JP2005140041A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005140041A JP2005140041A JP2003378539A JP2003378539A JP2005140041A JP 2005140041 A JP2005140041 A JP 2005140041A JP 2003378539 A JP2003378539 A JP 2003378539A JP 2003378539 A JP2003378539 A JP 2003378539A JP 2005140041 A JP2005140041 A JP 2005140041A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- cylinders
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】 内燃機関の冷態時において簡単な構成にしてHC、COの低減と運転性との両立を実現可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関が冷機状態にあることが検出されると、全気筒のうちの所定の複数気筒については空燃比がストイキ近傍値となるように運転を行う一方、所定の複数気筒以外の所定の単数または複数の気筒については空燃比がストイキ近傍値よりも所定割合だけリーン空燃比側(ストイキ近傍値×最適領域内のリーン化係数A)となるように運転を行う。
【選択図】 図2
【解決手段】 内燃機関が冷機状態にあることが検出されると、全気筒のうちの所定の複数気筒については空燃比がストイキ近傍値となるように運転を行う一方、所定の複数気筒以外の所定の単数または複数の気筒については空燃比がストイキ近傍値よりも所定割合だけリーン空燃比側(ストイキ近傍値×最適領域内のリーン化係数A)となるように運転を行う。
【選択図】 図2
Description
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に係り、詳しくは、内燃機関の冷態時における空燃比制御技術に関する。
内燃機関(エンジン)が冷機状態(冷態)にあるときには、排気系に設けられた触媒コンバータや空燃比センサ等も活性状態にない場合が多く、エンジンから排出される排気中のHC(炭化水素)やCO(一酸化炭素)を触媒コンバータで十分に浄化できない、或いは空燃比を適切にフィードバック制御できないという問題がある。
このようなことから、HCやCOの低減を目的とすれば、エンジンの冷態時には空燃比を理論空燃比(ストイキ)よりもリーン空燃比寄りに設定することが有効である。さらに、このようにリーン空燃比寄りにすることで、燃費低減効果の他、排気温度が上昇することによる触媒活性化促進の効果や、酸素を多く含むことによる酸化反応促進の効果もある。
このようなことから、HCやCOの低減を目的とすれば、エンジンの冷態時には空燃比を理論空燃比(ストイキ)よりもリーン空燃比寄りに設定することが有効である。さらに、このようにリーン空燃比寄りにすることで、燃費低減効果の他、排気温度が上昇することによる触媒活性化促進の効果や、酸素を多く含むことによる酸化反応促進の効果もある。
また、触媒コンバータの早期活性化を目的とすれば、エンジンの冷態時において空燃比を一部の気筒についてリッチ空燃比に設定する一方、残りの気筒についてリーン空燃比に設定することも有効である(特許文献1参照)。
特開平9−105345号公報(請求項1等)
ところで、全気筒についてリーン空燃比寄りに設定したり上記特許文献1に開示されるように比較的多くの気筒についてリーン空燃比に設定したりすると、リーン空燃比に設定した気筒では燃料量が低減するため、燃焼悪化を引き起こし易く、アイドル安定性の低下や運転性の悪化に繋がり好ましいことではない。
この場合、可変動弁機構を有する内燃機関であれば、吸気弁或いは排気弁の開閉弁時期やバルブリフト量を適正化することでこのような燃焼悪化を抑制することも可能であるが、可変動弁機構を有しない内燃機関においてこの問題は顕著である。
この場合、可変動弁機構を有する内燃機関であれば、吸気弁或いは排気弁の開閉弁時期やバルブリフト量を適正化することでこのような燃焼悪化を抑制することも可能であるが、可変動弁機構を有しない内燃機関においてこの問題は顕著である。
燃料量の低減による具体的な燃焼悪化の要因としては、製造ばらつき等による気筒間の空燃比分配不良や、燃料を噴射するインジェクタの詰まり等に伴う燃料噴射量変化や、燃料性状の変化等が揚げられる。
従って、これら燃焼悪化の要因を排除することができれば、可変動弁機構を有しない内燃機関においても運転性の悪化を防止できることになる。
従って、これら燃焼悪化の要因を排除することができれば、可変動弁機構を有しない内燃機関においても運転性の悪化を防止できることになる。
しかしながら、気筒間の空燃比分配不良に対しては、空燃比分配を均等化すべく気筒別に補正制御を実施したり或いは製造精度を向上させなければならず、制御の複雑化や生産管理工数の増大に繋がり好ましいことではない。
また、燃料噴射量変化に対しては、気筒毎に空燃比を補正できればよいが、やはり制御の複雑化を招くことになり、斯かる補正は現実的には困難である。
また、燃料噴射量変化に対しては、気筒毎に空燃比を補正できればよいが、やはり制御の複雑化を招くことになり、斯かる補正は現実的には困難である。
さらに、燃料性状の変化に対しては、燃料性状の検出に高い精度と信頼性が要求されるという問題がある。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内燃機関の冷態時においてHC、COの低減と運転性との両立を簡単な構成にして実現可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内燃機関の冷態時においてHC、COの低減と運転性との両立を簡単な構成にして実現可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、請求項1の内燃機関の空燃比制御装置では、多気筒からなる内燃機関の空燃比制御装置において、内燃機関が冷機状態にあることを検出する冷態検出手段と、前記冷態検出手段により内燃機関が冷機状態にあることが検出されると、全気筒のうちの所定の複数気筒については空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比となるように運転を行う一方、前記所定の複数気筒以外の所定の単数または複数の気筒については空燃比が前記理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比よりも所定割合だけリーン側となるように運転を行う空燃比制御手段とを備えたことを特徴としている。
また、請求項2の内燃機関の空燃比制御装置では、前記空燃比制御手段は、前記理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比とする気筒数を全気筒のうちの半数を超える複数気筒数として制御を行うことを特徴としている。
即ち、例えば内燃機関が4気筒である場合には、内燃機関が冷機状態において、4気筒のうちの所定の3気筒について空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比となるように運転を行い、所定の1気筒についてのみ空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比よりも所定割合だけリーン側となるように運転を行うようにする。また、例えば内燃機関が6気筒である場合には、6気筒のうちの所定の5または4気筒について空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比となるように運転を行い、所定の1または2気筒についてのみ空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比よりも所定割合だけリーン側となるように運転を行うようにする。
即ち、例えば内燃機関が4気筒である場合には、内燃機関が冷機状態において、4気筒のうちの所定の3気筒について空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比となるように運転を行い、所定の1気筒についてのみ空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比よりも所定割合だけリーン側となるように運転を行うようにする。また、例えば内燃機関が6気筒である場合には、6気筒のうちの所定の5または4気筒について空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比となるように運転を行い、所定の1または2気筒についてのみ空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比よりも所定割合だけリーン側となるように運転を行うようにする。
また、請求項3の内燃機関の空燃比制御装置では、多気筒からなる内燃機関の空燃比制御装置において、内燃機関が冷機状態にあることを検出する冷態検出手段と、前記冷態検出手段により内燃機関が冷機状態にあることが検出されると、全気筒のうちの所定の複数気筒については空燃比が理論空燃比近傍或いはリッチ側の第1空燃比となるように運転を行う一方、前記所定の複数気筒以外の所定の単数または複数の気筒については空燃比が前記所定の複数気筒における前記第1空燃比に対して所定割合だけリーン側の第2空燃比となるように運転を行う空燃比制御手段とを備えたことを特徴としている。
また、請求項4の内燃機関の空燃比制御装置では、前記空燃比制御手段は、前記第1空燃比とする気筒数を全気筒のうちの半数を超える複数気筒数として制御を行うことを特徴としている。
即ち、例えば内燃機関が4気筒である場合には、内燃機関が冷機状態において、4気筒のうちの所定の3気筒について空燃比が理論空燃比近傍或いはリッチ側の第1空燃比となるように運転を行い、所定の1気筒についてのみ空燃比が所定の複数気筒における第1空燃比に対して所定割合だけリーン側の第2空燃比となるように運転を行うようにする。また、例えば内燃機関が6気筒である場合には、6気筒のうちの所定の5または4気筒について空燃比が理論空燃比近傍或いはリッチ側の第1空燃比となるように運転を行い、所定の1または2気筒についてのみ空燃比が所定の複数気筒における第1空燃比に対して所定割合だけリーン側の第2空燃比となるように運転を行うようにする。
即ち、例えば内燃機関が4気筒である場合には、内燃機関が冷機状態において、4気筒のうちの所定の3気筒について空燃比が理論空燃比近傍或いはリッチ側の第1空燃比となるように運転を行い、所定の1気筒についてのみ空燃比が所定の複数気筒における第1空燃比に対して所定割合だけリーン側の第2空燃比となるように運転を行うようにする。また、例えば内燃機関が6気筒である場合には、6気筒のうちの所定の5または4気筒について空燃比が理論空燃比近傍或いはリッチ側の第1空燃比となるように運転を行い、所定の1または2気筒についてのみ空燃比が所定の複数気筒における第1空燃比に対して所定割合だけリーン側の第2空燃比となるように運転を行うようにする。
また、請求項5の内燃機関の空燃比制御装置では、前記空燃比制御手段は、前記所定割合を予め定められた値に固定し、前記第2空燃比が前記第1空燃比に対して該固定された所定割合だけリーン側の空燃比となるように制御を行うことを特徴としている。
また、請求項6の内燃機関の空燃比制御装置では、前記空燃比制御手段は、内燃機関の燃焼状態の不良を判定する燃焼状態判定手段を含み、該燃焼状態判定手段の判定に基づく前記燃焼状態の不良の有無に応じて前記所定割合を増減補正して制御を行うことを特徴としている。
また、請求項6の内燃機関の空燃比制御装置では、前記空燃比制御手段は、内燃機関の燃焼状態の不良を判定する燃焼状態判定手段を含み、該燃焼状態判定手段の判定に基づく前記燃焼状態の不良の有無に応じて前記所定割合を増減補正して制御を行うことを特徴としている。
請求項1、2の内燃機関の空燃比制御装置によれば、内燃機関が冷機状態において、所定の単数または複数の気筒(例えば、特定の1または2気筒)についてのみ空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比よりも所定割合(所定%)だけリーン側空燃比となるように運転を行うようにするので、一定の少ない頻度で間欠的に排気系へ酸素を供給するようにでき、可変動弁機構を有しない内燃機関であっても、特に運転性悪化の要因を考慮することもなく、簡単な構成でありながら、内燃機関の出力低下を防止しつつHC、COの排出を良好に低減することができる。
また、請求項3、4の内燃機関の空燃比制御装置によれば、内燃機関が冷機状態において、所定の単数または複数の気筒(例えば、特定の1または2気筒)についてのみ空燃比が理論空燃比近傍或いはリッチ側の第1空燃比よりも所定割合(所定%)だけリーン側の第2空燃比となるように運転を行うようにするので、一定の少ない頻度で間欠的に排気系へ酸素を供給するようにでき、可変動弁機構を有しない内燃機関であっても、特に運転性悪化の要因を考慮することもなく、簡単な構成でありながら、内燃機関の出力低下を防止しつつHC、COの排出を良好に低減することができる。
また、請求項5の内燃機関の空燃比制御装置によれば、第2空燃比が第1空燃比に対して固定された所定割合だけリーン側の空燃比となるようにして制御を行うようにするので、適正な所定割合に基づいて、簡単な構成でありながら、内燃機関の出力低下を防止しつつHC、COの排出を良好に低減することができる。
また、請求項6の内燃機関の空燃比制御装置では、燃焼状態の不良の有無に応じて所定割合を増減補正して制御を行うようにするので、所定割合の最適化を図りつつ、簡単な構成でありながら、内燃機関の出力低下を防止しつつHC、COの排出を良好に低減することができる。
また、請求項6の内燃機関の空燃比制御装置では、燃焼状態の不良の有無に応じて所定割合を増減補正して制御を行うようにするので、所定割合の最適化を図りつつ、簡単な構成でありながら、内燃機関の出力低下を防止しつつHC、COの排出を良好に低減することができる。
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図1を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の概略構成図が示されており、以下、当該空燃比制御装置の構成を説明する。
同図に示すように、内燃機関であるエンジン本体(以下、単にエンジンという)1としては、吸気管噴射型(Multi Point Injection:MPI)4気筒ガソリンエンジンが採用される。
図1を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の概略構成図が示されており、以下、当該空燃比制御装置の構成を説明する。
同図に示すように、内燃機関であるエンジン本体(以下、単にエンジンという)1としては、吸気管噴射型(Multi Point Injection:MPI)4気筒ガソリンエンジンが採用される。
エンジン1のシリンダヘッド2には、各気筒毎に点火プラグ4が取り付けられており、点火プラグ4には高電圧を出力する点火コイル8が接続されている。
シリンダヘッド2には、各気筒毎に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連通するようにして吸気マニホールド10の一端がそれぞれ接続されている。吸気マニホールド10には、電磁式の燃料噴射弁6が取り付けられており、燃料噴射弁6には、燃料パイプ7を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置(図示せず)が接続されている。
シリンダヘッド2には、各気筒毎に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連通するようにして吸気マニホールド10の一端がそれぞれ接続されている。吸気マニホールド10には、電磁式の燃料噴射弁6が取り付けられており、燃料噴射弁6には、燃料パイプ7を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置(図示せず)が接続されている。
吸気マニホールド10の燃料噴射弁6よりも上流側には、吸入空気量を調節する電磁式のスロットル弁14が設けられており、併せてスロットル弁14の弁開度θthを検出するスロットルポジションセンサ(TPS)16が設けられている。さらに、スロットル弁14の上流には、吸入空気量を計測するエアフローセンサ18が介装されている。エアフローセンサ18としては、カルマン渦式エアフローセンサが使用される。
また、シリンダヘッド2には、各気筒毎に排気ポートが形成されており、各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド12の一端がそれぞれ接続されている。
なお、当該MPIエンジンは公知のものであるため、その構成の詳細については説明を省略する。
排気マニホールド12の他端には排気管20が接続されており、当該排気管20には、排気浄化触媒装置として三元触媒(触媒コンバータ)30が介装されている。
なお、当該MPIエンジンは公知のものであるため、その構成の詳細については説明を省略する。
排気マニホールド12の他端には排気管20が接続されており、当該排気管20には、排気浄化触媒装置として三元触媒(触媒コンバータ)30が介装されている。
三元触媒30は、担体に活性貴金属として銅(Cu),コバルト(Co),銀(Ag),白金(Pt),ロジウム(Rh),パラジウム(Pd)のいずれかを有しており、当該三元触媒30により、排気中のHC、CO、NOxを良好に浄化可能である。
また、排気管20の三元触媒30よりも上流側には、排気中の酸素濃度を検出することで排気空燃比(排気A/F)を検出するO2センサ22が配設されている。
また、排気管20の三元触媒30よりも上流側には、排気中の酸素濃度を検出することで排気空燃比(排気A/F)を検出するO2センサ22が配設されている。
ECU(電子コントロールユニット)40は、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えており、当該ECU40により、エンジン1を含めた空燃比制御装置の総合的な制御が行われる。
ECU40の入力側には、上述したTPS16、エアフローセンサ18、O2センサ22の他、エンジン1のクランク角を検出するクランク角センサ42、冷却水温度Twを検出する水温センサ(冷態検出手段)44等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、クランク角センサ42からのクランク角情報に基づいてエンジン回転速度Neが検出される。
ECU40の入力側には、上述したTPS16、エアフローセンサ18、O2センサ22の他、エンジン1のクランク角を検出するクランク角センサ42、冷却水温度Twを検出する水温センサ(冷態検出手段)44等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、クランク角センサ42からのクランク角情報に基づいてエンジン回転速度Neが検出される。
一方、ECU40の出力側には、上述の燃料噴射弁6、点火コイル8、スロットル弁14等の各種出力デバイスが接続されており、これら各種出力デバイスには各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等がそれぞれ出力される。詳しくは、各種センサ類からの検出情報に基づき各気筒における空燃比が適正な目標空燃比(目標A/F)に設定され、当該目標A/Fに応じた量の燃料が適正なタイミングで燃料噴射弁6からそれぞれ噴射され、またスロットル弁14が適正な開度に調整され、点火プラグ4により適正なタイミングで火花点火が実施される。詳しくは、O2センサ22からの排気A/F情報に基づいて、空燃比が目標A/Fに向けてフィードバック制御(O2F/B制御)される。
以下、上記のように構成された内燃機関の空燃比制御装置の本発明に係る冷態時における空燃比制御について説明する。
水温センサ44からの冷却水温度情報Twに基づき、エンジン1が冷機状態(例えば、Twが零下を含む常温以下)にあるときには、三元触媒30は活性状態になく、排気中のHC、CO、NOxを十分に浄化することができない。また、O2センサ22も活性状態になく、O2F/B制御についても十分に実施することができない。
水温センサ44からの冷却水温度情報Twに基づき、エンジン1が冷機状態(例えば、Twが零下を含む常温以下)にあるときには、三元触媒30は活性状態になく、排気中のHC、CO、NOxを十分に浄化することができない。また、O2センサ22も活性状態になく、O2F/B制御についても十分に実施することができない。
そこで、ここでは、エンジン1が冷機状態にあるときには、4気筒のうちの半数(値2)を超える所定の3気筒については空燃比(第1空燃比)がストイキ近傍値或いはリッチA/Fとなるように運転を行い、一方、これら3気筒以外の所定の1気筒については空燃比(第2空燃比)がストイキ近傍値或いはリッチA/Fよりも所定%(所定割合)だけリーンA/F側となるように運転を行うようにする(空燃比制御手段)。具体的には、所定の3気筒における空燃比(ストイキ近傍値)に予め定められた所定のリーン化係数A(A=1−所定%/100)を乗算することで所定の1気筒における空燃比を設定する。
このように、エンジン1が冷機状態にあるとき、4気筒のうちの所定の1気筒についてのみ空燃比がストイキ近傍値よりも所定%だけリーンA/F側となるように運転を行うようにすると、当該所定の1気筒で燃焼が生起される毎の一定の周期で、即ち少ない頻度で間欠的に排気系へO2(酸素)を排出するようにでき、三元触媒30の活性化を促進することによりHC、COの排出量を低減できる。
従って、上述したようにエンジン1は冷態時におけるリーンA/Fでの運転時には種々の要因により運転性悪化を引き起こし易いのであるが、このような運転性悪化の要因を考慮する必要もなく、簡単な構成にしてエンジン1の出力低下を防止しつつHC、COの排出を良好に低減することができる。
特に、当該実施形態においては、エンジン1は可変動弁機構を有していないため、上記効果は顕著である。つまり、エンジン1が可変動弁機構(VVT等)を有している場合には、吸気弁或いは排気弁の開閉弁時期やバルブリフト量を適正化することで燃焼悪化ひいては運転性悪化を抑制することも可能であるが、エンジン1が可変動弁機構(VVT等)を有していない場合には、このような可変動弁機構による運転性悪化の抑制を期待できず、本発明の効果は極めて大きいものとなる。
特に、当該実施形態においては、エンジン1は可変動弁機構を有していないため、上記効果は顕著である。つまり、エンジン1が可変動弁機構(VVT等)を有している場合には、吸気弁或いは排気弁の開閉弁時期やバルブリフト量を適正化することで燃焼悪化ひいては運転性悪化を抑制することも可能であるが、エンジン1が可変動弁機構(VVT等)を有していない場合には、このような可変動弁機構による運転性悪化の抑制を期待できず、本発明の効果は極めて大きいものとなる。
詳しくは、図2を参照すると、所定の1気筒についてのリーン化係数AとHC排出量(実線)及び運転性(破線)との関係が実験データにより示されているが、実際には、リーン化係数Aは、同図に基づいて、HC排出量が極力少なく且つ運転性が極力高くなる最適領域内の値(図2中斜線で示す領域内の値であって、例えば、外気温−7℃の冷機状態で値0.8近傍)に設定される。
これにより、簡単な構成、即ち所定の3気筒の空燃比に対して固定値であるリーン化係数Aを乗算して所定の1気筒の空燃比を設定するというラフな制御手法でありながら、好適にHC、COの低減と運転性との両立を図ることができる。
以上で、本発明に係る空燃比制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
以上で、本発明に係る空燃比制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、リーン化係数Aを図2に基づき固定値としたが、例えばクランク角センサ42の情報から角加速度変動を検出してエンジン1の燃焼不良状態(失火等)を判定し(燃焼状態判定手段)、当該燃焼不良状態が悪化しないようにリーン化係数Aを増減補正するようにしてもよい。或いは、エンジン1の燃焼不良状態を判定した際、リーン化係数Aを増減補正する代わりに所定の3気筒の空燃比を増減補正するようにしてもよい。また、冷却水温度域毎にリーン化係数Aを予め設定しておき、冷却水温度Twに応じてリーン化係数Aを選択するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジン1として4気筒ガソリンエンジンを用いたが、エンジン1は3気筒以上の複数気筒を有していれば本発明を良好に適用可能である。例えば、6気筒ガソリンエンジンの場合であれば、6気筒のうちの所定の5または4気筒について空燃比をストイキ近傍とし、これら以外の所定の1または2気筒について空燃比をリーンA/F側に設定すればよい。
1 エンジン本体
6 燃料噴射弁
40 ECU(電子コントロールユニット)
44 水温センサ(冷態検出手段)
6 燃料噴射弁
40 ECU(電子コントロールユニット)
44 水温センサ(冷態検出手段)
Claims (6)
- 多気筒からなる内燃機関の空燃比制御装置において、
内燃機関が冷機状態にあることを検出する冷態検出手段と、
前記冷態検出手段により内燃機関が冷機状態にあることが検出されると、全気筒のうちの所定の複数気筒については空燃比が理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比となるように運転を行う一方、前記所定の複数気筒以外の所定の単数または複数の気筒については空燃比が前記理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比よりも所定割合だけリーン側となるように運転を行う空燃比制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 前記空燃比制御手段は、前記理論空燃比近傍値或いはリッチ側空燃比とする気筒数を全気筒のうちの半数を超える複数気筒数として制御を行うことを特徴とする、請求項1記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 多気筒からなる内燃機関の空燃比制御装置において、
内燃機関が冷機状態にあることを検出する冷態検出手段と、
前記冷態検出手段により内燃機関が冷機状態にあることが検出されると、全気筒のうちの所定の複数気筒については空燃比が理論空燃比近傍或いはリッチ側の第1空燃比となるように運転を行う一方、前記所定の複数気筒以外の所定の単数または複数の気筒については空燃比が前記所定の複数気筒における前記第1空燃比に対して所定割合だけリーン側の第2空燃比となるように運転を行う空燃比制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 前記空燃比制御手段は、前記第1空燃比とする気筒数を全気筒のうちの半数を超える複数気筒数として制御を行うことを特徴とする、請求項3記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 前記空燃比制御手段は、前記所定割合を予め定められた値に固定し、前記第2空燃比が前記第1空燃比に対して該固定された所定割合だけリーン側の空燃比となるように制御を行うことを特徴とする、請求項3または4記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 前記空燃比制御手段は、
内燃機関の燃焼状態の不良を判定する燃焼状態判定手段を含み、
該燃焼状態判定手段の判定に基づく前記燃焼状態の不良の有無に応じて前記所定割合を増減補正して制御を行うことを特徴とする、請求項1乃至5のいずれか記載の内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003378539A JP2005140041A (ja) | 2003-11-07 | 2003-11-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
CNB2004100925422A CN100342124C (zh) | 2003-11-07 | 2004-11-05 | 内燃机的空燃比控制装置 |
DE200410053808 DE102004053808A1 (de) | 2003-11-07 | 2004-11-08 | Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Regelungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003378539A JP2005140041A (ja) | 2003-11-07 | 2003-11-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005140041A true JP2005140041A (ja) | 2005-06-02 |
Family
ID=34688895
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003378539A Pending JP2005140041A (ja) | 2003-11-07 | 2003-11-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005140041A (ja) |
CN (1) | CN100342124C (ja) |
DE (1) | DE102004053808A1 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016183568A (ja) * | 2015-03-25 | 2016-10-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用一酸化炭素抑制装置 |
JP6347562B1 (ja) * | 2017-01-23 | 2018-06-27 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関制御装置 |
JP2018131918A (ja) * | 2017-02-13 | 2018-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の異常診断装置 |
CN108468598A (zh) * | 2017-02-23 | 2018-08-31 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃发动机的异常诊断装置及异常诊断方法 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018096306A (ja) * | 2016-12-14 | 2018-06-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2018119477A (ja) * | 2017-01-25 | 2018-08-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火判定装置 |
CN107620650B (zh) * | 2017-08-21 | 2020-10-27 | 南京航空航天大学 | 一种二冲程点燃式发动机缸间功率不平衡控制方法 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS552926A (en) * | 1978-06-22 | 1980-01-10 | Toshiba Corp | Device to test unit starting device |
DE19510642C2 (de) * | 1994-12-02 | 1997-04-10 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Reduzierung von Schadstoffen des Abgases einer mehrere Zylinder aufweisenden Brennkraftmaschine |
JPH09105345A (ja) * | 1995-10-09 | 1997-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
CA2235734C (en) * | 1995-11-17 | 2002-02-19 | Yukio Kinugasa | Method and device for purifying exhaust gas of engine |
JPH09228869A (ja) * | 1996-02-23 | 1997-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US6205776B1 (en) * | 1998-02-24 | 2001-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ration control system for multi-cylinder internal combustion engine |
-
2003
- 2003-11-07 JP JP2003378539A patent/JP2005140041A/ja active Pending
-
2004
- 2004-11-05 CN CNB2004100925422A patent/CN100342124C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2004-11-08 DE DE200410053808 patent/DE102004053808A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016183568A (ja) * | 2015-03-25 | 2016-10-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用一酸化炭素抑制装置 |
JP6347562B1 (ja) * | 2017-01-23 | 2018-06-27 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関制御装置 |
WO2018135280A1 (ja) * | 2017-01-23 | 2018-07-26 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関制御装置 |
JP2018131918A (ja) * | 2017-02-13 | 2018-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の異常診断装置 |
CN108468598A (zh) * | 2017-02-23 | 2018-08-31 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃发动机的异常诊断装置及异常诊断方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102004053808A1 (de) | 2005-08-04 |
CN100342124C (zh) | 2007-10-10 |
CN1614215A (zh) | 2005-05-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2018131918A (ja) | 内燃機関の異常診断装置 | |
US6173704B1 (en) | Exhaust gas purification system of internal combustion engine | |
JP2005140041A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP6669100B2 (ja) | 内燃機関の異常診断装置 | |
US20180100417A1 (en) | Catalyst oxygen purge control apparatus and method | |
JP2018119477A (ja) | 内燃機関の失火判定装置 | |
JP2007327394A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4424495B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2006118433A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2004346887A (ja) | 多気筒エンジンの排気浄化装置 | |
KR20050001346A (ko) | 다기통 엔진의 공연비 제어 장치 | |
JP2016031050A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP3912488B2 (ja) | 多気筒内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP5093079B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2003138962A (ja) | 多気筒内燃機関の空燃比制御装置 | |
US11434806B2 (en) | Catalyst deterioration detection system | |
JP2008088962A (ja) | 触媒熱劣化判定装置及び触媒熱劣化抑制装置 | |
JP2017150457A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2006112286A (ja) | 内燃機関の触媒温度推定装置 | |
JP2008175118A (ja) | 触媒劣化検出装置 | |
JP4604361B2 (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
JP2002122018A (ja) | 触媒温度推定装置 | |
JP4061478B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2024000806A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2917431B2 (ja) | 内燃エンジンの排気浄化装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060215 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080312 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080512 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080730 |