（切戻し時可変ギヤ比→通常可変ギヤ比）
ステップ３２６では、通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}を目標可変ギヤ比N_vgrとし、ステップ３２７へ進む。

ステップ３２７では、切戻し継続タイムカウンタT_gをT_gmにセットし、ステップ３３０へ進む。

ステップ３３０では、目標実舵角δ_k ^*を算出し、ステップ３３１へ進む。尚、目標実舵角δ_k ^*は、
δ_k ^*＝θ_k×N_vgr
の式により求められる。

ステップ３３１〜３３４は、図４のフローチャートのステップ２１９〜２２３と同じであるため説明を省略する。

図８は、実施例２における切込み・切戻し時の可変ギヤ比制御を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１，ｔ２においては図５の実施例１と同じであるため、説明を省略する。

時刻ｔ３において、運転者が切戻しを行う。このとき、アクチュエータが目標可変ギヤ比に追従しきれないため、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δ_kとの偏差が大きい状態となる。このとき、実舵角δ_kは目標実舵角δ_k ^*よりも小さいため、実際の切戻し開始時点における目標実舵角δ_k ^*として実舵角現在値δ_kを設定し、切戻し制御を開始する。実舵角δ_kが目標実舵角δ_k ^*と一致するため、運転者のハンドル１の切戻し操作と操舵輪５の切戻し動作が一致し、運転者に違和感を与えることがない。

時刻ｔ１４において、切戻し継続タイマカウンタ値T_gが切戻し継続タイマカウンタ閾値T_gmに到達すると、目標可変ギヤ比として通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}がセットされる。

時刻ｔ５において、運転者の操舵角が０となり、目標実舵角δ_k ^*と実舵角δkが一致する。

ここで、図９は、時刻ｔ３から時刻ｔ１４の間、すなわち所定値（切戻し継続タイムカウンタ閾値）T_gm経過する間の切戻し制御におけるタイムチャート拡大図である。

切戻し時に徐々に目標ギヤ比に戻す制御を行うため、まず切戻し開始時に通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}と切戻し時目標可変ギヤ比N_{vgr_d}に対して、切戻し継続タイムカウンタ閾値T_gmを用いて、その差分を線形補間するための１サイクル時間あたりの可変ギヤ比補正演算値D_vgrを算出する（目標舵角は図中のδ_k ^*（N_{ver_d}））。次に、切戻しが継続している間の目標可変ギヤ比N_{vgr_e}を算出して目標舵角δ_k ^*（N_{vgr_e}）を求める。このときの目標舵角δ_k ^*（N_{vgr_e}）に追従する形で実舵角δ_kは切戻し制御を行う。

時刻ｔ１４において、切戻し継続タイマカウンタ値T_gが切戻し継続タイマカウンタ閾値T_gmに到達すると、目標可変ギヤ比として通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}がセットされる。

以上説明したように、実施例２においては、運転者が切込みから切戻しを行ったと判断された場合、実際の切戻し開始点における実舵角現在値δ_kを目標実舵角δ_k ^*に設定し、切戻し制御を開始した後は徐々に目標ギヤ比に戻すための制御を行う。すなわち、切戻し開始時に可変ギヤ比補正演算値D_vgrを算出後、切戻しが継続している間の目標可変ギヤ比N_{vgr_e}を算出して目標実舵角δ_k ^*（N_{vgr_e}）を求め、この目標実舵角δ_k ^*（N_{vgr_e}）に追従する形で実舵角δ_kが変化する。

よって、運転者が切戻しから再度切込みに転じた際、実舵角δ^*と目標実舵角δ^*との間に大きな差がある場合、切戻し継続タイマカウンタ閾値T_gmに到達するまでの間は、実舵角δ_kを操舵角θ_kに応じて変化させることで運転者の違和感を排除する。更に、通常目標可変ギヤ比に徐々に移行することで、実舵角の停滞や急変を防ぐことが可能となる。よって、操舵時の違和感を無くすことができる。

すなわち、切戻し時に目標可変ギヤ比N_vgrを、実舵角δ_kよりも大きなδ_k ^*(N_vgr)に対応する値に設定してしまうと、実舵角δ_kがδ_k ^*(N_vgr)に到達するまでは、操舵角θに係わらず舵角が停滞してしまう。この点を踏まえて、例えば、実施例１に示したように、実舵角δ_kと操舵角θ_kに基づく目標可変ギヤ比N_{vgr_d}で制御中に、実舵角δ_k>通常目標実舵角δ_k ^*(N_{vgr_i})となった時点で通常目標可変ギヤ比N_{vgr_i}を設定してもよい。

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ） 請求項１記載の操舵制御装置において、
前記操舵状態判断手段によって運転者の操舵状態が切込み状態から切戻し状態へと移行したと判断された場合は、前記ギヤ比制御手段の設定するギヤ比を、前記第１舵角センサ及び第２舵角センサの検出する値における現在のギヤ比と一致させることを特徴とする操舵制御装置。

よって、ギヤ比制御手段の設定するギヤ比を現在のギヤ比に一致させることにより、操舵入力に対する実舵角制御の応答性を向上させることができる。

（ロ） 請求項１及び前記（イ）記載の操舵制御装置において、
前記ギヤ比制御手段が第１舵角センサ及び第２舵角センサの検出値に基づいてギヤ比を補正した場合には、補正後に補正前のギヤ比に徐々に戻すことを特徴とする操舵制御装置。

ギヤ比を補正した場合であっても、その後ギヤ比を補正前のギヤ比に戻すことにより、所望のギヤ比とすることができる。また、徐々に戻すことによって、急激なギヤ比の変化による操舵フィーリングの悪化を防止することができる。

（ハ） 請求項１及び前記（イ）及び前記（ロ）記載の操舵制御装置において、
前記操舵状態判断手段により運転者の操舵状態が切込みから切戻しへ移行する中立点付近にあると判断されたときは、前記ギヤ比制御手段は、操舵輪も中立点付近に来るように制御することを特徴とする操舵制御装置。

運転者の操舵状態が中立点付近にあるにも係わらず操舵輪が中立点付近にないという状態を防止することが可能となり、違和感のない操舵制御を達成することができる。

本実施例における操舵制御装置の全体構成図である。 実施例１における可変ギヤ比コントロールユニット（VGRCU）における制御構成を示す制御ブロック図である。 実施例１の可変ギヤ比制御処理内容を表すフローチャートである。 実施例１の可変ギヤ比制御処理内容を表すフローチャートである。 実施例１における切込み・切戻し時の可変ギヤ比制御を表すタイムチャートである。 実施例２の可変ギヤ比制御処理内容を表すフローチャートである。 実施例２の可変ギヤ比制御処理内容を表すフローチャートである。 実施例２における切込み・切戻し時の可変ギヤ比制御を表すタイムチャートである。 実施例２における所定値（切戻し継続タイムカウンタ閾値）T_gm経過する間の切戻し制御におけるタイムチャート拡大図である。

符号の説明

１ ハンドル
２ アッパーシャフト
３ 可変ギヤ比ユニット
３０ ユニットハウジング
３１ 操舵角センサ
３２ 可変ギヤ比モータ
３３ａ ウォームギヤ
３３ｂ ウォームホイール
３４ 実舵角センサ
３５ ロアシャフト
４ 電動パワーステアリングユニット
４１ トルクセンサ
４３ サーボモータ
４４ ピニオン
４５ ラック
５ 操舵輪
６ 車両状態量検出手段
１０ 可変ギヤ比コントロールユニット（VGRCU）
１１ 目標可変ギヤ比演算部
１２ 可変ギヤ・アクチュエータ指令値演算部
１３ 舵角偏差演算部
１４ 回転角変換部
１５ 角度偏差演算部
１６ ＰＩ制御部
２０ 電動パワーステアリングコントロールユニット（EPSCU）
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｃ１ 共通キャリヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｐ１ 第１ピニオン
Ｐ２ 第２ピニオン

Claims (1)

1. アクチュエータの駆動により、ステアリングギヤ比を変更可能な可変ギヤ比機構と、
   運転者の操舵角を検出する第１舵角センサと、
   前記可変ギヤ比機構から出力された実舵角を検出する第２舵角センサと、
   車両の状態量を検出する車両状態量検出手段と、
   前記第１舵角センサにおいて検出された操舵角と前記第２舵角センサにおいて検出された実舵角に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段と、
   車両状態量検出手段により検出された状態量に基づいて前記可変ギヤ比機構のギヤ比を制御するギヤ比制御手段と、
   を備えたパワーステアリング装置において、
   運転者の操舵状態が切込み、もしくは切戻しかを判断する操舵状態判断手段と、
   前記操舵状態判断手段により切戻しと判断された場合には、前記第１舵角センサ及び第２舵角センサの検出値に基づいて、前記ギヤ比制御手段の設定するギヤ比を補正する補正手段と、
   を設けたことを特徴とする操舵制御装置。
   

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